Тюнинг трансмиссии автомобиля своими руками
Тюнинг подразумевает повышение показателя коэффициента полезного действия авто. Оценка потерь по мощности в трансмиссии опираются на данный параметр. А мощность машины находится в прямой связке от количества передаваемой мощности. Мы расскажем, как сделать тюнинг трансмиссии автомобиля самостоятельно.
Устройство и назначение трансмиссии автомобиля
Она делает передачу крутящего момента от движка до ведущих колес, способна изменять его показатели величины и направления, перераспределение. Бывают типы — механическая, электрическая, комбинированная. Частенько на авто применима первая (автоматическая). Машины делятся по типу привода на экземпляры с полным приводом, переднеприводные, заднеприводные. Каково устройство трансмиссии автомобиля?
Оно включает:
- Сцепление. Передает вращательную энергию маховика, делает включение и отключение трансмиссии от ведущего вала.
- Передаточная коробка. Меняет крутящий момент, скорость, направление авто, разъединяет движок от трансмиссии.
- Кардан. Валы передают вращение к элементам на расстоянии.
- Дифференциал. Распределяет крутящий момент между ведущими колесами, на поворотах дает вращать колеса с разными угловыми скоростями.
- Раздаточная коробка. Она передает момент кручения на 4 колеса, помогает применять понижающую передачу.
- ШРУС. Элемент передне- и полноприводных машин, передающих момент под углом до семидесяти градусов от оси.
В чем заключается тюнинг трансмиссии? Ответим на вопрос ниже.
Для чего делают тюнинг трансмиссии?
Для увеличения скорости разгона машины, оборудованной не сильно мощным мотором. Система передает крутящий момент от движка к ведущему мосту. Вот “Америку” точно не откроем. Тюнинг позволяет увеличить показатель КПД трансмиссии авто.
А вы знаете проходной момент вашей машины? Больше или равен крутящему моменту движка? Отлично. Малое превышение уменьшит ресурс вашей коробки, а если оно в 1,5 раза больше? Запаса прочности фактически не остается.
При больших цифрах коробку стоит поменять или переделать, иначе увеличится риск попросту “порвать” трансмиссию. Поэтому лучше в данном вопросе обратиться к спецу. Кстати, механическая трансмиссия довольно распространенное явление, обладает максимально простым функционалом.
Виды тюнинга
Перечислим основные виды тюнинга автомобиля:
- Технический. Он включает изменение мощности мотора, его чип-тюнинг, изменения коробки передач, модернизацию подвески авто.
- Внутренний. Здесь подлежат изменению элементы салона.
- Внешний. Он не оказывает влияние на ходовые и скоростные качества авто.
Тюнинг механических узлов считается сложной операцией. И проводить его должны профи. За тюнингом движка непосредственно идет модернизация трансмиссии: сцепления, коробки передач, главной передачей дифференциала.
А конец тюнинга трансмиссий идет заменой приводов-полуосей, вращающих колеса машины и заставляющих его двигаться. Процесс длительный и кропотливый. А как оттюнинговать трансмиссию своими руками? О способах расскажем подробнее.
Изменение передаточного числа главной пары
Тем, кто ставит приличные по размеру колеса, меняет свап движка на мощный, тому стоит озаботиться выбором передаточного числа трансмиссии. Главная пара(ГП) считается ведущей, ведомой шестерней в мосту машины. Передаточные числа КПП влияют на показатели динамики, характеристики.
ГП подлежат замене при превышении диаметра колеса на десять процентов и больше по сравнению с текущими. Передаточное число ГП считается соотношением числа зубов ведомой шестерни к числу зубов ведущей шестерни редуктора моста. Оно спереди и сзади на мостах примерно одинаково.
В стандартных легковушках ЧПП составит 3,7-4,3. “Короткая” улучшит динамичность авто, однако придется делать перебор рычагом сцепления передач. “Длинная” (3,7-3,9) выдаст максимум скорости, пострадает сам разгон.
На гоночных машинах применяют 4,7, автокроссу подходит 5,1. При важности разгона воспользуйтесь более “короткой” парой. Любителям уместны пары 4,1-4,3, дающие баланс разгона и максимума скорости.
