Способы выполнения передачи заднего хода
В коробках передач используются различные способы выполнения передачи заднего хода. В основном находят применение следующие способы:
- 1. Имеется специальная пара неподвижных в осевом направлении шестерен заднего хода (на первичном и вторичном валах) с небольшим промежутком между их зубьями, исключающим непосредственное зацепление этих шестерен между собою. Имеется также дополнительная подвижная промежуточная шестерня, располагаемая в нейтральной позиции рядом с упомянутой парой шестерен. При включении передачи заднего хода промежуточная шестерня вводится в зацепление между парой — ведущей и ведомой, шестерен заднего хода, меняя, тем самым, направление вращения ведомой шестерни (см. рис. 2, схема А-А; рис. 9; рис. 10; рис. 12а, на котором ведомая шестерня заднего хода обозначена позицией 44). Промежуточная шестерня устанавливается на своей оси с возможностью вращения.
- 2. Зубчатый венец ведомой шестерни заднего хода выполняется на одной из муфт включения передач переднего хода. Промежуточная шестерня (или блок из 2 промежуточных шестерен) подвижна в осевом направлении (см. рис. 8, рис. 11). В коробке передач по рис. 8 зубчатый венец 8 заднего хода нарезан на муфте 9 включения 1-й и 2-й передач, промежуточная шестерня 21 при включении заднего хода перемещается по оси 22 и входит в зацепление с венцом 8 муфты и венцом 26 промежуточного вала.
- 3. В качестве ведомой шестерни заднего хода используется подвижная на шлицах вторичного вала шестерня 1-й передачи.
- а) При четном числе передач переднего хода (см. рис. 13) подвижная шестерня 1-й передачи 5 имеет и вторую позицию включения — в качестве муфты 2-й передачи, поэтому задняя передача включается при нейтральном положении шестерни 1-й передачи 5 перемещением двухвенцового, поз. 10 и поз. 11, блока промежуточных шестерен, установленного на своей оси 12 с возможностью вращения.
- б) При нечетном числе передач переднего хода (см. рис. 14) шестерня 1-й передачи 7 имеет для переднего хода лишь одну позицию включения. Для включения задней передачи подвижная шестерня 7 перемещается в сторону, противоположную 1-й передаче, и вводится в зацепление с зубчатым венцом 16 блока промежуточных шестерен. Блок, неподвижный в осевом направлении, вторым своим венцом 18 находится в постоянном зацеплении с венцом 19 промежуточного вала.
- 4. Все шестерни заднего хода (см. рис. 15) находятся в постоянно зацеплении и, соответственно, не имеют осевого перемещения. Включение заднего хода осуществляется перемещением зубчатой муфты (предназначенной также, при перемещении в обратную сторону, для включения 1-й передачи). Ведомая шестерня заднего хода установлена на вторичном валу с возможностью вращения и имеет специальный зубчатый венец, в зацепление с которым вводится подвижная зубчатая муфта. Зубчатый венец 14 промежуточного двухвенцового блока шестерен заднего хода находится в постоянном зацеплении с ведомой шестерней заднего хода вторичного вала. Второй зубчатый венец промежуточного блока заднего хода находится в постоянном зацеплении с венцом заднего хода промежуточного вала 33.
В ряде конструкций включение не только 1-й передачи, но и заднего хода осуществляется с использованием синхронизатора.
Особенности перечисленных способов включения заднего хода следующие.
При первом способе муфты включения передач переднего хода могут быть выполнены унифицированными и иметь минимально возможные осевые размеры. Передаточное число заднего хода имеет меньшее значение, чем на 1-й передаче, что обусловлено необходимостью обеспечения радиального зазора ведомой шестерни с ведущим зубчатым венцом. Для этого приходится уменьшать диаметр ведомого зубчатого венца заднего хода по отношению к венцу 1-й передачи. Ведущий же венец заднего хода обычно имеет диаметр, близкий к венцу 1-й передачи, так как практически не может быть существенно уменьшен по соображениям обеспечения прочности.
