Генри Форд
Производство практичных и недорогих автомобилей, которое организовал Генри Форд, позволило улучшить жизнь множества людей во всем мире. Внедрив конвейерную сборку, Форд не только наладил массовый выпуск автомобилей, но и направил развитие промышленности по новому пути.
Генри Форд появился на свет в поселке Спрингфилд в штате Мичиган 30 июля 1863 года. Он был старшим из шести детей Уильяма и Мэри Форд, которые владели преуспевающим фермерским хозяйством. Детство Генри прошло на родительской ферме, где он помогал семье и посещал обычную сельскую школу.
Огромный интерес к технике, который Генри проявил еще в очень юном возрасте, позволил ему стать одним из самых знаменитых промышленников в мире.
Опыт В 12 лет Генри оборудовал небольшую мастерскую, где с увлечением проводил все свободное время. Именно там через несколько лет он сконструировал свой первый паровой двигатель. В 1879 году Генри Форд перебрался в Детройт, где устроился на работу помощником машиниста. Через три года Форд переехал в Дирборн и в течение пяти лет занимался конструированием и ремонтом паровых двигателей, подрабатывая время от времени на заводе в Детройте. В 1888 году он женился на Кларе Браент и вскоре занял должность управляющего на лесопильном заводе.
В 1891 году Форд стал инженером компании Edison Illuminating, а через два года был назначен главным инженером компании. Приличный оклад и достаточное количество свободного времени позволили Форду больше времени уделять разработке двигателей внутреннего сгорания.
Первенец
Первый двигатель внутреннего сгорания Форд собрал на кухне своего дома. Он решил поставить двигатель на раму с четырьмя велосипедными колесами. Так в 1896 году появилось транспортное средство, которое стало первым автомобилем Ford.
Свое дело
Уволившись в 1899 году из компании Edison Illuminating, Генри Форд основал собственную фирму Detroit Automobile. Несмотря на то, что через год предприятие обанкротилось, Форд успел собрать несколько гоночных автомобилей. Форд сам принимал участие в автогонках. В октябре 1901 года он одержал победу над чемпионом Америки Александром Уинтоном.
Компания Ford Motor
Компания Ford Motor появилась в 1903 году. Ее основателями были двенадцать бизнесменов из штата Мичиган во главе с Генри Фордом, который держал 25,5% акций предприятия, занимал должности вице-президента и главного инженера компании.
Под автомобильный завод была переоборудована бывшая фургонная фабрика на Мэк Авеню в Детройте. Бригады, состоявшие из двух-трех рабочих, под непосредственным руководством Форда собирали автомобили из запчастей, которые изготавливались на заказ другими предприятиями. Первый автомобиль компании был продан 23 июля 1903 года. В 1906 году Генри Форд стал президентом и основным владельцем компании.
В 1908 году Генри Форд воплотил в жизнь свою мечту, выпустив модель «T» – надежный и недорогой автомобиль, который стал одной из самых массовых и популярных машин своего времени. Именно появление модели «T» ознаменовало наступление новой эры в развитии личного транспорта. Автомобилем Форда было просто управлять, он не требовал сложного технического обслуживания и мог проехать даже по сельским дорогам.
Новое поколение
В 1919 году Генри Форд и его сын Эдсел выкупили акции предприятия у других акционеров за 105 568 858 долларов США и стали единственными владельцами фирмы. В том же году Эдсел унаследовал от отца пост президента компании, который занимал до своей смерти в 1943 году. После скоропостижной кончины сына Генри Форду вновь пришлось встать у руля компании.
Отставка
В сентябре 1945 года Генри Форд передал полномочия своему старшему внуку – Генри Форду II. В мае 1946 года Генри Форд старший был удостоен почетной премии за заслуги перед автопромышленностью, а в конце этого же года Американский институт нефти (American Petroleum Institute) вручил ему золотую медаль за заслуги перед обществом.
Завершение эпохи
Генри Форд умер в возрасте 83 лет у себя дома в Дирборне 7 апреля 1947 года. Таким образом, завершилась целая эпоха в истории компании Ford Motor, которая, несмотря на кончину своего основателя, продолжала активно развиваться.
Развитие массового производства
В 1913 году Генри Форд начал работу по внедрению и установке в цехах предприятия беспрерывной линии по сборке автомобилей модели «T». Это послужило началом настоящего индустриального переворота. Сборочная линия на первом заводе Форда в Хайленд Парке в штате Мичиган (США) стала отправной точкой для развития массового производства во всем мире.