Установка тюнинговых рядов
Если выкручивать движок на передаче первой, то при переключении на следующую ступень обороты упадут, идет уменьшение динамики.”Фишка” в приличном разрыве между передатчными числами данных передач. Тюнинговые ряды дают равномерный разгон авто на всех передачах.
Рынок предлагает много вариантов коммерческих рядов с применением спортивного опыта. Низшие передачи “длиннее” (скоростные), высшие заметно “короче” (расположены рядом). Подборка передаточных чисел усложнит задачу трогаться с места, но вы сможете получить разгон скорости.
И тут уместны 4 и 5 передача. А гоночная кулачковая “шестиступка” позволит переключаться без выжимания сцепления, сокращая время на разгон, но будет шуметь. Это дело имеет индивидуальный подход. Подберите “доработку” под свое авто, сделайте элементарный расчет. При возникновении сложностей обратитесь за помощью к профи.
Тюнинг трансмиссии автомобиля
2. Трансмиссия автомобиля — это совокупность механизмов и агрегатов для передачи крутящего момента от двигателя к ведущим колесам
3. У автомобилей с разными типами привода конструкция трансмиссии имеет существенные различия, как по составу элементов, так и по
их устройству
4. Передний привод
5. Задний привод
6. Полный привод
7. Основные элементы трансмиссии: коробка передач
8. ШРУС
9. Сцепление
10. Главная передача
11. Дифференциал
12. Карданный вал
13. Суть тюнинга трансмиссии в увеличении ее КПД
14. Трансмиссия в автомобиле передает крутящий момент двигателя колёсам. Она отвечает за реализацию динамических возможностей
15. Если улучшить некоторые ее механические характеристики, то даже маломощный автомобиль можно сделать более управляемым, быстрым
Если улучшить некоторые ее механические характеристики, то даже
маломощный автомобиль можно сделать более управляемым,
быстрым и повысить его отклик на переключение передачи.
16. КПД Тюнинг подразумевает увеличение КПД трансмиссии автомобиля
17. Потери мощности в трансмиссии оцениваются этим параметром. А от количества передаваемой мощности напрямую зависит мощность
автомобиля
18. Внимание! Ключевой параметр трансмиссии – проходной момент
Внимание! Ключевой параметр трансмиссии – проходной
момент
19. Нужно чтобы он равнялся крутящему моменту или немного его превышал. Если же крутящий момент превышает проходной более чем в 1,5
раза, коробку передач можно
повредить.
20. Мощность, которая передается ведущим колесам, расходуется на преодоление трения в трансмиссии. Его делят на сухое
(механическое) и жидкостное (гидравлическое)
21. Механическое трение включает трение зубчатых сцеплений, карданных шарниров, подшипников, манжетов (сальников) и так далее.
Величина
потерь зависит от
качества смазки и
обработки
поверхностей трущихся
деталей
22. Гидравлическое трение связано с разбрызгиванием и перемешиванием масла в трансмиссии (КПП, раздаточной коробке, ведущих
мостах).
Величина потерь зависит
от уровня и вязкости масла,
в механизмах, частоты
вращения шестерен и
валов
23. Тюнинг трансмиссии можно разделить на несколько частей: Подбор передаточных чисел КПП. Тюнинг дифференциала. Тюнинг сцепления,
Тюнинг трансмиссии
можно разделить на
несколько частей:
• Подбор передаточных
чисел КПП.
• Тюнинг дифференциала.
• Тюнинг сцепления,
корзина КПП и маховика
24. Подбор передаточных чисел КПП Чтобы автомобиль лучше разгонялся, можно подобрать передаточные числа КПП
25. Так называется соотношение количества зубьев на ведомой шестерне с количеством зубьев на ведущей шестерне. Чем выше это число,
тем быстрее
переключается передача, и
двигатель быстрее набирет
нужное количество
оборотов
26. Правда, приходится часто переключать передачи, что дает некоторое уменьшение максимальной скорости на каждой передаче.