При втором способе упрощается конструкция коробки передач благодаря выполнению ведомого зубчатого венца заднего хода непосредственно на муфте включения передач переднего хода. Передаточное число ниже, чем на 1-й передаче, как и при первом способе. Осевые размеры коробки передач, однако, не сокращаются по сравнению с первым способом, поскольку требуется увеличение ширины муфты и, соответственно, осевого расстояния между шестернями, соседствующими с муфтой. Промежуточная шестерня заднего хода в нейтральном положении должна быть смещена относительно ведомого венца на муфте на величину хода муфты при включении передачи переднего хода. На эту величину, таким образом, увеличивается ход включения задней передачи по сравнению с первым способом. В ряде конструкций для выравнивания перемещений рычага управления при включении задней передачи (по отношению к передачам переднего хода) в механизм переключения коробки передач вводится дополнительный промежуточный рычаг (см. рис. 8, рычаг 34).
При третьем способе достигается большее значение передаточного числа заднего хода, чем на 1-й передаче — для 1-й и задней передач ведомая шестерня является общей, а двухвенцовый блок промежуточных шестерен с разным числом зубьев на венцах соответственно увеличивает передаточное число. Тем самым несколько облегчается управление при движении задним ходом, поскольку скорость движения может быть понижена.
При способе Зб (см. рис. 14) зубчатый венец 18 блока промежуточных шестерен заднего хода находится в постоянном зацеплении с ведущим венцом заднего хода 19 промежуточного вала, поэтому блок устанавливается на оси на игольчатых подшипниках.
Третий способ включения заднего хода является устаревшим, поскольку сочетается с включением 1-й передачи способом перемещения шестерни, т. е. без использования синхронизатора.
Четвертый способ обладает преимуществами муфтового варианта включения передачи, позволяет иметь минимальный ход включения, одинаковый с ходами других передач. Становится возможным применение синхронизатора. Наряду с этими достоинствами способ характеризуется высокой относительной скоростью вращения ведомой шестерни заднего хода на валу из-за ее вращения в обратную сторону. В связи с этим требуется установка ведомой шестерни на игольчатом подшипнике и организация надежной подачи масла к подшипнику и торцам шестерни.
Имеются примеры иного выполнения заднего хода, чем указано выше, обусловленные тем, что при поперечном расположении силового агрегата особенно важно иметь минимальные осевые габариты коробки передач. В конструкции 2- вальной коробки передач, представленной на рис. 17, ни первичный, ни вторичный валы не имеют специальных шестерен, предназначенных лишь для заднего хода. Соответственно осевые габариты коробки передач обусловлены только шестернями и синхронизаторами передач переднего хода. Вместе с тем, две шестерни передач переднего хода — ведомая 1-й передачи и ведущая 3-й, участвуют в передаче крутящего момента на заднем ходу.
Рис. 17.2-вальная коробка передач с уменьшенными осевыми габаритами
Промежуточные шестерни заднего хода 1 и 2 не имеют осевого перемещения. Шестерня 1 жестко связана с валом этих промежуточных шестерен. Шестерня 2 имеет свободу вращения и находится в постоянном зацеплении не с зубчатым венцом 1-й передачи первичного вала, а с ведомой шестерней 1-й передачи вторичного вала. (Сложный разрез коробки передач на рис. 17 не дает, естественно, действительного пространственного положения ее валов.) Шестерня 1 находится в постоянном зацеплении с ведущей шестерней 3-й передачи первичного вала, которая и передает крутящий момент на ведомую шестерню 3-й передачи 3, жестко установленную на вторичном валу. Такое взаимодействие шестерен на передаче заднего хода обеспечивает нужное направление вращения вторичного вала. На передачах переднего хода шестерни 1 и 2 вращаются в разные стороны. На стоящем автомобиле, при нейтральной позиции муфт, шестерня 1 не вращается. Включение передачи заднего хода осуществляется перемещением зубчатой муфты заднего хода до полного зацепления с шестерней 2.
