Одноразовый Solaris?
В форумах частенько натыкаюсь на сентенцию, что, Hyundai Solaris — машина «китайская» и одноразовая, поездить пять лет и выкинуть, после чего авторы обычно скатываются в декаданс, мол, теперь все одноразовое, цены конские, и сыр маасдам уже не тот. Меня даже заинтриговало, происки ли это конкурентов или «одноразовость» Solaris имеет под собой какую-то научную основу?
На Hyundai Solaris и родственный ему Kia Rio, а также Cee’d, Elantra и еще ряд моделей альянса ставятся двигатели семейства Gamma. Версии объемом 1.4 им еют индекс G4FA, 1.6-литровый движок — G4FG/G4FC. У этих двигателей алюминиевый блок цилиндров, и все сомнения связаны именно с этим.
При работе мотора блок цилиндров естественным образом изнашивается, что при больших пробегах приводит к известным симптомам: снижается компрессия, увеличивается расход масла, падает приемистость, осложняются холодные пуски. Если вам доводилось укатать какие-нибудь «Жигули» до капитального ремонта, то вы знаете рецепт от этого недуга: расточка цилиндров под ремонтный размер с соответствующей заменой поршней на так называемые ремонтные (их диаметр на доли миллиметров больше). Расточка восстанавливает нужную форму цилиндра, а ремонтные поршни обеспечивают заводской зазор. У иных машин было по четыре ремонтных размера — капиталь, сколько влезет.
Проблемы начались, когда прочные чугунные блоки цилиндров стали интенсивно вытесняться алюминиевыми. Сам по себе алюминий — материал легкий и теплопроводный (это плюс), но также он довольно мягкий и имеет дурную склонность схватываться при контакте с алюминием поршня. Есть этак десяток способов решить сию проблему, но суть во всех случаях одна: на поверхности блока (иногда и поршня) создается то или иное покрытие с высокой твердостью. А вот это как раз и осложняет расточку блоков.
Помимо чугунных гильз, «мокрых» или «сухих», используется химическое упрочнение поверхностных слоев цилиндра или специальные покрытия. Например, блок цилиндров отливают из кремнистого сплава, а затем травят алюминий на поверхности зеркала цилиндра, в результате чего создается слой с высоким содержанием твердого кремния (технология Silumal). В высокофорсированных двигателях распространены покрытия из материала Nicasil (никель и карбид кремния), который пришел из автоспорта: он отличается фантастической твердостью и износостойкостью, хотя боится серы.
Соответственно, ремонтопригодность алюминиевого блока цилиндров зависит от технологии его изготовления. Например, никосилевые цилиндры почти не поддаются расточке под ремонтный размер: сплав очень твердый, а толщина покрытия небольшая. Чаще всего, для двигателей с такими цилиндрами поршней ремонтного размера не выпускается, но они долговечны, что подтверждает опыт, например, Porsche.
Силумаловые цилиндры можно расточить, но чтобы восстановить поверхностную твердость зеркала цилиндров, нужно соблюдать сложную технологию. Но в целом это возможно.
Если вернуться к моторам Gamma на Solaris/Rio, то в них используется казалось бы самая ремонтопригодная технология с чугунными гильзами, которые и обеспечивают поверхностную твердость зеркала цилиндра. Проблема лишь в том, что это не легкосъемные «мокрые» гильзы, популярные на старых двигателях, а тонкостенные «сухие». При изготовлении блока чугунные гильзы «заливаются» жидким алюминием, в результате чего они как бы вплавляются в толщу блока. Извлечь их механически сложно, хотя умельцы в частном порядке берутся. Теоретически, чугунную гильзу можно расточить, но в моторах Gamma стенки цилиндров тонкие, и производитель не предусмотрел такой возможности: нет ремонтных размеров, нет ремонтных поршней.
Вопрос ремонтопригодности подобных (не только солярисовых) двигателей вызывает бурные споры в форумах, и связано это вот с чем. Зачастую «официальной» технологии и соответствующих запчастей не существует, то есть завод не предусматривает возможность ремонта. С другой стороны, находятся мастера, которые разрабатывают народные методы, однако тут уже речь о кустарщине, и судить ее качество за глаза сложно: все зависит от мастера, технологии, степени износа. Допускаю, что в иных случаях оживить блок удается, в других отремонтированный двигатель служит недолго. Естественно, ни о какой гарантии речи не идет.