27. Ряды передаточных чисел для КПП при тюнинге подбираются по единому принципу: низкие передачи делаются более «длинными» на них
можно набрать большую
скорость, а высокие
более «короткими» –
диапазон скоростей
меньше
28. То есть тюнинговые ряды рассчитывают так, чтобы можно было обеспечить равномерный разгон на всех передачах
То есть тюнинговые ряды рассчитывают так, чтобы
можно было обеспечить равномерный разгон на всех
передачах
29. Изменяя передаточные числа, следует помнить, что не каждый их ряд нормально встраивается в серийную главную передачу. Чаще
всего используется такой ряд чисел: 4,33;
4,5; 4,7; 5,0, (5,125)
30. Существуют и более экстремальные варианты, чем замена ряда, но они стоят дороже. Некоторые любители устанавливают на автомобили
шестиступенчатые
кулачковые КПП
31. Тюнинг дифференциала
32. При тюнинге трансмиссии нужно помнить про модернизацию дифференциалов, маховика, сцепления и тормоза
33. Дифференциалы отвечают за распределение мощности двигателя по колесам. Под тюнингом подразумевается установка межколесного
самоблокирующегося
дифференциала
34. От стандартного конического этот дифференциал отличается тем, что продолжает вращать оба колеса даже, когда одно из них
пробуксовывает
35. Т.е. мощность распределяется по обоим колесам равномерно. Машина устойчивее ведет себя на дороге и ее проще вывести из заноса.
36. Тюнинг сцепления и маховик
37. Установку облегченного маховика и керамического сцепления, как правило, проводят в гоночных автомобилях. Модернизация этих
частей трансмиссии на
серийный автомобилях
нежелательна, потому
как требует от водителя
высокого уровня
вождения
38. Делая тюнинг трансмиссии, нужно обратить внимание на сцепление и маховик
39.
40. Маховик делают облегченным. Он быстрее раскручивается и у него меньшая сила инерции. Это также поможет мотору быстрее достичь
максимальных оборотов.
Обратной стороной
установки облегченного
маховика может стать
неустойчивость холостых
оборотов двигателя
41. Сцепление делают керамическим. Керамика используется для того, чтобы конструкция выдерживала большие температурные перепады.
Сцепление, которое
постоянно пробуксовывает,
сильно нагревается, а
теплостойкость лучших
накладок из органических
материалов, которые
используются в базовой
комплектации, не более 250
С˚, чаще – 200 С
42. Материал нагретых органических накладок спекается, и коэффициент трения падает. Накладки могут даже высохнуть, растрескаться и
Материал нагретых
органических накладок
спекается, и коэффициент
трения падает. Накладки
могут даже высохнуть,
растрескаться и высыпаться.
Если использовать
керамическое сцепление, то
подобных проблем можно
избежать.
Тюнинг трансмиссии.
Трансмиссия любого, особенно спортивного автомобиля — важнейший механизм реализации динамических характеристик двигателя. Увеличившаяся мощность мотора тяжким бременем ложится на трансмиссию, которая дополнительной нагрузки может и не выдержать.
А как выяснить, на что способна трансмиссия вашего автомобиля? Для этого следует знать ее основной параметр — проходной момент. До тех пор, пока он по величине больше или равен крутящему моменту двигателя, — все в порядке. Незначительное превышение лишь сокращает ресурс коробки. Но если оно достигает полутора раз, шестерни будут работать практически без запаса прочности и о ресурсе можно вообще забыть. Если же крутящий момент двигателя превышает проходной момент трансмиссии более чем в полтора раза — коробку надо менять или переделывать. В противном случае есть риск просто «порвать» трансмиссию.
Коробка передач играет в трансмиссии основную роль — даже с относительно слабым мотором машина может быть быстрой благодаря правильно подобранным передаточным числам КПП. Спортивные автомобили отличаются от серийных, в первую очередь, именно коробками передач, а уж потом моторами, кузовами и подвеской.
Для наилучшей разгонной динамики трансмиссия должна позволять мотору как можно дольше работать в „правой“ зоне шкалы тахометра (в промежутке от оборотов максимального момента до оборотов максимальной мощности). Добиться этого несложно: нужно лишь, чтобы передаточные числа каждой из передач были близки друг к другу. Тогда при переключении „вверх“ обороты упадут не намного, мотор вновь окажется „в моменте“ и сможет резво ускорять автомобиль. „Близкие“ ступени коробки помогут и при переключении „вниз“: даже на относительно высокой скорости в случае необходимости можно смело включить пониженную передачу и сделать разгон более интенсивным, не рискуя при этом выскочить в красную зону на тахометре.