Несмотря на усложненную кинематическую цепочку и увеличенное (до четырех) количество участвующих при передаче крутящего момента на заднем ходу зубчатых зацеплений, схема требует применения лишь двух специальных шестерен для заднего хода в дополнение к имеющимся шестерням передач переднего хода.
Как работает механическая коробка передач
Если Вы водите машину с механикой, то у Вас, возможно, всплывали следующие вопросы в голове:
Что означает забавный значок \»H\» на ручке механики и как он связан с шестернями внутри трансмиссии? Что двигается внутри механической трансмиссии, когда я передвигаю рычаг КПП?
Когда я путаю передачи и слышу ужасный скрежет, что именно хрустит внутри?
Чтобы произошло, если я случайно выбрал бы заднюю передачу во время скоростной езды по трассе? Может быть, механика просто взорвется?
Данная статья ответит на все эти вопросы, потому что проникнет внутрь механической трансмиссии.
Машинам нужна коробка передач из-за физических свойств двигателя внутреннего сгорания. Во-первых, у любого двигателя есть красная зона – максимум оборотов, за которые нельзя заходить без повреждения. Во-вторых, у двигателя узкий диапазон оборотов, где мощность и крутящий момент на максимальном уровне. Например, двигатель может производить максимальную мощность при 5,500 об/мин. Трансмиссия позволяет менять передаточные числа между двигателем и колесами при ускорении и замедлении автомобиля. Вы переключаете передачи, чтобы двигатель оставался ниже красной зоны и около диапазон своей эффективной работы.
В идеале трансмиссия должна быть настолько гибкой в подборе передаточных чисел, что двигатель постоянно находится на определенных оптимальных с точки зрения тяги оборотах. Эта идея лежит в основе постоянно изменяющейся трансмиссии (CVT) или вариатора.
Вариатор CVT имеет бесконечное число передач. В недалеком прошлом вариаторы CVT не могли конкурировать с 4-х и 5-ступенчатой механикой по стоимости, размеру и надежности. Сегодня более совершенные решения позволили вариаторам CVT стать довольно распространенными. В гибридной Toyota Prius используется вариатор CVT.
Трансмиссия соединяется с двигателем через сцепление. Входной вал трансмиссии вращается со скоростью вращения двигателя.
5-ступенчатая трансмиссия реализует 5 разных передаточных чисел, чтобы изменить скорость выходного вала. Вот пример типичных передаточных чисел:
| Передача | Передаточное число | Обороты выходного вала при вращении входного 3,000 об/мин |
| 1-я | 2.315:1 | 1,295 |
| 2-я | 1.568:1 | 1,913 |
| 3-я | 1.195:1 | 2,510 |
| 4-я | 1.000:1 | 3,000 |
| 5-я | 0.915:1 | 3,278 |
Основы движения задним ходом
И еще один важный момент, который нужно учитывать при движении автомобиля назад. Наверняка, если вы уже пробовали ездить на машине задним ходом, то обратили внимание на то, что она начинает ехать как-то очень быстро. Это связано с конструктивными особенностями задней передачи механической коробки — она всегда мощнее первой передачи, то есть динамика разгона при прочих равных условиях на передаче заднего хода выше, чем на первой. Именно поэтому машина обычно очень мощно срывается назад, хотя при этом педалями мы делаем все те же самые действия.
В связи с этим, для того чтобы плавно тронуться задним ходом, необходимо придержать сцепление на сантиметр-полсантиметра ниже, чем, если бы вы делали это для первой передачи.
Рисунок 2.80 Задняя передача механической коробки передач мощнее первой передачи, поэтому чтобы плавно тронуться задним ходом, необходимо придержать сцепление на сантиметр-полсантиметра ниже, чем, если бы вы делали это для первой передачи.