В случае с Solaris проблема усугубляется недолговечностью блока: твердость чугуна ниже, чем, например, у дорогого никасиля, и в некоторых источниках фигурирует значение ресурса мотора «Соляриса» в 180 тысяч км. Это, как вы понимаете, несерьезно: пять-шесть лет эксплуатации. На самом деле, вопрос ресурса очень спорный, потому что как минимум зависит от условий эксплуатации, и на форумах киа- и хендеводов встречаются декларации 300-тысячных пробегов. Вполне возможно: если вовремя менять масло, не крутить мотор и щадить его в морозы, можно сберечь ресурс. Полагаю, значение 180 тысяч км является некой минимальной планкой, на которую ориентировался производитель при создании мотора — никаких официальных комментариев я не нашел.
Кстати, Kia и Hyundai дают рекордную для России гарантию на машины — 5 лет или 150 тысяч км, причем в полной мере эта гарантия как раз и действует на «железо» двигателя без навесных агрегатов. Не исключаю, что по истечению этого срока износ цилиндров может оказаться критическим по вполне естественным, запрограммированным причинам.
Если износ блока достиг предельного, его меняют в сборе. Бюджет операции с учетом новых цен назвать не могу, но по старым прайсам получилось бы в районе 60-70 тысяч рублей без работ. То есть весьма увесисто.
Попутно снова возникает вопрос о прелестях подержанных машин. Обобщать не буду, но если покупка нового Solaris вопросов не вызывает, то с бэушными сложнее: попадется экземпляр с износом, близким к критическому, и через пару лет попадешь на замену блока. Причем, речь идет не о вероятностной поломке, а о вполне естественном и неизбежном процессе.
Что интересно, у двигателей семейства Gamma есть еще одна конструктивная особенность — отсутствие гидрокомпенсаторов зазора в ГРМ, поэтому раз в 100 тысяч км необходимо по-старинке выставлять зазор между кулачком и толкателем. Иногда владельцы игнорируют эту процедуру, что также может сказаться на ресурсе. Впрочем, ниссановский мотор HR16DE тоже не имеет гидротолкателей, так что «Солярис» не уникален в этом аспекте.
А на имидж «одноразового» Solaris работает и тот факт, что моторы серии Gamma выпускаются в Китае. Хотя именно это я бы не ставил им в минус, ибо сообщений о какой-то откровенной «китайщине» в моторе не встречается: сборка аккуратная и вполне соответствует стандартам корейцев (а эти стандарты весьма высоки).
Ну и финальный вопрос — почему? Почему производители выпускают такие моторы? Я так думаю, это еще одна жертва на алтарь прогресса. Сами по себе моторы серии Gamma весьма совершенны, особенно по меркам среднеценового сегмента. На Западе они выпускаются в том числе с прямым впрыском бензина и наддувом (слава богу, нас сия чаша миновала), и во всех версиях отличаются высоким уровнем форсировки — фактически, одним из лучших для класса. В зависимости от модели атмосферные 1,6-литровые «гаммы» для России выдают 123-132 л.с. и отличаются хорошей экономичностью. У них изменяемые фазы газораспределения, и много технически сложных решений, например, дорогое DLC покрытие на толкателях клапанов и компрессионные кольца с покрытием из нитрида хрома. В погоне за легкостью и технологичностью блока цилиндра, видимо, и пожертвовали его ремонтопригодностью.
Но ведь это логично с точки зрения компании, которая зарабатывает на первичной продаже автомобилей. Ее задача — предложить хороший автомобиль для первого покупателя, и в этом аспекте я считаю Solaris отличной машиной. Что касается долговечности в ветхозаветном смысле слова, то она в принципе уже не входит в приоритет большинства производителей. Экологические нормы ужесточаются чаще, чем люди готовы менять машины, а значит, людей нужно к этому подтолкнуть…
PS: пусть не сложится впечатление, что Hyundai/Kia — изгои в этом вопросе. На самом деле «одноразовых» двигателей достаточно много, причем иногда под одним и тем же маркетинговым индексом могут скрываться двигатели разных семейств, одно из которых поддается ремонту, другое — нет. Например, репутацию «одноразового» заслужили безнаддувные двигатели 1,2-1,4 л у Skoda (BBZ) с алюминиевыми блоками и гильзами из серого чугуна. Заводской технологии их расточки нет, но в целом ее иногда делают, используя после специальные поршни сторонних производителей. Похожая конструкция блока цилиндров у нового всевольксвагеновского семейства EA211 (современные TSI), но информации об их ремонтопригодности не нашел. Двигатель вышел сравнительно недавно, до капиталки, думаю, еще никто не наездил.