Идея
С самого начала Генри Форд хотел производить массовые автомобили, у которых был бы очень простой дизайн и низкая стоимость. В те годы очень немногие могли позволить себе автомобиль. Форд же хотел «посадить мир на колеса» и поэтому стремился сделать машину, доступную самым широким слоям населения.
Автомобиль, поставивший мир на колёса
Существующая более ста лет автомобильная индустрия явила человечеству массу интересных образцов своей продукции. Но была в истории автомобилестроения поистине легендарная машина. Это знаменитый «Форд-Т», детище не менее знаменитого инженера и предпринимателя Генри Форда.
Один из первых «Фордов-Т» с открытым четырёхместным кузовом.
«Форд-Т» 1912 года с открытым двухместным кузовом.
Развозной фургон «Форд-Т» 1912 года. Колёса с металлическими спицами при реставрации взяли от другого автомобиля.
«Форд-Т» с кузовом «пикап» 1921 года, изготовленный канадским отделением фирмы «Форд Мотор Компани».
«Форд-Т» 1922 года с довольно распространённым кузовом «родстер».
«Форд-Т» с редким кузовом «седан» с центральной дверью.
Генри Форд родился в 1863 году в городе Дирборне, недалеко от Детройта, в семье эмигранта из Ирландии. Он не стал фермером, как отец: его призванием была техника. В шестнадцатилетнем возрасте Г. Форд начал работать слесарем, а затем, выучившись на механика, обслуживал локомобили на фирме «Вестингауз». Позже, работая главным инженером в компании «Эдисон Иллюминейтинг Компани», в свободное от основной работы время в сарае за своим домом стал экспериментировать с двигателями внутреннего сгорания. В 1896 году он создал действующую модель автомобиля, впрочем, не слишком удачную.
В 1899 году Форд совместно с несколькими детройтскими предпринимателями основал фирму «Детройт Отомобайл Компани», которая вскоре разорилась: выпускаемые ею автомобили были слишком дороги. Да и следующее его предприятие — «Форд Отомобайл Компани» — прекратило своё существование по той же причине. Но эти две неудачи многому научили Форда.
В 1903 году при финансовой поддержке торговца углём А. И. Малколмсона он организовал третье по счёту предприятие «Форд Мотор Компани», пригласив на должность управляющего талантливого администратора Джеймса Казенса. Первой моделью новой компании стал «Форд-А». Далее последовали модели «B», «C», «F», «K», «N», «R» и «S». Некоторые из них пользовались неплохим спросом, но вскоре были сняты с производства ради одной-единственной модели — «Форда-Т», работа над которой шла с зимы 1906/07 года.
Форд собрал группу талантливых конструкторов и технологов: макетчика Ш. Соренсона из Дании, специалиста по режущим станкам У. Фландерса, известного венгерского конструктора И. Галамба и уже работавшего в компании Д. Смита. Обстановка в бригаде была исключительно творческой. Форд никогда не отдавал разработчикам приказы наподобие «Хочу того или этого». Ему было более свойственно мягкое: «Было бы замечательно, если бы нам удалось достигнуть этого. Я был бы в восторге!»
Форд поставил задачу создать простой в эксплуатации и обслуживании, дешёвый автомобиль, доступный широким слоям населения. И это ему удалось. Первый автомобиль модели «Форд-Т» вышел из ворот предприятия 24 сентября 1908 года. В октябре выпустили ещё восемь машин, и все они были отправлены в Европу. Официальная презентация сперва состоялась в лондонском выставочном комплексе «Олимпия», а затем на Парижском салоне, где они получили высокую оценку. Только после этого машины представили в Америке.
Модель «Т», получившая в народе шутливые прозвища «Жестянка Лиззи», «Трясучка», «Автомобиль для неудачников», «Подпрыгивающая Бетти», даже по современным меркам представляла собой необыкновенный автомобиль. Благодаря высокому дорожному просвету он успешно передвигался по любым дорогам. Его даже можно было, остановив, мгновенно перевести на задний ход, для чего имелась специальная педаль.
