KE-Jetronic
текст не мой, но очень полезный.
Описание опыта работы с КЕ в большей части будет касаться именно КЕ, так как я лечил всегда именно эту систему.
Но для начала нужно четко запомнить, что система КЕ – это механическая система непосредственного впрыска топлива с элементами электронного управления (именно механическая!), поэтому и диагностика и регулировка выполняются в первую очередь механической системы. Вот тут и проявилось удобство Мерседес – измерение падающего потока воздуха (КЕ Ауди – восходящего), позволяющего провести все замеры и диагностику прямо на автомобиле. Позже Вы поймете, почему мы благодарны Мерседес именно за это.
Как же устроена данная система простым языком не профессионала.
Сняв воздухан мы увидим:
Дозатор топлива (так называемый в народе «паук»), кучу трубок от него, металлическую бочечку, черные коробочки спереди и сзади дозатора, трубки резиновые, круглую тарелку, которую можно рукой опустить вниз, провода и разъемы (не так уж и много). Разберемся детально и назовем все своими именами то что видим под капотом:
1. Дозатор топлива – распределяет топливо на каждую из форсунок в зависимости от нажима на плунжер дозатора снизу (шток плунжера виден только при снятии дозатора). Про дозатор (ДТ) мы опишем позднее, так как это наиболее сложная и ответственная деталь впрыска.
2. Передняя черная коробка с тремя выводами – резистор расходомера воздуха. Служит для измерения объема воздуха, поступающего в двигатель.
3. черная коробочка сзади дозатора с двумя контактами, прикручена к корпусу двумя винтами – электромеханический регулятор давления (ЭГД). Служит для регулировки давления в дозаторе и соответственно объема подаваемого в цилиндры топлива, участвует в режиме прогрева двигателя и в незначительной степени управлением объема топлива в зависимости от режима работы двигателя (авто ездит с отключенным ЭГД при условии отрегулированности мехсистемы впрыска).
4. передний металлический бочонок с трубками – регулятор системного давления топлива (РСД). Удерживает стабильное значение давления топлива в системе впрыска на всех режимах работы двигателя, сливая лишнее топливо в обратку.
5. слева от дозатора торчком на впускном коллекторе установлена пусковая форсунка, на которую одет двухконтактный разьем и подключена боковая трубка от верхней части дозатора. Служит для дополнительного впрыска топлива в зависимости от температуры двигателя при пуске.
6. по резиновым трубкам, идущим за дозатором, обнаруживаем еще один бочонок с одетой клеммой – регулятор оборотов холостого хода (РХХ). Служит для электронной регулировки оборотов ХХ, также участвует в пуске двигателя и его прогреве. РХХ бывают двух контактные и трехконтактные. Трех контактные часто имеют винт регулировки начального положения заслонки – щели (отверстия) для прохода воздуха.
7. проведя взглядом по трубкам от дозатора увидим форсунки, воткнутые во впускной коллектор, которые расположены прямо над впускными клапанами двигателя.
8. сам корпус расходомера воздуха – круглая тарелка в силуминовом корпусе расходомера и сам силумоновый корпус. Тарелка закреплена на подпружиненном рычаге и при всасывании воздуха опускается вниз. Корпус снизу имеет резиновую часть, гермитизирующую корпус и служащую для соединения корпуса с дроссельной заслонкой.
9. справа от дозатора шток — винт регулировки СО.
10. Разберемся в куче проводочков системы впрыска и что к ним подключено, но не было рассмотрено нами ранее:
• Впереди воздушного фильтра пимпа с двумя контактами (вставляется в корпус воздушника) – датчик температуры всасываемого воздуха
• На рычаге газа серый микровыключатель на 3 контакта, на него как-бы опирается рычаг газа – микрик сигнала холостого хода (микрик ПХХ)
• На дроссельной заслонке черная коробочка с проводами, выходящими на колодку, закрепленную на впускном коллекторе – выключатель положения дроссельной заслонки. Бывает с двумя проводами и с тремя проводами. Служит для сигналов: дроссельная закрыта/дроссельная открыта/ для трехпроводного – дроссельная открыта в максимум.
• На головке блока сразу за датчиком включения вентилятора стоит датчик температуры двигателя для системы впрыска. Если блок зажигания TSZ (пишется прямо на блоке) – датчик одноконтактный, если EZL – двух контактный (два штырька вверх, оба вывода идентичны, просто второй для управления блоком зажигания).
А что мы не увидели в процессе осмотра КЕ просто осмотрев мотор?
1. Бензонасос (для двигателей объемом свыше 2.3 устанавливалось два в параллель) – находится под машиной возле левого заднего колеса, возле него стоит бензофильтр и аккумулятор топлива (маленький грибочек).
2. залезем за аккумулятор под защиту – вот он — блок управления впрыском (ЭБУ). Если на машине имеется АБС, то мы увидим два блока, ЭБУ стоит сзади блока управления АБС. Рядом справа мы найдем небольшого размера металлическое реле с предохранителем вверху крышки – это реле защиты ЭБУ от перенапряжения.
3. рядом с блоком на переборке установлен переключатель с надписью RUF, KAT или RUF/KAT с цифирками – это переключатель подуправления ЭБУ (ввода коррекций при каких либо «глюках» системы впрыска. Заводом устанавливается в положение 1 (все ОК) и опечатывается).
4. слева от ЭБУ стоит черная коробка размером с сигаретную пачку – это реле бензонасоса.
5. ну и на ряде авто на глушителе можно увидеть вкрученную в глушак перед катализатором металлическую пимпу с проводами под пассажирское сидение – это лямбда зонд. Заводская лямбда имеет 3 провода, если перекучивали на аналог – бывает с 4-мя проводами.
Уф, вот и все…
Правда если оценивать объем элементов системы впрыска КЕ в сравнении с другими, то система ВАЗ окажется проще, правда ее диагностика прямо на авто может оказаться несколько затруднительна, а иногда и невозможна без спецприспособ. Вот тут Мерс даст фору в диагностике, правда времени сожрет больше, зато все увидим наглядно, с уверенностью на все 100% и без использования специальных контроллеров или «приблуд».