Конечно, конструкторы серийных автомобилей знают об этом не хуже нас с вами. Но ряды передаточных чисел стандартных коробок нередко имеют огромные „дыры“ между соседними ступенями. Понятно, что инженеры подбирают такой ряд не со зла и не от хорошей жизни. Ведь „гражданский“ автомобиль должен иметь не только приемлемую динамику, но и удовлетворять многим другим требованиям.
Во-первых, он обязан уверенно развивать максимальную скорость, доступную для мотора данной мощности. Для этого передача, на которой он ее достигает, должна быть достаточно „длинной“, с малым передаточным отношением. Во-вторых, автомобиль должен уверенно трогаться с места на крутом подъеме с полной нагрузкой, а для этого требуются „короткие“ низшие передачи.
Что же делать? Выход один: сохранив корпус коробки (его переделка — слишком дорогое удовольствие), заново изготовить оригинальные валы и шестерни. Работа эта чрезвычайно трудоемкая, а потому недешевая. Где-нибудь в Америке на человека, желающего изменить передаточные числа стандартной трансмиссии своего “Мерседеса”, посмотрели бы как на помешанного. А для владельцев отечественных машин есть одно весьма приятное обстоятельство: в нашей стране опыт подобного рода переделок накоплен, и немалый. Здесь, как обычно, в авангарде выступили автоспортсмены: для ралли, для кросса и „кольца“ было разработано огромное количество самых разных рядов и главных пар — в первую очередь, для переднеприводных тольяттинских машин.
Несмотря на различия, все тюнинговые ряды строятся, в общем, по одному принципу. Низшие передачи здесь существенно „длиннее“, то есть более скоростные чем у серийных коробок. А высшие — наоборот, „короче“ и ближе друг к другу. Такой подбор передаточных чисел немного усложняет процесс трогания с места, зато потом поведение автомобиля меняется просто сказочным образом: уже на первой-второй, „выкрутив“ мотор до отсечки, можно разогнаться до скорости, где будут вполне уместны четвертая, пятая и даже шестая передачи! Ничуть не менее интересной становится и быстрая езда. Например, даже если пятая передача уже „в тонусе“, и обороты достаточно высоки, можно без проблем перейти даже не на четвертую, а сразу на третью ступень и сделать разгон еще более интенсивным.
Устанавливая в коробку новую „начинку“, следует лишь помнить, что не каждый ряд сможет нормально „уживаться“ с серийной главной передачей. Впрочем, здесь вариантов разработано тоже немало: в стандартный картер можно установить тюнинговые „пары“ с передаточным числом 4,33; 4,5; 4,7; 5,0, и даже 5,125. А еще можно установить так называемую короткую „кулису“, которая изменяет передаточное отношение привода переключения. Стоит это недорого, зато оперировать коробкой будет куда проще.
А есть ли варианты еще более экстремальные, нежели простая замена ряда? За отдельную и весьма немалую плату желающим соберут самую настоящую гоночную кулачковую „шестиступку“. Такая коробка позволяет гонщикам переключаться без выжима сцепления и существенно сокращает время разгона. Но чтобы ездить на „кулачке“, одних только денег мало, нужно еще и уметь ей пользоваться. Да и шумит такая трансмиссия сильно- примерно как серийная без масла. Впрочем, бывают кулачковые коробки, которые не требуют специальных „гоночных“ навыков (правда, на отечественные машины их, к сожалению, не ставят). В принципе, кулачковая коробка устроена так же, как обычная, только вместо косозубых шестерен — прямозубые, вместо зубчатых муфт — кулачковые, и никаких синхронизаторов — гоночное зацепление. Кулачки обеспечивают высочайшую скорость переключений, но из-за ударных нагрузок быстро скругляются и требуют замены.
Еще более внимательно придется отнестись к выбору сцепления. Ведь ему приходится не только передавать мощность от мотора к трансмиссии, но и играть роль демпфера, смягчающего рывки при переключении передач и резком разгоне или, наоборот, торможении двигателем. Тут, что называется, шаг влево, шаг вправо… Поставишь слабую корзину — неминуема пробуксовка сцепления, а более мощная не будет сглаживать рывки, что приведет к повышенным ударным нагрузкам в трансмиссии и, соответственно, приблизит ее кончину. Но даже если сцепление подобрано правильно, при агрессивной езде пробуксовка муфты неизбежна, а если вы еще и любитель не сбрасывать газ при манипулировании коробкой… В таких случаях незаменимыми оказываются металлокерамические диски сцепления.