Позже Форд в своих мемуарах писал: «Характерной особенностью новой модели, которую я наметил сделать единственной моделью производства, была её простота. Автомобиль состоял только из четырёх конструктивных единиц: силового агрегата, кузова, передней и задней осей…»
Рама состояла из двух лонжеронов, скреплённых спереди одной траверсой и блоком двигателя и сзади — одной траверсой. Использовать блок двигателя в качестве элемента рамы было смелым и дальновидным техническим решением. Для изготовления рамы применялась сталь, легированная ванадием. Благодаря этому конструкция получалась лёгкой и в то же время прочной: даже при очень серьёзных авариях она не ломалась. Раму можно было использовать и для двухместных открытых и закрытых автомобилей, и для четырёхместных, и даже для грузовых, поэтому, строго говоря, модель «Т» следовало бы называть не автомобилем, а универсальным шасси.
Четырёхцилиндровый двигатель с рабочим объёмом 2895 см 3 развивал мощность 20 л.с. при 1600 об/мин и был объединён в один агрегат со сцеплением и коробкой переключения передач. Блок цилиндров изготавливали из одной отливки, он имел съёмную головку. Зажигание производилось от магнето, вмонтированного в маховик. Охлаждение двигателя — жидкостное, термосифонное. В подобных системах не требовался насос, и охлаждающая жидкость двигалась за счёт изменяющейся плотности: нагреваясь от стенок цилиндров, она поднималась вверх; попав по трубопроводу в радиатор, — охлаждалась и опускалась вниз. Бензиновый насос тоже отсутствовал — топливо поступало к двигателю самотёком из десятигалонного (45,5 л) бака. Случалось так, что на крутых подъёмах бензин прекращал поступать в двигатель и в горку приходилось «карабкаться» задним ходом. Конструкторы отказались от масляного насоса — смазка осуществлялась разбрызгиванием. Сцепление из стальных дисков работало в масляной ванне.
Коробкой переключения передач, имевшей две передние и одну заднюю передачи, управляли с помощью трёх педалей: первая в отпущенном состоянии удерживала вторую передачу, а в нажатом — первую, вторая педаль управляла передачей заднего хода, третья — входящим в коробку ленточным тормозом (тормоза на колёсах отсутствовали). Первая передача предназначалась только для трогания с места и преодоления крутых подъёмов. Коробка состояла из планетарных механизмов, и при переходе с одной передачи на другую зубчатые колёса не выходили из зацепления. Поэтому даже начинающие водители переключали передачи без всякого скрежета. Коробку передач связывал с дифференциалом задней оси карданный вал.
Для передней оси использовали кованую балку двутаврового сечения из ванадиевой стали. Подвески состояли из широких полуэллиптических рессор, расположенных поперечно по отношению к кузову. Изготовленные из дерева колёса со спицами снабжали пневматическими шинами.
В фарах поначалу ставили ацетиленовые светильники, в дальнейшем их заменили электрические лампы, питавшиеся от низковольтного генератора. При этом чем быстрее вращался двигатель, тем ярче горели фары, и в ночное время водители предпочитали двигаться на первой передаче.
Под рулём располагались органы управления из двух рычажков: одним регулировалась подача газа, другим — угол опережения зажигания.
Для того чтобы запустить двигатель, требовалось прежде всего рычагом затянуть тормоз, затем, прикрыв воздушную заслонку карбюратора, прокрутить заводной рукояткой коленчатый вал. Особых проблем с пуском двигателя не возникало. Для управления автомобилем приходилось прикладывать столь незначительные усилия, что с такой задачей справлялись даже женщины, отдававшие «Форду-Т» предпочтение перед другими автомобилями.
В рекламных проспектах сообщалось, что научиться ездить на «Форде-Т» можно за 12 минут, и это не было преувеличением. При конструировании автомобиля инженеры позаботились о безопасности, для чего им пришлось учитывать психологию водителя-новичка. Форд понимал, что при возникновении непредвиденных ситуаций поддавшийся панике человек инстинктивно нажимает на педали и тянет рычаги на себя. Создатели «Форда-Т» сделали так, что при нажатии на педали и оттягивании рычага тормоза машина останавливалась.
Первоначально предусматривались кузова трёх типов: двухместный «родстер», пятиместный фаэтон «туринг» и семиместный «седан», предназначенный для езды по городу. Позже, следуя пожеланиям покупателей, изготовляли кузова других типов, а также кузова для автомобилей специального назначения.