Приступим к описанию «борьбы с немчурой», а заодно раскроем некоторые нюансы этой борьбы, включая симптомы нарушения в работе системы:
Если у ВАС авто фыркает, стреляет при резком газе, из трубы черный дым, плохо едет, большой расход, глохнет, не едет свыше 120-140 км/час, двигатель трясется на ХХ – при любом из симптомов есть смысл провести полную диагностику при условии, что Вы ее никогда не делали или делали очень давно, общее состояние системы Вам не известно.
Можно делать диагностику и частично, можно просто отрегулировать ряд параметров и авто поедет, правда качество езды или расход вряд ли будут в норме.
Решение принято «проверить и отрегулировать ВСЕ», времени есть полдня, руки чешутся . А теперь посмотрим что мы можем проверить прямо на машине:
— величину подачи топлива на каждую форсунку;
— качество распыла каждой форсункой топлива;
— состояние внутренних фильтров дозатора, грязный он или нет;
— состояние электронных элементов системы впрыска;
— качества работы бензонасоса.
— герметичность форсунок, качество работы ЭГД.
— качество работы лямбды.
Для всего этого нам понадобятся:
1. 4 бутылочки от детского питания на 200 мл с мерной шкалой
2. обыкновенный тестер
3. милиамперметр со средней шкалой и диапазоном измерений +/- 75 или 100 мА (милиампер).
4. манометр на 10 -16 атм. (лучше на 10)
5. ключи рожковые на 17, 19, 14, 12, 10, если снимать форсунки головка на 13, набор шестигранников — обязателен!
6. очиститель карбюратора в баллончике (предпочитаю ремонтный состав из недорогих)
7. очень желательно иметь запасной комплект металлических трубок от дозатора к форсункам.
Я уже отмечал, что КЕ в первую очередь механическая система, поэтому диагностировать электронику без проверки и настройки мех системы может обернуться потерей времени и полной разрегулировкой впрыска.
Начальные профилактические работы перед полной настройкой системы.
o Опустить вниз тарелку расходомера на упор и вымыть дроссельную заслонку от грязи очистителем карбюратора. Особое внимание уделить чистоте боковых поверхностей.
o Очистить впускной воздуховод от грязи вокруг тарелки расходомера, саму тарелку. Ход тарелки легкий без заеданий.
o Вымыть бензинчиком/кистью помыть дозатор и все его соединения от грязи, места соединений форсунок с трубками.
o Снять клапан ХХ и промыть его отверстия керосином (бензином, очистителем карбюратора) от грязи, после мойки прополоскать в бензине.
o Открутить от дозатора топливо провод и выкрутить из дозатора сзади гайку, к которой топливопровод был прикручен. Внутри гайки находится входной фильтр тонкой очистки. Вымыть/продуть карбклинером. При чистом фильтре он продувается ртом с небольшим усилием. Если загрязнен – менять (стоимость под 10-14 у.е.). Собрать топливопровод с фильтром обратно.
o Открутить шланг обратки от регулятора системного давления, при открытой крышке бензобака усилием легких можно продуть обратку (операция не обязательна).
Диагностика мех системы:
1. Подготовка:
• Снять форсунки из впускного коллектора, далее прикрутить к трубкам (желательно ремкомплектным) и ввернув трубки в дозатор вывесить форсунки над бутылочками.
• Вытащить реле бензонасоса и вставить перемычку на контакты 7-8 колодки. При этом включится бензонасос.
• Если имеется манометр – подсоединить шлангом к выходу дозатора на пусковую форсунку
2. Диагностика (бензонасос работает).
• Постучать легенько по тарелке расходомера. До появления сопротивления люфт хода тарелки должен находиться в диапазоне 1,5-4,5 мм. (на глаз). Не допускается очень большой люфт или его отсутствие. Величина люфта влияет на качество холодного и/или горячего пуска двигателя. Регулируется нижней гайкой дозатора (при этом дозатор необходимо снимать).
• Резко нажать на тарелку вниз и отпустить, поганять систему контролируя системное давление. Контролируется по манометру, подключенному к дозатору вместо пусковой форсунки. Системное давление должно находиться в пределах 5,1 – 5,6 атм. и различие при отсутствии подачи и максимальной подаче – не более 0,1-0,15 атм. Если давление выше – менять регулятор системного давления. При колебаниях давления выше нормы – заменить бензофильтр (под авто) либо бензонасос.
* при возможности проверки развиваемого бензонасосом давления «на упор, кратковременно» – при величине менее 8,5 атм. замена обязательна.
• Слить из бутылочек бензин. Снять манометр и прикрутить назад трубку к пусковой форсунке (он более не нужен). Поставить бутылочки опять под форсунки. Нажать и удерживать тарелку расходомера в крайнем положении в течение 45 или 60 сек. Время контролировать секундомером. Записать объем налитого топлива на каждый канал.
Величина разброса налива по каналам – не более 5 %.
При большом разбросе провести налив только с трубочками (без форсунок). При разбросе налива более 10-15% требуется чистка фильтров дозатора (при условии что ранее не крутили его нижние регулировочные винты).
Если разброс наблюдается только с форсунками – необходимо промывка форсунок (имеют внутренние сеточные фильтра).Технология промывки описана в интернете.
• Провести контроль налива при среднем положении тарелки и при малом, время произвольно. Записать данные мл./канал
• Провести визуальный контроль качества распыла форсунками топлива при малой подаче. Наличие капания либо боковых струек – форсунку меняют. При наличии струек при большой подаче, если факел идет вбок или его конус очень широк – форсунку рекомендуется заменить.
3. Будем считать, что все хорошо и разброс налива, а также факелы форсунок в норме.
Контрольные величины налива – за 1 минуту на 1 канал при максимальной подаче:
Для 2.0 – 155-165 мл/канал/минута, для 2,3 – 170-180 мл/канал/минута
Величина налива на канал отличается от заданной. Что делать?