Кроме того, часто случается следующее: когда водитель движется задним ходом, он сильно передерживает сцепление и таким образом просто «спиливает» его, то есть изнашивает раньше времени. Как же ездить задним ходом медленно, долго и аккуратно, но при этом еще и не «убивать» сцепление? В общем-то, всё очень просто — ситуация, как и раньше, связана с подъемом педали сцепления. Как и раньше, мы поднимаем педаль и, чувствуя, что подняли высоковато, снова поджимаем. Однако, если поднимать педаль сцепления до точки срабатывания и тут же поджимать ее обратно (необязательно в пол, а просто чтобы вывести из зоны срабатывания), не дожидаясь реакции автомобиля, то машина, получив короткий импульс, катнется вперед и снова начнет терять скорость; как только вы почувствуете, что скорость начинает падать, нужно снова «подтолкнуть» автомобиль таким же образом — приподняв и тут же поджав педаль. «Подталкивая» машину снова и снова короткими импульсами работы сцепления, можно сколько угодно долго двигаться задним ходом, причем со скоростями полкилометра в час или того меньше. При этом сцепление будет изнашиваться значительно меньше.
Рисунок 2.81 «Подталкивая» машину снова и снова короткими импульсами работы сцепления, можно сколько угодно долго двигаться задним ходом, причем со скоростями полкилометра в час или того меньше. При этом сцепление будет изнашиваться значительно меньше.
Вот и всё, что нужно знать перед тем, как приступить к практическим занятиям по движению задним ходом на автомобиле, о чем мы поведем речь уже в следующем разделе нашей книги.
Механическая коробка передач. Принцип работы, уход и эксплуатация.
Механическая коробка передач (МКПП) представляет собой набор шестерен, которые входят в зацепление в различных сочетаниях, образуя несколько передач или ступеней с различными передаточными числами. Чем больше число передач, тем лучше автомобиль «приспосабливается» к различным условиям движения.
Наименьшая по сравнению с другими типами КПП стоимость и масса;
Высокие КПД, топливная экономичность и динамика разгона;
Простота и отработанность конструкции, а следовательно — высокая надежность;
Не требуют дорогостоящих расходных материалов, просты в обслуживании;
Благодаря жесткой связи двигателя с ведущими колесами, водитель может более эффективно использовать автомобиль при передвижении в гололедицу, по грязи и бездорожью;
МКПП допускает полное разобщение двигателя и трансмиссии, поэтому такой автомобиль легко пускается «с толкача» и может буксироваться на любое расстояние с любой скоростью.
Утомляющее водителя переключение передач, особенно в городском цикле и движении в пробках, необходимость навыка для правильного выбора передачи и плавного переключения передач без рывков;
Ступенчатое изменение передаточного отношения;
Малый ресурс сцепления.
Ступенчатые механические коробки передач выполняются по двум схемам: трехвальные и двухвальные. Трехвальная коробка передач устанавливается, как правило, на заднеприводные автомобили. Двухвальная механическая коробка передач применяется на переднеприводных и заднемоторных легковых автомобилях. Устройство и принцип работы этих коробок передач имеют различия, поэтому они рассмотрены отдельно.
• Трехвальная коробка передач
Как следует из названия, такая коробка имеет три вала: ведущий, промежуточный и ведомый.
Ведущий вал соединяется со сцеплением. На валу имеются шлицы для ведомого диска сцепления. Далее крутящий момент передается через шестерню, находящуюся на валу в жестком зацеплении, на промежуточный вал.
Промежуточный вал расположен параллельно ведущему валу. На валу располагается блок шестерен, находящийся с ним в жестком зацеплении.
Ведомый вал расположен на одной оси с ведущим. Такое расположение осуществляется за счет подшипника на ведущем валу, в который входит ведомый вал. Жёсткой связи они не имеют и вращаются независимо друг от друга. Блок шестерен ведомого вала не имеет закрепления с валом и свободно вращается на нем. Между шестернями ведомого вала располагаются муфты синхронизаторов. Муфты имеют жесткое зацепление с ведомым валом, но могут двигаться по нему в продольном направлении за счет шлицевого соединения. На торцах муфты имеют зубчатые венцы, которые могут входить в соединение с соответствующими зубчатыми венцами шестерен ведомого вала. На современных коробках передач синхронизаторы устанавливаются на всех передачах (кроме заднего хода).