Блестящим шагом Г. Форда стало внедрение в октябре 1913 года сборочного конвейера (до этого сборку вели на стапелях). Это позволило сократить время сборки автомобиля с 12 часов до 90 минут и наладить массовое производство. Если в 1908 году машина стоила 850 долларов, то в 1914 году цена снизилась до 490 долларов, а в 1915-м — до 440.
Рабочим на конвейере приходилось выполнять ограниченное число операций, но с гораздо более высокой интенсивностью. Правда, при соблюдении определённых правил они могли зарабатывать вдвое больше, чем на стапельной сборке (не 2,34 доллара в день, а пять). Кроме того, продолжительность рабочего дня сократилась с девяти до восьми часов. Новые условия позволили Форду «снять сливки» с рынка рабочей силы.
Г. Форд и Дж. Казенс сделали всё, чтобы нерадивые работники не могли удержаться на заводе. Для умелых же и старательных рабочих компания создала некую систему патронажа с целью повысить их жизненные стандарты вне стен завода. Разумеется, это были стандарты, как их понимал сам Генри Форд.
Со временем предприятие расширилось. Была организована сборка «Фордов-Т» в Великобритании и Германии. Фирма использовала также наиболее дешёвый способ перевозки автомобилей — не целиком, а в виде агрегатов. Компания Форда развернула широкую сеть по продаже запасных частей.
Механизация и интенсификация производства обеспечивали модели «Форд-Т» значительные конкурентные преимущества перед другими автомобилестроительными фирмами, позволили завоевать рынок сбыта и получить всемирное признание.
Что касается окраски, то с 1914 по 1926 год, как шутил Форд, он готов был выпускать автомобили любого цвета, заказанного клиентом, лишь бы он был чёрным. И это не было его капризом. Просто в те времена существовала единственная японская эмаль, которая сохла достаточно быстро в условиях конвейерного производства. И она была чёрной. Когда появились быстросохнущие эмали других цветов, автомобили Форда стали красить во все цвета радуги.
Однако технический прогресс неумолимо шёл вперёд. Конкуренты предлагали более совершенные автомобили. И у покупателей появились новые требования, изменились вкусы и запросы. В результате в 20-х годах прошлого века сбыт автомобилей «Форд-Т» пошёл на убыль. Доработки не могли спасти положение. Последний «Форд-Т» сошёл с заводского конвейера 27 марта 1927 года. В скором времени ему на смену пришла более совершенная модель «Форд-А» (не путать с первой моделью начала века). Кстати, слегка изменённый, «Форд-А» выпускали в Нижнем Новгороде (с 1932 года — город Горький) под маркой ГАЗ-А.
«Форд-Т» выпускался рекордно долго — 19 лет. За этот срок было изготовлено 15 007 033 автомобиля. Они разошлись по всему миру, поставлялись и в нашу страну. В любом уголке земного шара можно было встретить эти юркие автомобили. Успех им обеспечивали хорошо поставленная реклама, простота конструкции, невысокая стоимость. Отремонтировать их можно было в любом захолустье.
Создание конвейера Форда
Первая конвейерная линия Генри Форда, введённая в строй в апреле 1913 года, использовалась для сборки генераторов. До этого времени один рабочий мог собрать от 25 до 30 генераторов за девятичасовой рабочий день. Это означало, что на сборку одного генератора затрачивалось около 20 минут.
Новая линия разбила данный процесс на 29 операций, выполняемых отдельными рабочими с отдельными узлами генератора, которые доставлял к ним постоянно двигающийся конвейер. Новый подход сократил время сборки одного генератора в среднем до 13 минут. Через год удалось разбить производственный процесс на 84 операции, и время сборки одного генератора сократилось до 5 минут.
Генри Форд родился 30 июля 1863 года близ Дирборна, штат Мичиган. С 1879 года был учеником механика в Детройте, работал в электротехнической компании. Все свободное время он тратил на изготовление автомобиля. Каждый вечер Форд возился в своём сарае. При испытаниях в машине возникало много неисправностей. То выходили из строя двигатель или деревянный маховик, то рвался ремень передачи. Наконец, в 1893 году Форд построил автомобиль с маломощным четырёх-тактным двигателем внутреннего сгорания, напоминающим скорее четырёх-колёсный велосипед. Этот автомобиль весил всего 27 кг.