а) выключаем бензонасос (снимаем перемычку) из колодки бензонасоса.
б) ложим тряпочку на ЭГД и откручиваем два винта, крепящих его к дозатору (при обкручивании брызнет бензин!). Снимаем ЭГД (под ним две уплотняющих кольцевых резинки – не потерять!). СРАЗУ МОЕМ отверстия ЭГД карбклинером!
Со стороны плоскости к дозатору стоит винт – заглушка. Откручиваем и под ним находится регулировочный винт (обычно под шестигранник 2 мм). При вращении против часовой – топливо уменьшаем, по часовой – увеличиваем. 0,5 оборота обычно равняется изменению подачи на 25-35 мл./канал/минута.
в) Проводим подбор величины налива до требуемого значения.
Уф. Самая важная часть выполнена, занюхавшись бензина и перекурив вдали от машины мы проверили дозатор, форсунки, бензонасос.
Аналогичные системы КЕ на других авто тестируются также, но именно в Мерседесе за счет измерения падающего потока воздуха (на ауди восходящего и работать с тарелкой очень неудобно, сложно) все выполняется удобно и просто!
4. Можно приступить к электронике (бензонасос выключен) :
• Проверяем показания датчика температуры в головке блока для системы впрыска путем измерения его сопротивления. Требуемые значения: при температуре двигателя 0 град примерно 15-20 кОм, при температуре +85 град порядка 350-250 Ом. Вообще в книге приводится график изменения сопротивления от температуры, но важно понимать, что переход от холодного к горячему двигателю выражается в кОм. При значительном несовпадении показаний – датчик менять.
• Очень похоже ведет себя датчик температуры всасываемого воздуха (вставлен в корпус воздухана)
• Микрик холостого хода – проверить наличие замыкания/размыкания контактов (5-7 раз), при пропуске хоть раз – заменить
• Микрик дроссельной заслонки – проверить наличие замкнутого положения при отпущенном газе, отсутствии любых замыканий на всех положениях газа кроме максимального, для 3-х проводного – наличие замыкания при максимальном газе. Проверка 5-10 раз, при наличии единичного сбоя – рекомендуется заменить. Дроссельная сбоку справа снабжена винтом регулировки начального положения дроссельной заслонки, чтобы обеспечивалось замыкание/размыкание микрика.
• Резистор расходомера воздуха – замерять сопротивление между двумя верхними ножками. Старые модели с индексами на резисторе … 00х – порядка 700-850 Ом, с индексами …0хх (двухзначное) – порядка от 1,4 кОм до 850 Ом. При плавном опускании тарелки расходомера вниз изменение сопротивления от начального до 4,7 кОм. (без рывков и завалов, особенно в районе ХХ – малое опускание тарелки).
Можно приступать к регулировке.
Собираем всю систему обратно (форсунки, трубки, резиновые воздуховоды). При сборке обращаем внимание на отсутствие в трубках трещин, все затягиваем хомутиками дабы не было подсосов воздуха. Не забываем, что от клапана ХХ трубка была вставлена снизу в резинку-корпус инжектора.
Очень рекомендуется промыть маленький пластиковый стаканчик, служащий для соединения первой трубки от отсоса картерных газов и далее на трубку идущую к началу воздуховода к РХХ. Обычно этот стаканчик имеет пластиковую трубочку-отвод, на который одевается резинка и далее трубочка на регулятор системного давления. Это хитрый стаканчик в нем в донышке имеется маленькое отверстие для прохода воздуха, вот оно и может быть забито.
Все УРА – система собрана, все элементы стоят, разъемы одеты. Проверяем что все соединено правильно. Ставим реле бензонасоса на место, находим ключ-шестигранник 3 мм. – мы готовы пускать двигатель.
Вот тут нам и пригодиться приборчик – милиамперметр со средней шкалой и пределами измерений +/- 75 мА. Включаем его в цепь измерения тока ЭГД. Себе я сделал переходные разъемы и просто через разъемы подключаю прибор, дабы не резать один из проводов к ЭГД.
Да вот еще — проверяем предохранитель реле защиты от перенапряжения, чтобы потом не задумываться, почему нет пуска.
Включаем зажигание: кратковременно зажужжал насос, при правильной полярности на приборе ток под + 75 мА – ЭБУ работает. Пару раз вкл/выкл зажигание. Проверяем люфт тарелки расходомера. Все в норме.
Вращаем стартер и можем иметь 3 варианта:
1. пустился – даем прогреться, наблюдаем показания на мили амперметре, при появлении потряхиваний по мере прогрева выполняем подбор СО. Регулировка выполняется шестигранником на 3 – вставляем в шток на корпусе инжектора сверху и нажав вниз (почувствуется встреча с винтом регулировки) вращаем подбирая равномерность работы двигателя.
2. схватывает и глохнет – путем подбора по 0,25-0,5 обороту винта СО находим положение, при котором мотор запустится, далее п.1.
3. не схватывает – аналогично п.2., только можно подбирать и по 0,5-1,0 оборота в ту или иную сторону.
Данным винтом мы задаем контакт между тарелкой расходомера и плунжером дозатора (величину утапливания нажимом топливного плунжера), вдавливая или выпуская его увеличиваем или уменьшаем топливо в режиме ХХ. Данная регулировка как-бы мало зависит от других – можно добиться ХХ, но авто ехать не будет. В тоже время изменение величины налива на канал оказывает влияние на величину топлива на ХХ, правда не сверхсильно.
Но вот беда обороты ХХ завышены или плавают. Что делать?
Как правило дефект плавания оборотов (подгазовка) вызван резистором расходомера воздуха. Глушим мотор и включив зажигание меряем напряжение между двумя верхними ножками выбрав люфт тарелки расходомера (чуть нажав его вниз до положения ХХ). Я это делаю прямо на ХХ на прогретом авто. Обычно его величина +0,5-0,7 В. Если напруга сильно отличается необходимо подобрать положение резистора так, чтобы напряжение соответствовало норме. Резистор закреплен 4-мя винтами, закрытими боковыми заглушками, и под открутив чуть-чуть два правых можно мягко постукивая по резистору или чуть приподнимая его регулировать его положение. При отсутствии регулировки резистор прийдется снимать и проверять его состояние, а также попадание контактных лап на дорожки резистора.