Следующий вопрос — выбор дифференциала. Большинство обычных автомобилей прекрасно ездят с обыкновенными коническими „диферами“. Но прелесть тюнинга как процесса в том и заключается, что его плоды — автомобили совсем не обычные. И когда появились автомобили с более чем 120-сильными двигателями, стало очевидно, что реализовать такую мощь через два ведущих колеса — далеко не простое дело. Конечно, самый оптимальный выход из этой ситуации — полный привод. Но его использование повлекло бы полную переделку всего автомобиля. Выход нашли в применении пусть и не столь радикального, зато давно апробированного решения — самоблокирующегося межколесного дифференциала. В отличие от традиционного конического, он продолжает вращать оба колеса даже в случае, когда одно из них находится на скользком покрытии и буксует. Естественно, что и это решение пришло из спорта — там и моторы помощнее „гражданских“, и условия сцепления шин с покрытием часто похуже, чем на асфальтовых дорогах общего пользования.
Вариантов исполнения блокировки немало, но наибольшее распространение получил червячный механизм типа Quife. Принцип его работы напоминает таковой у обычного дифференциала, но сателлиты здесь не конической, а цилиндрической формы, причем имеют спиральные зубья. Когда колеса вращаются с сильно различающейся частотой, возникающие на зубьях сателлитов силы прижимают их торцы к корпусу дифференциала и мешают им проворачиваться — это уменьшает пробуксовку колес. Что это дает? Прежде всего, резкое повышение тяговых свойств автомобиля. Ведь с блокировкой в трансмиссии на скользкой дороге (а с мощным мотором даже сухой асфальт иногда кажется очень скользким) „гребет“ не одно колесо, как в случае со свободным дифференциалом, а сразу оба.
Но этот эффект лежит, так сказать, на поверхности. А у блокировки есть и еще одно свойство, не столь очевидное. Оказывается, она сильно влияет на управляемость автомобиля. Представьте, что будет, если в быстром повороте на мощном переднеприводном автомобиле резко открыть дроссельную заслонку. Правильно, забуксуют ведущие колеса. Нюанс в том, что обычный конический дифференциал, сорвав внутреннее, разгруженное колесо, защищает от срыва внешнее, которое и „заправляет“ машину в поворот. С блокировкой ситуация другая — срыв наступает пусть и позже, чем со свободным дифференциалом, но происходит гораздо резче и сразу на обоих колесах. Естественно, автомобиль при этом норовит поехать прямо — управляющие силы на сорванных колесах стремятся к нулю. Такой режим движения называется сносом передней оси. А если начнется занос задней? Вот здесь помощь блокировки будет очень кстати: когда водитель грамотно „ловит“ машину, поворачивая руль в сторону заноса и увеличивая подачу топлива, автомобиль с таким дифференциалом „отгребается“ куда охотнее.
©
Тюнинг трансмиссии
На первый взгляд, все просто: хочешь динамики — „заряжай“ двигатель, повышай развиваемую им предельную мощность.Здесь каждый мало-мальски подкованный тюнингер выложит вам целый ворох рецептов. Можно „распилить“ цилиндры и увеличить ход поршня — вырастет рабочий объем. Можно значительно улучшить наполнение, облагораживая форму впускных и выпускных каналов и подбирая оптимальные фазы газораспределения. В конечном счете, возможно оборудовать мотор наддувом либо пресловутым нитросом…
Хотя тут есть 1 момент, который, возможно, почти всех разочарует. Оказывается наибольшая мощность (именно та цифра, которую производители с гордостью показывают в технических данных автомобиля) на его динамические свойства влияет в самую последнюю очередь! Почему? Поскольку движок дает собственный „максимум“ при строго определенном сочетании внешних условий. В первую очередь, он обязан работать на абсолютно определенных оборотах. Поэтому, говоря о мощности, обязательно указывают частоту вращения, при которой двигатель ее отдает: если в паспорте написано, что мотор развивает, например, 333 л.с. при 6000 об/мин, то при 5800 или же 6200 об/мин станет уже меньше.