С 1893 года Генри работает главным инженером «Эдисон ильюминейтинг компани», а в 1899–1902 годах — в «Детройтской автомобильной компании». В 1903 году он основал компанию «Форд мотор», которая впоследствии стала одним из крупнейших в мире производителей автомобилей. На своих заводах Форд широко внедрял стандартизацию и ввёл конвейерную сборку. Свои представления о рациональной организации труда он изложил в книгах «Моя жизнь и работа» (1922 год, русский перевод 1924 год), «Сегодня и завтра» (1926 год), «Движение вперёд» (1930 год).
Автомобилестроением в США занимался не только Форд. В 1909 году в этой стране было уже 265 фирм, выпустивших 126 593 автомобиля. Это больше, чем их к тому времени изготовили во всех европейских странах.
В 1903 году Форд создал гоночный автомобиль. Гонщик Ольдфильд выиграл на нем трёхмильные гонки. В том же году Форд организовал акционерное общество по производству автомобилей. Было выпущено 1 700 машин модели «А». Автомобиль имел мощность мотора 8 л. с. и мог развивать максимальную скорость 50 км/ч. Немного по нынешним меркам, но уже в 1906 году модель «К» достигала на гонках скорости 160 км/ч.
Вначале «Форд Мотор» обновлял модели автомобилей часто. Однако в 1908 году с появлением модели «Т» политика компании изменилась. Модель «Т» стала первым автомобилем, собранным на конвейере, — по принципу конвейера по обработке туш на чикагских бойнях «Свифт энд компани». Машина выпускалась, ради экономии, только чёрного цвета и оставалась до 1927 года единственной выпускавшейся Фордом. В 1924 году половина всех автомобилей в мире была марки «Форд-Т». Она почти без изменений выпускалась в течение 20 лет. Всего было выпущено около 15 миллионов «Жестяных Лиззи» — так прозвали машину американцы. Несмотря на её неказистый вид, мотор «Лиззи» работал на совесть.
Кроме этого автомобилю обеспечила успех и сравнительно низкая стоимость: производство ведь стало массовым. С 850 долларов она снизилась до 290. Фордовские автомобили стали появляться в Европе. Во Францию, которая в то время была ведущей автомобильной державой, они попали в 1907 году. Но своего производства в этой стране Форд не создал, зато построил крупные заводы в Дагенхеме (Англия) и в Кёльне (Германия). Производство неуклонно расширялось. В конце 1912 года на заводе в Дагенхеме — это пригород Лондона — было выпущено всего 3 000 автомобилей. А примерно через 50 лет — 670 000.
И памятник Генри Форду поставлен не в США, а в Англии.
Фордовский автомобиль дешевел. Но в 20-х годах устаревшую модель стали теснить «Шевроле», «Плимуты» и другие. Форду пришлось остановить свои заводы, уволить большую часть рабочих и переналаживать производство.
В 1928 году появилась новая модель — «Форд-А». Эта машина интересна тем, что стала прототипом автомобиля ГАЗ-А, который выпускал Горьковский автомобильный завод. По тем временам «Форд-А» считался лучшим легковым автомобилем в мире.
Производство же грузовиков Форд начал в 1917 году. Через 10 лет на конвейер встал грузовой полуторатонный автомобиль «Форд-АА», на базе которого в СССР была создана знаменитая полуторка — грузовой автомобиль ГАЗ-АА.
К 1939 году корпорация «Форд» произвела уже 27 миллионов автомобилей, во многом за счёт поглощения других, мелких фирм. А вскоре выпуск легковых автомобилей в стране был запрещён: началась Вторая мировая война. На освободившихся производственных площадях Форд начал делать самолёты (за годы войны было изготовлено 8 685 бомбардировщиков). Лишь в 1946 году американские автомобильные компании снова стали выпускать легковые автомобили, причём старых, довоенных марок.
К слову, в нашей стране конструкторы работали над чертежами новых моделей уже в годы войны и сразу после её окончания стали делать новые автомобили.
О безопасности движения концерн «Форд» тоже не забывал. Начиная с 1955 года на его заводах начали выпускать автомобили с сильно вогнутым рулевым колесом, затем применили безопасные замки дверей, мягкую обшивку панели приборов и даже ремни безопасности.