Завышенные обороты как правило связаны с подсосом воздуха в инжектор, либо выходом из строя резистора, обрывом проводов резистора. При подсосах необходимо осмотреть все резиновые трубки и места их соединения. Бывали случаи разрыва нижней резинки корпуса инжектора (можно продиагностировать только полностью сняв корпус инжектора).
Опять все устранили, завелись и прогреваемся, величина ХХ в норме на прогретом двигателе. Меряем напряжение на ножках резистора расходомера и выставляем +0,5-0,8В на работающем двигателе.
По мере работы мотора и прогрева после 4-6 минут его работы стрелка амперметра начнет колебаться возле какого-либо значения. Обычно эти мелкие колебания (2-4 мА) составляют 2-4 колебания в сек — это в работу включилась лямбда, которая по составу выхлопных газов командует ЭБУ смесь обогащать или обеднять. При правильной полярности – значения в + означают бедную смесь, в минус – богатую.
При отсутствии колебаний необходимо проверить качество разъемов подключения лямбды. Диагностировать лябду достаточно сложно, проще менять, тем более, что подходит лямбда ВАЗ 2110, только лишний серый провод нужно прикрутить к массе.
Немножко поганяем двигатель на 2500-3500 об/мин и далее подбираем СО на ХХ путем подгонки винтом СО показаний тока ЭГД на ноль.
Богатая смесь – винт СО против часовой, бедная – по часовой.
Двигатель прогрет до рабочей температуры, обороты ХХ в норме. Пробуем прогазовки. Разгон активен, хлопков нет, дыма из глушака нет, а что с расходом и приемистостью?
Переход с газа на ХХ плавный, без провала оборотов. Часто появление провалов обусловлено загрязненностью дроссельной заслонки, Она имеет калиброванный зазор на ХХ для прохода воздуха и если грязи много, то двигатель пытается заглохнуть. Ему это не дает сделать регулятор ХХ, но он инертен и получается провал в оборотах.
Проверяем показания амперметра на различных режимах – если с составом смеси все ОК, то стрелка прибора будет практически возле нуля на всех режимах. Если отклонения от нуля больше 10-15 мА в любую из сторон – провести регулировку величины подачи топлива винтом ЭГД с шагом подбора не более Вј оборота винта. Крутить ЭГД более 2-х оборотов вообще не рекомендуется, у него настройка достаточно тонкая, чувствительность порядка 1/8 оборота.
Практикой замечено, что хорошая тяговитость достигается, когда смесь несколько обогащена в районе оборотов 2000-2800 (показания приборчика примерно до – 10 мА в сторону забеднения (минусовой ток), при этом расход близок к паспортному).
Заодно проверим работу ЭБУ на всех режимах контролируя ток ЭГД. Итак:
— пуск хол. двигателя – ток обогащения от 50 до 75 мА
— после пуска как правило – ток обогащения под 35-45 мА и далее плавно уменьшается к нулю по мере прогрева.
— резко газ и его сброс – ток на отсечку топлива при оборотах свыше 1350 об/мин (ток отсечки свыше 75 мА) и при переходе на ХХ кратковременно в обогащение до + 20-40 мА. (на хорошо прогретом кратковременный импульс может отсутствовать).
— на ХХ по мелким колебаниям стрелки видно управление составом смеси.
ВСЕ ЭБУ – работает, что означает, что все элементы дают свои сигналы и проводка от них к ЭБУ цела.
До начала такой полной диагностики существует простая народная диагностики и поиска больного компонента системы впрыска в случаях, если на ХХ двигатель работает неустойчиво. Поочередно ключиком примерно на 17 на работающем двигателе вежливо обстукиваются все компоненты – дозатор, каждая форсунка, РСД, РХХ, ЭГД). При постукивании не должно наблюдаться изменение в работе двигателя! Иначе с данным элементом есть проблемы.
Итак все базовые регулировки и их элементы, которые мы покрутили в процессе настройки.
1. Начальное положение тарелки расходомера – нижняя гайка дозатора (под два шлица). Вращение против часовой люфт уменьшает, 0,5 оборота прим на 1,2-1,5 мм.
2. винт ЭГД – величина налива топлива на канал (ЭГД задает разницу между давлением системы и давлением в верхних камерах дозатора – так называемое дифференциальное давление, величина которого нормируется для КЕ по паспорту). Сдвиг винта ЭГД прим на 1/6 оборота в общем меняет расход до 1 л. на 100 км. за счет изменения тяговитости.
3. винт СО – подбор состава смеси на ХХ
Да не так уж и много… Зато мы проверили всю мехсистему без всяких «хитрых» приспособ и уже знаем чем она дышит, заодно системе сделана полная профилактика в части ее чистки (кроме дозатора).
Это в случае, если мы не нарвались на какие-либо сложности при диагностике, такие как:
1. Недопустимый разброс налива дозатором по каналам – дозатор требует мойки.
2. зависание заслонки РХХ или регулировочной пластины ЭГД. РХХ или ЭГД как правило в этих случаях меняют.
3. нарушение алгоритма работы ЭБУ по сигналу управления ми ЭГД.
Всем успехов в борьбе с «немчурой». Yura
Может кому данная статься, накатанная из личного опыта, и поможет.
да… в статье несколько изменены токи, на сайте я думаю они заданы более правильно, но гравное их порядок и наличие…
замер на холодную (ниже -5 град) Ток ЭГД при пуске более 75 мА, после пуска более 50 мА в течение 30-50 сек и далее по прогреву пплавный уход к нулю в течение 3-5 минут.