Поделиться ссылкой:
- Нажмите, чтобы открыть на Facebook (Открывается в новом окне)
- Нажмите, чтобы поделиться на Twitter (Открывается в новом окне)
- Нажмите, чтобы поделиться в WhatsApp (Открывается в новом окне)
Перегильзовка моторов Соляриса
“Собираешься купить Солярис? Брось эту затею, у них же моторы алюминиевые одноразовые!” С такими высказываниями доморощенных критиков сталкивались многие автолюбители. Имеют ли они основания? Скажем сразу, что нет. Сегодня Hyundai — одна из крупнейших автомобильных корпораций в мире, занимающая лидирующие позиции на всех ведущих мировых авторынках, в том числе и в Северной Америке — регионе с жесточайшей конкуренцией и достаточно привередливым покупателем.
Что же касается “алюминиевых” моторов, то это тренд нашего времени. Чугун уходит, уступая дорогу более легким, но достаточно выносливым агрегатам. Таким путем идет, например, и Volkswagen Group, только вот, подсознательно памятуя о немецком качестве, про моторы Шкод и Фольксвагенов говорят нечасто. Хотя заявленный ресурс у них сравним с моторами корейского производителя.
Технические особенности двигателей Hyundai SOLARIS
Про моторы Солярисов мы уже подробно писали. Напомним вкратце. С 2010 года SOLARIS оснащается бензиновыми моторами на 1,4 и 1,6 л. Первыми силовыми агрегатами были G4FA и G4FC, мощностью до 123 лошадиных сил, работающие в паре с МКПП или АКПП. Изначально Hyundai использовали четырехступенчатую автоматическую трансмиссию A4CF1. После рестайлинга 2014 года для версий с мотором на 1,6 литра разработали шестиступенчатый автомат, хотя коробка A4CF1 все еще доступна для Хёндэ Солярис с 1,4-литровым мотором.
Серия моторов Gamma пришла на смену моторам серии Alpha. Новые двигатели имеют характерные особенности:
- Блок цилиндров отлит из алюминиевого сплава.В результате получается легкая, но жесткая конструкция. Чтобы цилиндр не повреждался поршнем, применяются чугунные гильзы, вплавленные в блок. Такой подход позволяет снизить вес двигателя, добиться его быстрого прогрева и эффективного охлаждения силовой установки. Параллельно с этим снижается расход топлива.
- Катализатор и выпускной коллектор находятся между моторным щитом и самым двигателем, тогда как впускной — спереди. Это позволило повысить мощность, упростить обслуживание и ремонт системы впрыска.
- Цепной привод ГРМ, при этом цепи препятствуют гидравлические натяжители.
- Внедрена система, которая изменяет фазы газораспределения, что улучшает тяговитость авто.
- Отсутствие гидрокомпенсаторов.
Конструктивно моторы G4FC и G4FA очень похожи. Они неприхотливы, надежны и вполне экономичны. Ресурс мотора зависит от стандартных факторов, среди которых важнейшую роль играет качество и регулярность обслуживания. Двигатели Соляриса без проблем выхаживают по 200 — 300 тыс. км, но однажды и им потребуется ремонт. А поскольку блок цилиндров у мотора алюминиевый, является ли он неремонтопригодным? Ответ на этот вопрос не так прост, как кажется, поэтому споров на эту тему ведется много.
Что такое гильзовка блока
Поскольку алюминий — достаточно мягкий металл, рабочие стенки цилиндров неминуемо бы быстро приходили в негодность. Гильза — это чугунная тонкостенная вставка в блок, которая выступает в роли стенок цилиндра. Ее объем таким образом и определяет рабочий объем цилиндра. Процедура по установке гильзы называется гильзовкой.