2-ое важное условие, которое не всегда выполняется при обыкновенной езде, —абсолютная нагрузка, другими словами до конца открытая дроссельная заслонка. Разгоняться с полностью открытым дросселем — не проблема. А достичь сочетания двух условий (следовательно, получить от двигателя максимум мощности)возможно только в течение одного почти неуловимого мгновения, как скоро стрелка тахометра окажется напротив сокровенной цифры.
Конечно, мощность при разгоне —не главное, — подумают некоторые. — Здесь куда главнее предельный крутящий момент. Отнюдь. Наибольший момент, как и пиковая мощность, достигается исключительно при строго определенных оборотах, и при разгоне этот режим оказывается столь же кратковременным. Значит, для того чтобы автомобиль был резвым, необходимы не просто высокая мощность и момент. Желательно еще, чтобы отдача двигателя оставалась высокой во всем диапазоне оборотов. А основная неувязка в том, что у движков внутреннего сгорания, особенно высокофорсированных, достичь этого невероятно тяжело. И получается, что по-настоящему динамичным часто оказывается автомобиль, который имеет пусть и вовсе не наиболее мощный, зато работающий большую часть времени в наивыгоднейших режимах двигатель.
Что это за режимы такие? Забегая вперед, вспомним так назваемую внешнюю скоростную характеристику мотора — ту самую, которую снимают на стенде при полностью открытом дросселе. Грубо говоря, она достаточно точно отображает работу двигателя при активном разгоне с „педалью в полу“. Cначала по мере подъема оборотов вращающий момент и мощность плавненько растут. Далее при конкретной частоте вращения (для „среднего“ мотора данное 3500-4500 об/мин) момент добивается своего максимума и начинает плавненько падать. Хотя мощность (она пропорциональна произведению текущего вращающего момента на частоту вращения) продолжает возрастать —обороты-то растут! В конце концов их подъем перестает компенсировать падение крутящего момента, и мощность помимо прочего начинает уменьшаться — далее „крутить“ мотор еще можно (ограничитель сработает чуть позднее), хотя бесполезно.
Фактическая польза от знания характера конкретного двигателя вот в чем. Оказывается, что если водителю удается постоянно удерживать стрелку тахометра в интервале от оборотов максимального момента до оборотов максимальной мощности, то разгон получится более интенсивным. А почему, упомянув о внешней скоростной характеристике, я оговорился, что мы несколько опережаем события — разве она не имеет отношения к динамике? Имеет, и еще какое. Но о двигателях и способах увеличения их мощности — чуть позже. А сейчас мы вспомним о агрегатах, которые позволяют данной мощностью верно распорядиться. Т.е. о трансмиссии.
Трансмиссия — Обычная Математика
Итак, для наилучшей разгонной динамики трансмиссия обязана позволять двигателю как можно дольше работать в „правой“ зоне шкалы тахометра. Грубо говоря, добиться этого несложно: нужно лишь, чтобы передаточные числа каждой из передач были близки друг к другу. Тогда уже при переключении „вверх“ обороты упадут не намного, двигатель снова окажется „в моменте“ и сумеет резво ускорять автомобиль. „Ближайшие“ ступени коробки помогут и при переключении „вниз“: даже на сравнительно высокой скорости в случае необходимости можно смело включить пониженную передачу и сделать разгон более интенсивным, не рискуя при всем этом выскочить в красную зону на тахометре.
Естественно, конструкторы серийных машин знают об этом не хуже нас с вами. Хотя ряды передаточных чисел стандартных коробок часто имеют очень большие „дыры“ между соседними ступенями. К примеру, самый характерный дефект коробки вазовских „девяток“ и „десяток“ — износ синхронизатора 2-ой передачи. А возникает он в том числе лишь потому, что там велика разница между передаточными числами 1 и 2-ой ступенек, и синхронизатору приходится уравнивать резко отличающиеся угловые скорости первичного и вторичного валов. Достается и водителю: чтобы обеспечить автомобиль сколько-нибудь приемлемым запасом тяги после переключения на вторую передачу, необходимо еще на 1, выслушивая рев двигателя, хорошо его „выкрутить“.