Понятно, что при нарушениях проводки (лямбды — отсоединена, ее подогрева — отсоеденен, моторной — замыкания или обрывы ряда элементов … проверено лично) все токи ЭГД на прогреве будут на нуле или ниже требуемых кроме пускового (после пуска ток сразу устанавливается на ноль или малое значение, если сброшена только лямбда, то прогревочные токи будут, но малые и при прогреве чуть выше 30-40 град. ток устанавливается на ноль, поэтому без лямбды заводишся и ездишь, расход выше ). Отсутствие прогревочного тока — эффект завелся и заглох, особенно на холодную.
Регулировка КЕ
- Город: Республика Коми, г. Ухта
- Автомобиль:
w124 230e
Отправлено 15 Сентябрь 2012 — 12:17
Решил поделиться личным опытом по настройке КЕ (может кому и пригодится),регулировал его в конце июля.Заранее прошу прошу прощения за сухость изложенного, ну не писатель я :biggrin:undefined если что-то непонятно или интересует-спрашивайте.
Причиной к разборке и чистке КЕ стала замена прокладки ГБЦ и прочитанные статьи форумчан, в общем решил почистить,так до кучи (скажу сразу,я об этом ни капли не пожалел).Ну и забегая немного вперед озвучу цену зап.частей-порядка 8-8.5 килорублей включая прокладки гбц, коллекторов,форсунок и прочих.
Набор необходимых инструментов и приспособ указан на фото 1,исключая стандартный набор ключей,головок и прочего,включая болгарку,которая понадобилась для доработки одного из шестигранников. Очень бы не помешал комплект новых трубок от распределителя до форсунок, но в связи с их отсутствием пришлось испытывать судьбу со старыми.
Процесс разборки сильно описывать не буду,сложного в этом ничего нет,кроме неудобного расположения некоторых болтов.Ну и процесс сборки тоже.
Остановлюсь непосредственно на регулировке. Основная тонкость была в регулировке количества налива на канал, которую из-за нехватки информации пришлось делать 2 раза.
Старые форсунки пришлось выкинуть,т.к. они не держали давления, да и распыл как таковой отсутствовал. Поставил новые форсунки и замерил налив при полном нажатии тарелки. Из статей форумчан выясни, что налив должен быть 180 мл на канал. Регулировка осуществляется посредством выкручивания заглушек 2 (фото 2)(вот под эти заглушки и приходится с помощью болгарки доработать шестигранник 4 мм примерно до 3.5мм) и вращением регулировочных болтиков 1 (фото 3),вращение по часовой уменьшает налив против часовой увеличивает. Лично я полностью их закрутил и постепенно выкручивал в процессе регулировки добившись налива в 178-180 мл на всех форсунках собрал все обратно и попытался завести,вот тут то и пришло самое большое на тот момент разочарование,машина тупо не завелась,не проявила никаких признаков жизни. В поисках причин такого поведения машины провел 3 дня,перебрал все,начиная с проверки ВМТ, трамблера, подачи бензина,ВВ проводов,проводки,правильности подключения вакуумных трубочек и прочей трехомудии, но все усилия оказались тщетными. Уже собирался было отчаяться, как в голову пришла светлая мысль, ведь при разборке КЕ я крутил регулировочный болт ЭГД 1 (фото 2). Решил действовать от противного,вспомнил,что болт был выкручен на 3.5 оборота (что по итогам 1.5 месячной эксплуатации оказалось много,надо уменьшить на 1/4 оборота) выставил его так же как было и по новой отрегулировал налив на форсунки и вуаля, машина завелась, дальнейшая регулировка CO и CH была уже делом техники (вот статья Misha190E http://www.oldmerin. howtopic=23842), да на фото 2 под цифрой 1 обозначена заглушка регулировочного болта ЭГД, а уже под ним регулировочный болт под шестигранник 2мм. Поворот болта на 1/2 оборота против часовой стрелки увеличивает,а по часовой уменьшает на 25-30 мл общую подачу топлива на форсунки.(влияет на работу на малом и среднем газу). Регулировку и чистку считаю удачной ибо после всех манипуляций пропала тупость машины на отзыв педали газа,возникло ощущение,что вернулись гулявшие до этого примерно 30-40 лошадей, выровнялся ХХ.
Заключение: надо делать. Ничего сложного в этом нет.
Прикрепленные изображения
W124, 102, 230e, Ke-Jet, 4АКПП, 89 г.в. wdb1240231b109102
блог
#2 
ОФФЛАЙН peremaz
- Город: Казахстан, Караганда
- Автомобиль:
SKODA Yeti / 1.8 TSI / 2013
Отправлено 15 Сентябрь 2012 — 18:58
да на фото 2 под цифрой 1 обозначена заглушка регулировочного болта ЭГД, а уже под ним регулировочный болт под шестигранник 2мм. Поворот болта на 1/2 оборота против часовой стрелки увеличивает,а по часовой уменьшает на 25-30 мл общую подачу топлива на форсунки.(влияет на работу на малом и среднем газу). Регулировку и чистку считаю удачной ибо после всех манипуляций пропала тупость машины на отзыв педали газа,возникло ощущение,что вернулись гулявшие до этого примерно 30-40 лошадей, выровнялся ХХ.
Заключение: надо делать. Ничего сложного в этом нет.
Нельзя ремонтировать КЕ на эмоциях, первый инструмент — это качественный МАНОМЕТР.
Нельзя крутить этот винтик ЭГРД под заглушкой. не осознавая его надобности.
Кручение этого винта влияет на работу мотора косвенно, но его главное назначение совсем в другом (видимо плохо форум читал).
Лошади может и вернулись, но притащили за собой пару верблюдов, которые будут сосать бензин с бензобака — ведрами, и деньги с кошелька — пачками.
Данный материал нельзя расценивать как призыв к действию. Считаю, что автор просто удачно отделался, это единственное, в чем с ним соглашусь.
Заключение; Так делать нельзя . Все гораздо сложнее, не стоит обольщаться и ремонтировать КЕ сквозь розовые очки.