На автомобильных моторах устанавливают 2 типа гильз:
- Сухие гильзы — устанавливаются в блок цилиндров таким образом, что контакта с охлаждающей жидкостью не происходит.
- Мокрые — контакт с охлаждающей жидкостью происходит с одной стороны.
«Мокрые» гильзы легче поддаются перегильзовке, но при желании восстановление работоспособности блока цилиндров методом гильзовки применимо для любого мотора. Другой вопрос, всегда ли это целесообразно. Ответ на него может дать только опытный и хорошо подготовленный специалист.
Если с перегильзовкой «мокрых» гильз, как правило, проблем нет, то с «сухими» не все так однозначно. Предварительно нужно вернуть правильную геометрию самим посадочным гнездам. Для этого перед запрессовкой гильз выполняется расточка блока цилиндров, которая должна быть выполнена идеально точно. В обратном случае, обеспечить нормальную работу поршней и колец в загильзованом цилиндре не получится
Как выполняется гильзовка блока
Для установки «сухих» гильз применяют метод горячего гильзования. Для этого:
- нагревают блок до 150°С;
- охлаждают гильзу в жидком азоте;
- обрабатывают гильзу средством, которое предотвращает образование конденсата при установке охлажденной гильзы в нагретый блок;
- устанавливают гильзу устанавливается в посадочное гнездо.
При таком способе гильзовки обеспечивается необходимая плотность посадки втулки и нужный натяг в месте соприкосновения блока цилиндров и гильзы. Установка гильзы выполняется относительно просто ― втулка устанавливается в посадочном гнезде под собственным весом. В некоторых случаях нужно слегка постучать по втулке молотком.
Метод запрессовки применяют при установке гильз в алюминиевый БЦ без предварительной расточки. Предварительно для этого в посадочное гнездо до запрессовки гильзы в блок наносится герметик. При условии правильного выполнения всех мероприятий перегильзованный мотор можно смело эксплуатировать не менее 100 тысяч километров пробега. Естественно, при условии своевременного технического обслуживания и адекватной эксплуатации.
Солярис в свое время стал самой популярной иномаркой в нашей стране, и вряд ли это бы произошло, если был бы он проблемным автомобилем, который требовал регулярных финансовых вложений. Стал ли он машиной мечты — купил и меняй раз в год масло? Нет. Таких авто не существует, если честно. Совсем. Но Hyundai SOLARIS к этому идеалу смог приблизиться вплотную. Дешево и сердито. Было бы желание.
- Диагностика и расшифровка ошибок Hyundai SOLARIS
- Замена масла в Hyundai SOLARIS
Двигатели Hyundai SOLARIS: мифы и реальность
Любят у нас люди поговорить. При этом зачастую поговорить о том, о чем знать не знают, но экспертом себя прочувствовать хочется. Это политика, футбол и автомобили. Автомобили — отдельное направление. Показать свою экспертность, обсуждая недостатки того или иного авто, желающих пруд пруди. Так и Солярис, который является одним из самых продаваемых автомобилей в России и ставший в свое время самым желанным гостем в таксопарках, также стал объектом множества едких замечаний.
Справедливости ради отметим, что не он один. Форд Фокус, Киа Рио, “половичок” Фольксваген и многие другие много раз подвергались критике от “экспертов”, которые ни за рулем их ни разу не побывали, ни в моторный отсек не заглядывали. Но только ленивые презрительно не заявляют о том, что Фокус — автомобиль офисного планктона, который повсеместно приобретают в кредит и на обслуживании которого разоришься. А потом некоторые из таких экспертов садятся в свои подержанные Гранты, и едут по своим делам, в душе мечтая о тех же Солярисе, Поло, Рио или Фиесте, которых они только что нещадно уничижали. Такова человеческая психология.
Солярису, который имеет привлекательный интерьер и внешний вид, больше всего достается за мотор. Есть целый миф, получивший очень широкое распространение. “Движки” на SOLARIS— китайские, одноразовые, потому что делаются из алюминия, не подлежат ремонту и их можно выбрасывать через 100 тыс километров пробега. Ну что же, поговорим о линейке силовых агрегатов Соляриса и постараемся понять, если хоть доля истины в этих заключениях.