Что же помогло Генри Форду добиться таких успехов? В первую очередь — внедрение в производство сборочного конвейера. Конвейер — это транспортёр для перемещения сыпучих, кусковых или штучных грузов. Форд в своём производстве использовал конвейер для сборки мелких частей автомобиля и даже корпусов.
В промышленном производстве конвейеры являются неотъемлемой составной частью технологического процесса. Конвейеры позволяют задавать темп производства, обеспечивают его ритмичность, являясь основным средством комплексной механизации поточных технологических операций; конвейеры вместе с тем освобождают рабочих от тяжёлых и трудоёмких транспортных и погрузочно-разгрузочных работ, делают их труд более производительным.
С именем Форда связан термин «фордизм», в основе которого лежит конвейерный принцип и новые методы организации труда. Каждый из рабочих вдоль конвейера выполнял одну операцию, не требующую практически никакой квалификации.
По свидетельству Форда, для 43 % рабочих требовалась подготовка до одного дня, для 36 % — от одного дня до одной недели, а для 6 % — 1–2 недели, для 14 % — от 1 месяца до года. Введение конвейерной сборки наряду с некоторыми другими техническими новшествами привело к резкому росту производительности труда и снижению себестоимости продукции, положило начало массовому производству. Вместе с тем фордизм привёл к небывалому усилению интенсивности труда, сделал его бессодержательным, отупляющим и изматывающим. Рабочие превратились в роботов. Принудительный ритм, задаваемый конвейером, вызвал необходимость перехода на повременную оплату труда рабочих. Система Форда, как и до него тейлоризм, стала синонимом эксплуатации рабочих, присущей монополистической стадии капитализма. Стремясь подавлять недовольство рабочих и не допустить их организованной борьбы в защиту своих прав, Форд ввёл усиленную дисциплину на предприятиях, насаждал шпионаж и расправы с рабочими активистами.
Из рассказа рабочего автомобильного завода Форда в Дагенхэме: «В течение многих лет не допускалась на предприятиях Форда деятельность профсоюзов. В книге „Моя жизнь, мои достижения“ Генри Форд претендовал на роль некого социального реформатора и утверждал, будто его методы организации производства и труда могут превратить буржуазное общество в „общество изобилия и социальной гармонии“. Форд превозносил свою систему как заботу о рабочих, особенно более высокую заработную плату на своих предприятиях, чем в среднем по отрасли».
В начале 70-х годов некоторые фирмы отказываются от крайних форм конвейерного производства в целях повышения содержательности и привлекательности труда, а следовательно, и его эффективности. Для этого конвейерные линии укорачиваются, операции на них совмещаются, практикуются перемещения рабочих вдоль конвейера и тому подобного.
Подведём некоторые итоги. Гигантский скачок в производстве произошёл в 1913 году, когда Генри Форд внедрил сборочную линию в автомобилестроение. До этого времени автомобили строили почти так же, как и дома: то есть рабочие просто выбирали место на заводе и собирали машину снизу доверху. Себестоимость была высока, и поэтому только богатые люди в то время могли позволить себе купить автомобиль.
Чтобы сделать его доступным для большинства, по мнению Форда, надо было повысить производительность труда. Для этого требовалось:
- ограничить количество операций, выполняемых каждым рабочим;
- приблизить работу к тем, кто её выполнял, а не наоборот;
- предусмотреть наиболее рациональную последовательность операций из всех возможных вариантов.
Конвейерный метод сборки сделал цены на автомобили доступными миллионам семей. В результате количество зарегистрированных автомобилей выросло с 944 000 в 1912 году до 2,5 миллионов в 1915 году и до 20 миллионов в 1925 году.
Генри Форд не был экономистом, но его инновационная стратегия производства оказала революционное влияние на производство промышленных товаров массового потребления и уровень жизни американцев.
Кто начал в 1908 г массовое производство автомобилей
Модель «Форд-Т» чёрного цвета
В 1908 году Генри Форд начал производство первого в мире серийного автомобиля, Модели Т или «Жестяной Лиззи», как эту машину тут же прозвали. Модель T выпускалась много лет и число автомобилей этой серии составляло несколько миллионов. Цена этой модели была 850 долларов. По тем временам не так уж и мало. Были автомобили и более дешёвые. Ford Model N, который начали выпускать в 1906 году, стоил 500 долларов, а автомобиль фирмы «Oldsmobile» Curved Dash, который выпускался в 1901 году стоил 650 долларов. Но массовое производство должно было вести не только к снижению цены.