P.S. Пока народ тупо крутит винт ЭГРД туда-сюда — мастера по КЕ не останутся без куска хлеба.
Сообщение отредактировал peremaz: 15 Сентябрь 2012 — 23:05
SKODA YETI / 1.8 TSI / DSG / 2013
Диагностика и ремонт KE-Jetronic, оригинальные запчасти для Mercedes.
Принимаем детали КЕ-Jetronic на ремонт и настройку из регионов РФ и Казахстана.
Казахстан, Караганда. тел. +7 702 127 3598 (K-Cell) или +7 771 312 0212 (Beeline).
e-mail: [email protected]
#3 СЕЙЧАС НА ФОРУМЕ KOTYARA
- Город: Питер
- Автомобиль:
Мерседес
Отправлено 15 Сентябрь 2012 — 19:15
P.S. Пока народ тупо крутит винт ЭГРД туда-сюда — мастера по КЕ не останутся без куска хлеба.
[/quote]
плюс сто ! :rolleyes:undefined
регулировка и ремонт впрыска KE-Jetronik 8-952-368-51-41
#4 ОФФЛАЙН greatdoozer
greatdoozer
- Город: Республика Коми, г. Ухта
- Автомобиль:
w124 230e
Отправлено 16 Сентябрь 2012 — 13:58
Бесспорно, я бы крутил болт ЭГРД более осмысленно,если бы нашел на форуме хоть какие либо данные по его регулировке,помимо тех которые привел.
W124, 102, 230e, Ke-Jet, 4АКПП, 89 г.в. wdb1240231b109102
блог
#5 ОФФЛАЙН Бадик
- Город: РБ.Гомельская обл. г.Речица
- Автомобиль:
w124 wdb1241201A021177
Отправлено 16 Сентябрь 2012 — 14:11
Бесспорно, я бы крутил болт ЭГРД более осмысленно,если бы нашел на форуме хоть какие либо данные по его регулировке,помимо тех которые привел.
В ЭГРД выставленны стандартные значения, часто путают проблемы и начинают крутить не то, потом на эвакуаторе тянут к Докторам
Мерседес-Бенц клуб Беларуси
w201 190Е 1985г. 2,0 kе-jetronic 4 мкпп WDB2010241A203743 — продан
w201 190D 1986г. 2,0 — продан
w201 190Е 1983г. 2,3 kе-jetronic 5 мкпп wdb20102410017362 — распилен
w201 190E 1985г. 2.0 kе-jetronic АКПП WDB2010241F146949 — продан
w201 190E 1985г. 2.0 kе-jetronic 4 МКПП wdb2010241f158937
w124 сарайка дизелек 601 5МКПП продан
w124 200D 1985г. 2.0 diesel 4 МКПП wdb1241201A021177
+3754четыре74восемь653пять
Виктор — еслиЧо! (с)
#6 ОФФЛАЙН peremaz
- Город: Казахстан, Караганда
- Автомобиль:
SKODA Yeti / 1.8 TSI / 2013
Отправлено 16 Сентябрь 2012 — 19:51
Бесспорно, я бы крутил болт ЭГРД более осмысленно,если бы нашел на форуме хоть какие либо данные по его регулировке,помимо тех которые привел.
РЕГУЛИРОВКА ЭГРД (ПОЛНАЯ)
1. Ток ЭГРД на нормально работающем моторе, на холостом ходу должен бегать вокруг 0 мА, с отклонениями в плюс или минус от 0.1 до 0.5 мА, на ХХ, на прогретом моторе.
2. При уходе тока в «-» смесь богатая, в «+» бедная. Проверка осуществляется мультиметром в режиме измерения силы тока на пределе 200 мА. Прибор подключается в «разрыв» цепи ЭГРД (между фишкой и разъемом) на любой из проводов. Правильность подключения по полярности проверяется при включении зажигания, в момент которого ток ЭГРД должен зашкалить за 18-20 мА со знаком «плюс»… Если наоборот, то поменяйте полярность подключения мультиметра. При сбросе оборотов ток отсечки ХХ на ЭГРД должен составить 55. 60 мА со знаком «минус» по команде ЭБУ, который кратковременно сменит полярность тока на разъеме ЭГРД.
3. Оптимальной работа двигателя считается, если отрегулированный на ХХ ток (см п. 1) при очень плавном подъеме оборотов до 2500-3000 не изменяется (около 0 мА), а при резком обогащается в «плюс».
4. Категорически нельзя менять налив или регулировать смесь при помощи вращения регулировочного винта ЭГРД. Этот винт не для этого предназначен и в задачу ЭГРД эта функция вообще не входит. Задача ЭГРД – механически обеспечить дифференциальный перепад по камерам дозатора в пределах 0.4 Bar., а так же осуществлять управление давлением нижней камеры при изменении режимов работы мотора по сигналам ЭБУ.
5. Дифференциальное давление (механическая разность давлений) задается положением шестигранного винта на 2 мм на обратной стороне ЭГРД. Винт находится под заглушкой «шлиц». Базовое значение положения винта определяется как глубина от плоскости ЭГРД до винта и составляет примерно 6,6 мм (средняя величина).
6. На холодную ЭГРД обогащает смесь по команде ЭБУ от датчика температуры, пока температура двигателя меньше 60 градусов. Под нагрузкой или на повышенных оборотах ХХ (около 2500 об/мин) при температуре свыше 80 градусов ЭГРД НЕ УЧАСТВУЕТ в обогащении смеси, если обороты двигателя стабильны, и ток его будет равен нулю. При разгоне ЭБУ вырабатывает команды для ЭГРД на увеличение подачи топлива на основе сигнала напряжения от ПНД, величина которого пропорциональна смещению напорного диска расходомера, происходит кратковременное изменение тока ЭГРД со знаком «+» и затем снова возврат к «0». При резком открытии ДЗ воздушный поток кратковременно отклоняет напорный диск и плунжер, перемещаясь вверх, максимально открывает топливные каналы буксы дозатора. На холостом ходу ЭБУ вырабатывает сигнал для ЭГРД на основании сигнала от лямбда-зонда и ДТОЖ.