Что нужно знать о моторах SOLARIS
На Солярисах установлены силовые агрегаты моторных линеек Gamma I и Gamma II. Двигатели этих линеек также работают на автомобилях Hyundai: Creta, Elantra, i30, а также на автомобилях Киа, включая Cerato, Rio X-Line и Ceed.
Первые SOLARIS на российском рынке оснащались двумя типами моторов: 1.4-литровый агрегат мощностью 107 лошадиных сил G4FA и двигатель G4FC объемом 1.6 литра и мощностью 123 л.с. Оба мотора принадлежат линейке Гамма 1.
С 2017 года, новый Солярис получил другие силовые агрегаты: 1.6-литровый G4FG из линейки Гамма 2 и 1.4-литровый G4LC мощностью 100 л.с. из семейства Карра.
Вообще, общее представление о силовых агрегатах корейского производителя можно получить уже ознакомившись с их маркировкой:
- G (Gasoline) означает бензиновый двигатель;
- 4 — число цилиндров;
- F — линейка Гамма; L — линейка Карра;
- А — 1.4 литровые моторы поколения, С и G — 1.6 литровые моторы 1 и 2 поколений.
Все перечисленные агрегаты имеют много общего. Даже разница между первым и вторым поколением Гаммы не особо велика. Поэтому рассмотрим, что в целом представляет из себя двигатель Соляриса.
Общая характеристика моторов Gamma
Gamma являются типичным представителем агрегатов Hyundai и самыми распространенными бензиновым двигателем компании. Они имеют сравнительно невысокую мощность, но радуют небольшими размерами, приемлемым уровнем шума и неплохими эко-характеристиками. Все моторы линейки бензиновые, рядные, четырехцилиндровые, шестнадцатиклапанные, с двумя распределительными валами.
Блок цилиндров выполнен из алюминиевого сплава. Внутренняя поверхность цилиндров образована тонкостенными чугунными гильзами. Коленчатый вал, также, чугунный. Поршни алюминиевые (а точнее из алюминиевого сплава) с короткой облегченной юбкой. В верхней части головки блока располагаются два распределительных вала. Привод распредвалов — цепной. Натяжитель цепи — гидромеханический. На двигателях разных поколений Gamma отличается система регулирования фаз газораспределения, что позволило увеличить мощность мотора на поздней версии. В остальном значимых различий между агрегатами серий нет.
Все моторы реализованы с применением распределенного впрыска топлива. На каждой свече зажигания — индивидуальная катушка. Таким образом, мы имеем относительно простой и неприхотливый двигатель, способный спокойно работать с 92-м бензином.
Общая характеристика моторов Карра
Двигатель G4LC стали ставить на Солярисы только с 2017 года, но от этого он уже успел неплохо проявить себя на Hyundai i30. В целом он имеет очень много общего с агрегатами Гамма, но свои особенности таки есть. Вот они:
- Заниженная мощность для снижения налога — 99.7 л.с.
- Корейская сборка.
- Облегчённый блок цилиндров, который на 14 кг легче предшественника.
- Форсунки охлаждения клапанов.
- Более длинный ход поршня, позволяющий чуть на меньших оборотах достичь максимальной мощности двигателя.
На выходе получаем такой же надёжный мотор, практически не имеющий серьезных проблем при адекватном уходе.
Подводя общий итог по двигателями. Все 1.4 и 1.6-литровые моторы, что стоит в SOLARIS, Elantra, Creta и i30, а также их братьев из Kia, включая Rio, Ceed и Cerato, можно назвать беспроблемными. Но мифов о них все равно хоть отбавляй. Будем разбираться.
Реальные и мифические проблемы моторов Соляриса
Агрегатов, у которых нет минусов, наверное, нет. Даже у топ-брендов. Даже в премиум-сегменте. Достаточно привести в пример частые проблемы в блоке управления “БМВшного” N-92 или перескок цепи ГРМ в 1,4-литровом фольксвагеновском TSI. При этом оба агрегата являются неоднократными лауреатами конкурса Engine of the Year.
Есть свои недостатки и у двигателей, что стоят на Солярисе. Часть из них реальна, часть носит мифический характер. Вот что мы можем услышать по поводу этих моторов.