Во-первых, Модель Т была проще в управлении, а значит обучиться вождению этого автомобиля было проще. Рядовая американская домохозяйка могла без труда научиться водить семейный автомобиль. Эх, если бы Владимир Ильич думал о том, как бы кухарку научить управлять автомобилем, а не управлять государством! Насколько счастливее были бы все: и кухарка, и государство, и производитель автомобилей!
Во-вторых, первый серийный автомобиль Форда, был на удивление «всеядным». Двигатель «фордика» мог работать и на бензине, и на керосине, который фермеры закупали для тракторов, и даже на этиловом спирте, который, конечно же, активно производила одноэтажная Америка. Так что «Форд Т» пошёл в народ раньше бензоколонок. К слову говоря, если бы не сухой закон, ветвь двигателей, работавших на этаноле, могла бы неплохо развиваться.
В-третьих, «Жестяная Лиззи» была весьма удобной в эксплуатации, с эффективной системой охлаждения и смазки.
Чарли Чаплин. Новые времена.
Так что не только и не столько низкой ценой Генри Форд планировал захватить новый рынок. Но и невысокая цена транспортного средства была важна.
Для уменьшения цены производства автомобиля Форд применил метод конвейерной сборки. Этот метод не был новацией. Например, на чикагских бойнях туша двигалась мимо мясников, которые последовательно её разделывали. А на заводе Форда конвейр применяли не для «разборки», а как раз наоборот, для сборки. Решение было правильным. За десять лет конвейерная сборка снизила цену Модели Т до 360 долларов!
Главная проблема конвейерного производства была продолжением его достоинства. Работа была организована так, что каждый рабочий много раз в день повторял одну и ту же операцию. Работать на конвейере было ужасно скучно, а занчит, утомительно. Чарли Чаплин в фильме «Новые времена» изящно посмеялся над этим.
И комик не слишком преувеличил опасность. Боясь сойти с ума от такого монотонного труда рабочие массово увольнялись. Форд столкнулся с колоссальной текучестью кадров, что было весьма невыгодно. В 1913 году выручка Форда достигла 90 миллионов долларов, а прибыль составила 27 миллионов. Но у конвейера было много вакантных рабочих мест.
Рабочего нанимали на 9-часовой рабочий день с зарплатой 2.3 доллара в день. На заводе «General Мotors» заработок был такой же, но риск свихнуться от однообразия на конвейер там был меньше.
И тогда Форд изменил условия найма. В 1914 году он предложил зарплату 5 долларов в день с 8-часовым рабочим днем, а также 18-дневный оплачиваемый отпуск для отдыха или лечения. Оплачиваемые нерабочие дни для неквалифицированных сотрудников – в 1914 году это была супер-новация. У ворот завода Форда собрались толпы желающих наняться на работу.
Правда, в предложении Форда была маленькая деталь, которую не все сразу заметили. Он продолжал платить 2.3 доллара, но некоторым рабочим добавлялись в качестве премии 2.7 долларов. Чтобы получить бонус, рабочий должен был воздерживаться от спиртного, не бить жену и детей, содержать жилье в чистоте, откладывать деньги на банковский счет. Сотрудники специально созданного в компании Социологического департамента поставляли информацию начальству. Они приходили с проверками домой, чтобы удостовериться, что рабочий добродетельный и экономный человек.
То, что делал Форд, повлияло на весь американский бизнес. Зарплаты начали повышать сначала конкуренты Форда, потом их поставщики, а потом и все остальные.
В 1926 году Форд уменьшил рабочую неделю до 5 дней, при сохранении того же месячного уровня зарплаты. С этого момента начинается история современного трудового стандарта: 5 дней в неделю, восьмичасовый рабочий день, оплачиваемый отпуск.
Профсоюзы и левые политики сражались за 8-часовой рабочий день почти 100 лет и почти не продвинулись в этом вопросе. Если где в Америке и улучшались условия труда, то с массой условий, а белым все равно платили больше чем черным. Форд же платил всем одинаково.
Вот так и получилось, что Форд, гнавший со своего завода профсоюзников и коммунистов, которые по определению должны были бороться за права трудящихся, сделал для своих (и не только своих) рабочих гораздо больше, чем требовали левые.