7. ЭГРД обогащает смесь при любой температуре двигателя, если сработал концевик дросселя в положении максимальной нагрузки.
8. Давление в нижнюю камеру дозатора поступает только через ЭГРД и ниоткуда больше, ЭГРД работает только по командам ЭБУ.
SKODA YETI / 1.8 TSI / DSG / 2013
Диагностика и ремонт KE-Jetronic, оригинальные запчасти для Mercedes.
Принимаем детали КЕ-Jetronic на ремонт и настройку из регионов РФ и Казахстана.
Казахстан, Караганда. тел. +7 702 127 3598 (K-Cell) или +7 771 312 0212 (Beeline).
e-mail: [email protected]
#7 СЕЙЧАС НА ФОРУМЕ KOTYARA
- Город: Питер
- Автомобиль:
Мерседес
Отправлено 16 Сентябрь 2012 — 22:58
РЕГУЛИРОВКА ЭГРД (ПОЛНАЯ)
1. Ток ЭГРД на нормально работающем моторе, на холостом ходу должен бегать вокруг 0 мА, с отклонениями в плюс или минус от 0.1 до 0.5 мА, на ХХ, на прогретом моторе.
2. При уходе тока в «-» смесь богатая, в «+» бедная. Проверка осуществляется мультиметром в режиме измерения силы тока на пределе 200 мА. Прибор подключается в «разрыв» цепи ЭГРД (между фишкой и разъемом) на любой из проводов. Правильность подключения по полярности проверяется при включении зажигания, в момент которого ток ЭГРД должен зашкалить за 18-20 мА со знаком «плюс»… Если наоборот, то поменяйте полярность подключения мультиметра. При сбросе оборотов ток отсечки ХХ на ЭГРД должен составить 55. 60 мА со знаком «минус» по команде ЭБУ, который кратковременно сменит полярность тока на разъеме ЭГРД.
3. Оптимальной работа двигателя считается, если отрегулированный на ХХ ток (см п. 1) при очень плавном подъеме оборотов до 2500-3000 не изменяется (около 0 мА), а при резком обогащается в «плюс».
4. Категорически нельзя менять налив или регулировать смесь при помощи вращения регулировочного винта ЭГРД. Этот винт не для этого предназначен и в задачу ЭГРД эта функция вообще не входит. Задача ЭГРД – механически обеспечить дифференциальный перепад по камерам дозатора в пределах 0.4 Bar., а так же осуществлять управление давлением нижней камеры при изменении режимов работы мотора по сигналам ЭБУ.
5. Дифференциальное давление (механическая разность давлений) задается положением шестигранного винта на 2 мм на обратной стороне ЭГРД. Винт находится под заглушкой «шлиц». Базовое значение положения винта определяется как глубина от плоскости ЭГРД до винта и составляет примерно 6,6 мм (средняя величина).
6. На холодную ЭГРД обогащает смесь по команде ЭБУ от датчика температуры, пока температура двигателя меньше 60 градусов. Под нагрузкой или на повышенных оборотах ХХ (около 2500 об/мин) при температуре свыше 80 градусов ЭГРД НЕ УЧАСТВУЕТ в обогащении смеси, если обороты двигателя стабильны, и ток его будет равен нулю. При разгоне ЭБУ вырабатывает команды для ЭГРД на увеличение подачи топлива на основе сигнала напряжения от ПНД, величина которого пропорциональна смещению напорного диска расходомера, происходит кратковременное изменение тока ЭГРД со знаком «+» и затем снова возврат к «0». При резком открытии ДЗ воздушный поток кратковременно отклоняет напорный диск и плунжер, перемещаясь вверх, максимально открывает топливные каналы буксы дозатора. На холостом ходу ЭБУ вырабатывает сигнал для ЭГРД на основании сигнала от лямбда-зонда и ДТОЖ.
7. ЭГРД обогащает смесь при любой температуре двигателя, если сработал концевик дросселя в положении максимальной нагрузки.
8. Давление в нижнюю камеру дозатора поступает только через ЭГРД и ниоткуда больше, ЭГРД работает только по командам ЭБУ.Отредактировано: peremaz
внесу свои три копейки — ток будет бегать около ноля если — исправна и правильно настроена вся топливная (чистый дозатор + отсутствие подсосов там где они не нужны , исправна лямда, не забит катализатор и двигатель не жрет масло .
так что не спешите крутить винт эргд даже при наличии манометра и тестера .
Сообщение отредактировал KOTYARA: 16 Сентябрь 2012 — 22:59
регулировка и ремонт впрыска KE-Jetronik 8-952-368-51-41
KE-Jetronic бу для Mercedes 190 (201), 1.8 i (с двигателя 102 910)
KE-Jetronic бу с двигателя Мерседес 1.8 102 910 для моделей 190 (201). KE-Jetronic снят контрактного двигателя привезенного из Европы. KE-Jetronic находится в отличном техническом состоянии.
Страна поставщик: Италия.
Установить KE-Jetronic на двигатель Вы можете на нашем сервисе по выгодной цене.
Настройка ЭГРД
Доброго времени суток.
Ребят наткнулся на интересное видео регулировке смеси по сигналу лямбда-зонда, что интересно с интересными параметрами.
http://www.youtube.c. ;feature=relmfu
http://www.youtube.c. ;feature=relmfu
На этих выходных поэкспериментировал со впрыском.
Настройки «до» : у меня ток на ЭГРД бегал вокруг нуля на всех режимах, дифдавление около 0.4, регулировочный винт ЭГРД заглублен на 6.85мм.
расход за городом средняя скорость около 110 без активного педалирования 8 литров, в городе по пробкам литров 14 с переменным педалированием.
Настройки «после»По предлагаемым параметром ток ЭГРД: задалбался выставлять именно магические 5.5 получилось ,при этом дифдавление изменилось не намного около 0.45, регулировочный винт заглублен почти на 7мм.