Шестерня ведущего вала, блок шестерен промежуточного и ведомого вала находятся в постоянном зацеплении. При нейтральном положении рычага переключения крутящий момент от двигателя на ведомый вал не передается, а его шестерни свободно вращаются. При перемещении рычага КПП, соответствующая вилка перемещает муфту синхронизатора, который обеспечивает выравнивание (синхронизацию) угловых скоростей шестерни ведомого вала с угловой скоростью самого вала за счет сил трения. После этого, зубчатый венец муфты заходит в зацепление с зубчатым венцом шестерни и обеспечивается блокировка шестерни на ведомом валу. Ведомый вал передает крутящий момент от двигателя на ведущие колеса с заданным передаточным числом. При соединении синхронизатором первичного и вторичного валов (минуя шестерни) образуется прямая передача. Передаточное число прямой передачи равно единице. На прямой передаче шестерни вращаются вхолостую и не изнашиваются, коробка работает с максимальным КПД. Движение задним ходом обеспечивается за счет промежуточной шестерни заднего хода, устанавливаемой на отдельной оси. Шестерни трехвальной коробки передач обычно (кроме первой передачи и передачи заднего хода) делают косозубыми. Такие шестерни обладают повышенной прочностью, более долговечны и бесшумнее в работе, чем прямозубые.
Посмотреть анимированное изображение.
• Двухвальная коробка передач
Ведущий вал, также как и в трехвальной коробке, обеспечивает соединение со сцеплением. На валу жестко закреплен блок шестерен, а не одна шестерня, как в трехвальной коробке. Промежуточный вал отсутствует. Параллельно ведущему валу расположен ведомый вал с блоком шестерен. Шестерни ведомого вала находятся в постоянном зацеплении с шестернями ведущего вала и свободно вращаются на валу. На ведомом валу жестко закреплена ведущая шестерня главной передачи. Между шестернями ведомого вала установлены муфты синхронизаторов.
Принцип работы аналогичен трехвальной коробке. Однако прямой передачи в двухвальной коробке нет. Каждая передача, кроме заднего хода, создается одной парой шестерен, а не двумя, как в трехвальной коробке. Это повышает КПД двухвальной коробки, но не позволяет добиться большого передаточного числа. Поэтому и применяется она только в легковых автомобилях.
• Как работает синхронизатор
Синхронизатор служит для бесшумного переключения передач путем выравнивания угловых скоростей включаемых элементов. Он состоит из ступицы 1, муфты 2, двух блокировочных колец 3, трех сухарей 4, двух проволочных колец 5. Ступица устанавливается на шлицах вторичного вала и жестко фиксируется. На ступице нарезаны наружные зубья и пазы под сухари. Муфта расположена на зубьях ступицы и в среднем положении удерживается сухарями, выступы которых входят во внутреннюю кольцевую канавку муфты. Сухари прижимаются к муфте упругими кольцами (как вариант, вместо колец могут использоваться подпружиненные шарики). Бронзовые блокировочные кольца имеют наружные зубья со скосами и впадины под сухари; ширина впадин несколько больше ширины сухарей. Кольцо может провернуться относительно ступицы на величину разницы ширины паза кольца и ширины сухаря. Для увеличения сил трения на конической поверхности кольца нарезана резьба и выполнены продольные канавки.