Силовые агрегаты для SOLARIS производят в Китае, а значит и доверять им не стоит
Все моторы линейки Gamma действительно собирают в Поднебесной. Но не в мифических подпольных цехах, а на собственном заводе компании Hyundai Motor Co в Китае. А это огромная разница. Помимо Hyundai, свои производственности в КНР имеет, например, такой автогигант, как Volvo Cars
Для общего понимания. Beijing Hyundai Motor Co — это не какой-то неизвестный сборочный цех. Это мощный комплекс, в который входят 3 автозавода, 3 завода по сборке двигателей и научно-исследовательский центр. Компания ежегодно выпускает 1.5 миллиона автомобилей преимущество для внутреннего рынка. В этом году Beijing Hyundai Motor Co уже в седьмой раз заняла первое место по удовлетворенности послепродажным обслуживанием и является одной из самых авторитетных автокомпаний в КНР.
Кстати, этим летом в Санкт-Петербурге заложены производственные линии для сборки моторов серии Gamma, поэтому уже к концу 2021 года Солярисы получат агрегаты, собранные в России. Напомним, что сборочный завод Хендэ Мотор Мануфактуринг Рус, располагающийся в северной столице, является одним из лучших заводов Hyundai в мире.
Моторы Карра 1.4 MPI (G4LC) собирают в Корее, в том числе на заводе в г. Асан.
Блок цилиндров алюминиевый и неремонтопригодный
Блок цилиндров действительно алюминиевый, а точнее из кремнийсодержащего алюминиевого сплава. Сегодня почти все производители облегчают свои силовые агрегаты. В качестве примера можно привести 2-литровый «атмосферник» R20A от Honda, которым комплектуют автомобили Civic, CR-V и Accord, или 2AR-FE, до недавнего времени устанавливаемый на Camry.
Вопреки расхожему мнению, алюминиевые моторы выпускают не потому что это дешевле. Наоборот, стоимость производства такого силового агрегата порой значительно выше, чем чугунного. Основные задачи, которые при этом решаются:
- Снижение массы машины за счет массы двигателя, что приводит к уменьшению расхода топлива и увеличению динамических характеристик авто.
- Меньшая подверженность коррозии.
- Лучшая теплопередача, снижающая время нагрева и охлаждения двигателя.
Теперь о неремонтопригодности. Да, первые Солярисы зачастую вводили в ступор автомехаников. Сейчас проблемы капремонта почти нет. Она решается перегильзовкой — установкой других чугунных гильз в блок. В некоторых случаях есть возможность сохранить прежние поршни, что делает стоимость ремонта сравнимой с ценой за “капиталку” чугунного агрегата.
Ресурс двигателя составляет 150 000 км, после чего его можно выбрасывать
Этот миф рождается из предыдущего. Заявленный ресурс двигателей многих автомобилей сегодня составляет 180-200 тысяч км. Это не мешает технике исправно служить, как минимум, вдвое больше. Машина требует ухода, регулярной замены масла, качественного топлива. В этом случае она долго будет радовать своего владельца. По крайней мере на площадках, где продаются подержанные машины, можно встретить Солярисы с пробегом 300, 400 и даже 500 тысяч километров.
Ненадежный привод ГРМ
Отнюдь. Вполне надёжный, с многорядной цепью, которая без нареканий ходит весь заявленный срок работы двигателя. Первая проверка натяжения цепи выполняется лишь при пробеге около 100 тысяч км.
Интересный факт. Многие люди интересуются, гнет ли клапана на Hyundai SOLARIS при обрыве ремня ГРМ. При этом на некоторых ресурсах на полном серьёзе объясняют, что поскольку двигатель 16-клапанный, то однозначно гнет. Так вот. Ни на одном из четырех двигателей первой и второй генерации Соляриса ремня ГРМ попросту нет. Все эти агрегаты цепные, поэтому и рваться нечему. Теоретически, при значительном перерастяжении цепи, она в состоянии проскочить через зуб звездочки, однако на практике это не является “болячкой” этих двигателей.
На двигателе Соляриса нет гидрокомпенсаторов
На моторах Гамма их действительно нет. Поэтому по регламенту техобслуживания в районе 90 тысяч км пробега необходимо отрегулировать клапана. На практике же регулировка при таком пробеге обычно не требуется. Моторы и без этого работают хорошо. Тем не менее, следует признать, что отсутствие гидрокомпенсаторов все же можно отнести к слабым местам двигателя. Тем более, что даже на некоторых более старых моторах Hyundai они были.