На самом деле пока ни каких изменений не почувствовал, субъективно кажется что более мягко работает на оборотах, но вот на холостых было по эластичнее было. За расходом послежу на неделе обязательно отпишусь.
Цель затеи , как и у всех чтоб поменьше ела, и пошустрей уходила
Вопрос следующий, поделитесь своими настройками кто как делает.
W124 2.3 M 102 Автомат 1986 г. Комплектация: почти барабан. Тула
#2 ОФФЛАЙН peremaz
- Город: Казахстан, Караганда
- Автомобиль:
SKODA Yeti / 1.8 TSI / 2013
Отправлено 06 Август 2012 — 22:37
Настройки «до» : у меня ток на ЭГРД бегал вокруг нуля на всех режимах, дифдавление около 0.4, регулировочный винт ЭГРД заглублен на 6.85мм.
расход за городом средняя скорость около 110 без активного педалирования 8 литров, в городе по пробкам литров 14 с переменным педалированием.
Настройки «после»По предлагаемым параметром ток ЭГРД: задалбался выставлять именно магические 5.5 получилось ,при этом дифдавление изменилось не намного около 0.45, регулировочный винт заглублен почти на 7мм.
Вопрос следующий, поделитесь своими настройками кто как делает.
Зачем полез. Пытливый мозг рукам покоя не дает. Хочется «жить под капотом», вместо «сидеть за рулем» . Ну вот еще один накрутил. Выложенное видео — это руководство; «Как НЕ НАДО регулировать КЕ».
Твои настройки «до» — это правильный вариант работы по току ЭГРД.
Забудь про эти «магические -5.5 mA при 2500/минута» и не вспоминай. Лямбда зонд кричит о богатой смеси.
Теперь тебе необходимо по манометру установить (вернуть) правильный перепад в 0.4 по камерам дозатора, если крутнул винт ЭГРД. гоняясь за этими 5.5. Чувак по видео не правильно делает.
Сообщение отредактировал peremaz: 07 Август 2012 — 00:03
SKODA YETI / 1.8 TSI / DSG / 2013
Диагностика и ремонт KE-Jetronic, оригинальные запчасти для Mercedes.
Принимаем детали КЕ-Jetronic на ремонт и настройку из регионов РФ и Казахстана.
Казахстан, Караганда. тел. +7 702 127 3598 (K-Cell) или +7 771 312 0212 (Beeline).
e-mail: [email protected]
#3 ОФФЛАЙН peremaz
- Город: Казахстан, Караганда
- Автомобиль:
SKODA Yeti / 1.8 TSI / 2013
Отправлено 06 Август 2012 — 23:32
Вопрос следующий, поделитесь своими настройками кто как делает.
РЕГУЛИРОВКА СМЕСИ ПО ТОКУ ЭГРД.
1. Ток ЭГРД на нормально работающем моторе, на холостом ходу, при чистой и исправной системе должен бегать вокруг 0 мА, с отклонениями в плюс или минус от 0.1 до 0.5 мА, на ХХ, на прогретом моторе.
2. При уходе тока в «-» смесь богатая, в «+» бедная. Проверка осуществляется мультиметром в режиме измерения силы тока на пределе 200 мА. Прибор подключается в «разрыв» цепи ЭГРД (между фишкой и разъемом) на любой из проводов. Правильность подключения по полярности проверяется при включении зажигания, в момент которого ток ЭГРД должен зашкалить за 18-20 мА со знаком «плюс»… Если наоборот, то поменяйте полярность подключения мультиметра. При сбросе оборотов ток отсечки ХХ на ЭГРД должен составить 55. 60 мА со знаком «минус» по команде ЭБУ, который кратковременно сменит полярность тока на разъеме ЭГРД.
3. Оптимальной работа двигателя считается, если отрегулированный на ХХ ток (см п. 1) при очень плавном подъеме оборотов до 2500-3000 не изменяется (около 0 мА), а при резком обогащается в «плюс».
4. Категорически нельзя менять налив или регулировать смесь при помощи вращения регулировочного винта ЭГРД. Этот винт не для этого предназначен и в задачу ЭГРД эта функция вообще не входит. Задача ЭГРД – механически обеспечить дифференциальный перепад по камерам дозатора в пределах 0.4 Bar., а так же осуществлять управление давлением нижней камеры при изменении режимов работы мотора по сигналам ЭБУ.
5. Дифференциальное давление (механическая разность давлений) задается положением шестигранного винта на 2 мм на обратной стороне ЭГРД. Винт находится под заглушкой «шлиц». Базовое значение положения винта определяется как глубина от плоскости ЭГРД до винта и составляет примерно 6,6 мм.
6. На холодную ЭГРД обогащает смесь по команде ЭБУ от датчика температуры, пока температура двигателя меньше 60 градусов. При стабильной нагрузке или на стабильных повышенных оборотах ХХ (около 2500 об/мин) при температуре свыше 80 градусов ЭГРД НЕ УЧАСТВУЕТ в обогащении смеси, если обороты двигателя постоянны, то и ток его должен быть равен нулю. На холостом ходу ЭБУ вырабатывает сигнал для ЭГРД на основании сигнала от лямбда-зонда и ДТОЖ.
7. ЭГРД обогащает смесь при любой температуре двигателя, если сработал концевик дросселя в положении максимальной нагрузки.
8. Давление в нижнюю камеру дозатора поступает только через ЭГРД и ниоткуда больше, ЭГРД работает только по командам ЭБУ.
Сообщение отредактировал peremaz: 07 Август 2012 — 23:16
SKODA YETI / 1.8 TSI / DSG / 2013
Диагностика и ремонт KE-Jetronic, оригинальные запчасти для Mercedes.
Принимаем детали КЕ-Jetronic на ремонт и настройку из регионов РФ и Казахстана.
Казахстан, Караганда. тел. +7 702 127 3598 (K-Cell) или +7 771 312 0212 (Beeline).
e-mail: [email protected]