Работает синхронизатор следующим образом. При включении передачи вилка переключения перемещает муфту в направлении шестерни включаемой передачи. При перемещении муфты усилие через сухари передается на одно из блокировочных колец, которое вместе с муфтой перемещается относительно ступицы в сторону включаемой шестерни до соприкосновения с ее конической поверхностью. Вследствие разности угловых скоростей включаемой шестерни и ведомого вала на конических поверхностях возникает сила трения, которая поворачивает блокировочное кольцо до упора его в сухари. При этом зубья блокировочного кольца станут напротив зубьев муфты и дальнейшее перемещение муфты становится невозможным. После выравнивания угловых скоростей шестерни и синхронизатора сила, сместившая блокировочное кольцо, исчезает; под действием усилия водителя оно вернется в первоначальное положение, чему способствуют скосы на зубьях муфты и кольца. После этого муфта свободно проходит между зубьями блокировочного кольца и соединяется с зубьями малого венца включаемой шестерни. При этом гребни сухарей выходят из кольцевой проточки муфты, а сухари утапливаются, преодолевая упругую силу кольцевых пружин. Шестерня жестко соединяется со вторичным валом, передача включается. Весь процесс занимает время порядка милисекунд. С помощью одного синхронизатора можно поочередно включать две передачи в коробке.
Конструкция механизма переключения передач зависит от конструкции автомобиля. В заднеприводных рычаг располагается непосредственно на корпусе коробки передач. В этом случае весь механизм переключения расположен внутри корпуса коробки и рычаг напрямую воздействует на него. Плюсы такой схемы – простота, более чёткое переключение передач, меньший износ в процессе эксплуатации. Недостаток — такой привод непригоден для использования на большей части переднеприводных и всех заднемоторных автомобилях. В этом случае применяется иная схема механизма переключения: рычаг располагается дистанционно (напольно, на рулевой колонке или на панели приборов) и связан с коробкой передач при помощи расположенных вне ее корпуса тросов либо тяг (называемых обычно «кулисой»). Плюсы такого решения — удобное расположение рычага КПП, отсутствие его вибрации и практически полная свобода в компоновке автомобиля. Однако, дистанционный привод менее долговечен и со временем допускает разбалтывание, что требует его регулировки или замены. Кроме того, чёткость переключения передач с таким механизмом переключения хуже, чем при непосредственном расположении рычага на корпусе КПП.
Несмотря на различия в конструкции привода включения передач, механизм включения в большинстве коробок передач имеет одинаковое устройство. Он состоит из подвижных штоков 1, расположенных в крышке коробки передач, и закрепленных на каждом штоке вилок 2. Вилки своими концами входят в пазы муфт синхронизаторов, а вилка включения заднего хода — в кольцевую проточку шестерни заднего хода. Также в любой коробке передач предусмотрены устройства, предохраняющие от неполного включения, самовыключения передачи и одновременного включения двух передач.
КПП с непосредственным приводом включения передач
При расположении рычага переключения 3 непосредственно на корпусе коробки передач его нижний конец входит в пазы головок подвижных штоков. Поперечное перемещение рычага, находящегося в нейтральном положении, приводит к выбору необходимого штока (передачи), а продольное — вызывает смещение штока, закрепленной на нем вилки и включение требуемой передачи.
Для удержания штока в нейтральном или включенном положении в нем выполнены гнезда, к которым поджимается пружиной шарик фиксатора. Штоки имеют по три гнезда под шарик фиксатора: среднее служит для удержания штока в нейтральном положении, а крайние — для фиксации одной из включенной передач. Шток вилки включения заднего хода имеет два гнезда: одно для фиксации штока в нейтральном положении, другое — во включенном положении передачи заднего хода.
Чтобы исключить одновременное включение двух передач, в приводе имеется замковое устройство. Один из вариантов его конструкции — три блокировочных сухаря 4. Два крайних сухаря установлены в отверстия задней стенки картера, а средний — в отверстии среднего штока. У штоков имеются гнезда для сухарей. При перемещении одного из крайних штоков он выдавливает из своего гнезда сухарь, который, перемещаясь, входит в гнездо среднего штока и одновременно сдвигает два других сухаря, блокируя и второй крайний шток. При перемещении среднего штока, он прижимает два крайних сухаря в гнезда крайних штоков. Тем самым неподвижные штоки оказываются в запертом положении.