Ясно, вазовские инженеры собрали такой ряд не со зла и не от хорошей жизни. Так как „гражданский“ автомобиль обязан иметь не только приемлемую динамику, но и удовлетворять многим иным требованиям. В первую очередь, он должен решительно развивать максимальную скорость, доступную для двигателя этой мощности. Для этого передача, на которой он ее достигает, должна быть достаточно „длинной“, с небольшим передаточным отношением. Во-2-х, автомобиль обязан уверенно трогаться с места на крутом подъеме с полной нагрузкой, а чтобы достичь желаемого результата требуются „короткие“ низшие передачи.
Очень серьезно осложняют жизнь конструкторам требования к экономичности и экологичности машин. Еще в 70-х, в период нефтяного кризиса, в моду вошли повышающие „верхние“ ступени в коробках. Умысел был таким: предельная скорость должна достигаться, например, на 4 передаче, а 5 получится как бы „сверхвысшей“ — для неспешного, экономичного движения без резких ускорений. Отзвуки данного решения, абсолютно неприемлемого для современных машин с маленькими и „негибкими“ двигателями, мы ощущаем на себе до сих пор. К примеру, 5 передача на этих же вазовских машинах оказывается абсолютно бесполезной: на ней автомобиль полностью лишается запаса тяги, нужного для обгонов и перестроений. Экономия получилась призрачной, а динамика пострадала сильно.
Так как на маломощных ВАЗах ряд передаточных чисел и без того „растянут“ без меры (для уверенного трогания с нагрузкой здесь потребуется „короткая“ 1-ая), так еще и жизненно необходимая для сближения ступеней „лишняя“ передача оказалась незадействованной.
Как с этим бороться? Выход один (тюнинг трансмиссии ВАЗ): сохранив корпус коробки (его переделка — слишком дорогое удовольствие), заново сделать оригинальные валы и шестерни. Работа эта чрезвычайно трудозатратная, а потому недешевая. Где-нибудь в Америке на человека, желающего скорректировать передаточные числа обычной коробки собственного “Мерседеса”, глянули бы как на помешанного. А для владельцев российских машин есть одно очень приятное обстоятельство: в нашей стране опыт подобного рода переделок накоплен, и немалый. Тут, как обычно, в авангарде выступили автоспортсмены: для ралли, для кросса и „кольца“ было разработано огромное количество самых разных рядов и главных пар — во-первых, для переднеприводных тольяттинских машин.
Немного позже искусство создания неповторимых агрегатов пошло в народ —на рынке появились множественные варианты тюнинговых трансмиссий для вазов: „восьмерок“, „девяток“ и „десяток“, разработанных с применением спортивного опыта. Разных рядов нынче предлагается множество: „пятый“, „шестой“, „седьмой“, „восьмой“, „одиннадцатый“, „восемнадцатый“… Различаются они, естественно, передаточными числами, следовательно, и характером, который они сообщают автомобилю. К примеру, „восьмой“ и „двенадцатый“ ряд близки серийному и вместе с серийными же или немного форсированными двигателями нормально подходят для относительно неспешной езды. Совершенно другое дело — „6“ и „7“. Оба имеют 6 ступеней, прекрасно согласуются с наиболее „заряженными“ движками и позволяют не просто динамично ездить, но и выступать в соревнованиях.
Несмотря на различия, все тюнинговые ряды строятся, как говориться, по одному принципу. Низшие передачи здесь значительно „длиннее“, т.е. наиболее скоростные нежели у серийных коробок. А высшие — напротив, „короче“ и ближе друг к другу. Такой подбор передаточных чисел немного усложняет процесс трогания с места, зато после этого поведение автомобиля меняется просто сказочным образом: уже на первой-второй, „выкрутив“ двигатель до отсечки, возможно разогнаться до скорости, где будут вполне уместны 4, 5 и даже 6 передачи! Ничуть не менее интересной становится и быстрая езда. Например, даже если 5-ая передача уже „в тонусе“, и обороты достаточно высоки, можно без проблем перейти даже не на четвертую, а сразу на третью ступень и сделать разгон еще более интенсивным.