Что касается силовых агрегатов Kappa 1.4 Mpi, которые являются базовыми для вторых Солярисов, то на них гидрокомпенсаторы имеются.
Шумная работа двигателя
Да, при работе двигателя на холостом ходу можно услышать характерный стрекочущий звук. Это шум форсунок, обусловленный конструктивными особенностями мотора. Не является неисправностью, но может резать ухо. Впрочем, других посторонних шумов исправный агрегат не выдаёт.
Более выраженный «дизельный» шум может свидетельствовать о растяжении цепи ГРМ, если мы говорим об авто со значительным пробегом. На более новых машинах такое возможно при проблемах с натяжителем цепи.
Частое разрушение катализатора
Разрушение керамики каталитического нейтрализатора не носит массовый характер, но периодически имеет место. При этом керамическая крошка может попасть в цилиндры и повредить поршневую группу. Связано это с тем, что катализатор располагается относительно недалеко от мотора. Повреждению нейтрализатора способствуют:
- перебои зажигания, вследствие чего в нем скапливаться несгоревшее топливо;
- низкокачественный бензин;
- термические и механические удары в этом участке системы выпуска.
Есть также мнение, что керамическая пыль не может попасть в цилиндры, и разрушение катализатора является не причиной, а следствием неисправной работы поршневой группы. Доводы представителей этого лагеря весьма разумны и среди автомехаников нет единого мнения по этому поводу. Так или иначе, все сходятся во мнении, что главным методом профилактики является своевременное техническое обслуживание автомобиля.
Выводы
Большинство недостатков, которые приписывают двигателями Соляриса, не имеют под собой реальных оснований. Мы можем выделить две реально проблемных момента, характерных для этих агрегатов:
- неудачное расположение катализатора, способствующее его разрушению в российских условиях;
- необходимость регулировки клапанов, вследствие отсутствия гидрокомпенсаторов (кроме SOLARIS 2 поколения с мотором 1.4 литра).
В остальном же эти агрегаты — одни из самых беспроблемных на отечественном рынке.
На заводе Hyundai в Петербурге возобновили сборку Solaris и Kia Rio
Сейчас на предприятии могут собирать по 5 машин в день, на заводе есть полный набор комплектующих на 2 тыс. автомобилей. Еще 70 тыс. авто можно будет собрать, если получится докупить комплектующие.
Завод Hyundai (Хендэ Мотор Мануфактуринг Рус) в Санкт-Петербурге запустил сборку недособранных ранее машин моделей Rio и Solaris, сообщает телеграм-канал « Российский автомобиль ».
Известно, что с 9 по 19 января планируют собирать по пять машин в день, при этом на заводе имеется полный набор комплектующих примерно на 2 тыс. автомобилей. В дальнейшем завод сможет собрать еще 20 тыс. авто, если будут докуплены электронные блоки. Оставшиеся 50 тыс. машин, для которых есть комплектующие, потребуют более серьезной доштамповки.
Напомним, что завод Hyundai в Санкт-Петербурге почти два года находился в простое, 9 января предприятие возобновило работу. Сейчас на заводе работает 800 человек.
После оптимизации штата в феврале 2023 года у нас осталась примерно одна смена. Сегодня занимаемся обучением персонала и обслуживанием оборудования, — сообщил представитель «ХММР».
В конце декабря 2023 г. стало известно, что южнокорейская Hyundai Motor одобрила продажу завода в России в Санкт-Петербурге российской компании «Арт-Финанс» Стоимость сделки по продаже завода составила около 10 тыс. руб. при реальной стоимости активов порядка 19,1 млрд руб. Предполагалось, что на заводе будут собирать китайские автомобили Например, GAC и Chery. Также шли переговоры с еще одной китайской фирмой, которая не называется.
При этом источники говорят, что «Арт-Финанс» испытывает кадровый дефицит. Усложняет ситуацию тот факт, что ранее компания выкупил у немецкого концерна Volkswagen завод в Калуге. Сумма сделки составила 125 млн евро. Его также необходимо доукомплектовывать сотрудниками.