КПП с дистанционным приводом включения передач
Если рычаг коробки передач располагается дистанционно, то, как уже упоминалось, он соединяется с коробкой с помощью тросов или тяг 1, которые через шток выбора передач 2 воздействуют на механизм выбора передач 3. На конце штока выбора передач крепится двуплечий рычаг 4, который при перемещении штока поворачивает трехплечий рычаг 5 механизма выбора передач. Трехплечий рычаг перемещает шток выбранной передачи с закрепленной на нем вилкой. Одно плечо трехплечего рычага служит для включения передач переднего хода, другое для включения заднего хода, а на третье плечо действует рычаг штока выбора передач. Блокировочные скобы 6 предназначены для предотвращения одновременного включения двух передач. Механизм включения передач состоит из штоков, вилок и шариковых фиксаторов.
• Уход и эксплуатация
При эксплуатации коробки передач необходимо следить за уровнем масла в картере и доливать его в случае необходимости. Полная замена масла производится в сроки, указанные в инструкции по эксплуатации автомобиля. При грамотном обращении с рычагом переключения передач и периодической замене масла в картере коробки, она не напоминает о себе практически до конца срока службы автомобиля. Обычно неисправности и поломки в коробке передач появляются в результате грубой работы с рычагом переключения. Если водитель постоянно «дергает» рычаг, то когда-нибудь обязательно выйдут из строя механизм переключения или синхронизаторы, да и сами валы с шестернями. Передачи надо переключать спокойным плавным движением, с небольшой паузой в нейтрали для того, чтобы сработали синхронизаторы.
Основные неисправности коробки передач:
Подтекание масла может быть следствием повреждения уплотнительных прокладок, сальников и ослабления крепления крышек картера;
Шум при работе коробки передач может возникнуть из-за неисправного синхронизатора, износа подшипников, шестерен и шлицевых соединений;
Затрудненное включение передач может происходить из-за поломок деталей механизма переключения, износа синхронизаторов или шестерен;
Самовыключение передач случается из-за неисправности блокировочного устройства, а также при сильном износе шестерен или синхронизаторов.
В механических КПП и ведущих мостах заднеприводных автомобилей применяются трансмиссионные масла (в переднеприводных, как правило, используется моторное масло). Трансмиссионные масла работают в гораздо более легких условиях, чем моторные. Основное требование к ним — способность создавать прочную масляную пленку, выдерживающую большие нагрузки в зоне контакта деталей. Аналогично моторным маслам, трансмиссионные классифицируются по уровню эксплуатационных свойств API и классу вязкости SAE.
Согласно классификации API трансмиссионные масла делятся на пять классов: GL-1, GL-2, GL-3, GL-4, GL-5. Первые три класса применяются в тракторах, сельскохозяйственных машинах и грузовых автомобилях. Масла класса GL-4 предназначены для для механических коробок передач, раздаточных коробок и главных передач с цилиндрическими шестернями, GL-5 – для гипоидных передач. Бытует заблуждение, что масла класса GL-5 выше качеством, чем GL-4. Это не так! У них разные области применения. Масла для гипоидных передач содержат специальные противоизносные и противозадирные присадки, которые разрушительно действуют на цветные металлы. Поэтому если залить такое масло в коробку передач, оно неизбежно выведет из строя ее синхронизаторы.
Вязкость по SAE определяет температурный диапазон использования масла. Маркировка трансмиссионных масел аналогична маркировке моторных масел. Классификация содержит четыре зимних класса и пять летних. На практике сезоные масла применяют очень редко: срок их службы довольно велик, и проводить два раза в год замену не выходившего свой ресурс продукта экономически невыгодно. Поэтому в подавляющем большинстве случаев используются всесезонные масла. Самые распространенные для умеренного климата масла с верхним индексом вязкости 90. При выборе масла по низкотемпературному индексу ориентируются на следующие рекомендации: 75W-90 для суровых зим, 80W-90 для умеренных температур и 85W-90 для теплых зим.
Трансмиссионные масла выпускают на минеральной или синтетической основе.