При тюнинге трансмиссии, устанавливая в коробку новую „начинку“, следует лишь помнить, что не любой ряд сможет нормально „уживаться“ с серийной основной передачей. Впрочем, тут вариантов разработано тоже немало: в стандартный картер возможно установить тюнинговые „пары“ с передаточным числом 4,33; 4,5; 4,7; 5,0, и даже 5,125. А еще возможно установить так называемую короткую „кулису“, которая изменяет передаточное отношение привода переключения. Стоит это совсем недорого, зато оперировать коробкой станет куда легче.
А есть ли варианты еще больше экстремальные, чем обычная смена ряда? Как оказалось, на русском рынке, как в Греции, все есть. За отдельную и очень большую оплату желающим подберут самую истинную гоночную кулачковую „шестиступку“. Эта тюнинговая коробка позволяет гонщикам переключаться в отсутствии выжима сцепления и значительно уменьшает время разгона. Но чтобы ездить на „кулачке“, одних только денег мало, нужно еще и уметь ей пользоваться. Ну и шумит эта коробка сильно —приблизительно как серийная без масла. Вообщем, бывают кулачковые коробки, которые не требуют особых „гоночных“ умений (правда, на российские машины их, увы, не ставят).
Подобная система под фирменным названием SGSM разработана московской компанией „Спортмобиль“ именно для машин Mitsubishi Lanсer Evolution.Создана она на базе хьюландовской секвентальной коробки, которую нередко ставят на полноприводные раллийные машины. А соль московской конструкции — в хитро организованном управлении мотором: микропроцессорный „мозг“ компании Motec в период переключения передач независимо от водителя регулирует обороты мотора. При этом делает это таким образом, что включение кулачковых муфт в коробке, несмотря на „замкнутое“ сцепление, происходит безо всяких толчков и ударов. Кстати, до сих пор мы ничего не говорили о сцеплении. Неуж-то с ним нет никаких проблем при тюнинге трансмиссий? Если идет речь о российских автомобилях, „заряженных“ без использования наддува, то можно сказать, что нет — 150-170 Нм крутящего момента, развиваемые лучшими тюнинговыми двигателями на вазовских машинах, без проблем переваривает и обычный механизм.
Можно разве что посоветовать использование высококачественной „корзины“ и ведомого диска какой-нибудь надежной компании — к примеру, Valeo. А вот с чем проблемы действительно бывают, так это с дифференциалами…
Казалось бы, какие с ними могут быть трудности? Так как большая часть обычных машин великолепно ездят с обычными коническими „диферами“. Хотя прелесть тюнинга как процесса в том и содержится, что его плоды — машины совсем не простые. И когда появились „восьмерки“ с более чем 120-сильными движками, стало очевидно, что реализовать эту силу через 2 ведущих колеса — далеко не простое дело.
Конечно, самый оптимальный выход из этой ситуации — полный привод. Хотя его применение повлекло бы полную переделку всего авто. Выход нашли в использовании пусть и не столь радикального, зато издавна апробированного решения —самоблокирующегося межколесного дифференциала. В отличие от классического конического, он продолжает вращать два колеса в том числе и в случае, когда одно из них находится на скользком покрытии и буксует.
Конечно, что и это решение пришло из спорта, — там и двигатели посильнее „гражданских“, и условия сцепления покрышек с покрытием нередко похуже, чем на асфальтовых дорогах общего пользования. Вариантов исполнения блокировки много, хотя самое большое распространение получил червячный механизм типа Quife. Принцип его работы напоминает таковой у обычного дифференциала, хотя сателлиты здесь не конической, а цилиндрической формы, при этом имеют спиральные зубья. Когда колеса вращаются с сильно различающейся частотой, возникающие на зубьях сателлитов силы прижимают их торцы к корпусу дифференциала и мешают им проворачиваться — это уменьшает пробуксовку колес.
Что это дает? Прежде всего, резкое повышение тяговых качеств автомобиля.Ведь с блокировкой в трансмиссии на скользкой дороге (а с мощнейшим двигателем в том числе и сухой асфальт порой кажется довольно скользким) „гребет“ не одно колесо, как в случае со свободным дифференциалом, а сразу два. Хотя данный эффект лежит, так сказать, на поверхности. А у блокировки есть и еще одно свойство, не настолько очевидное. Оказывается, она в значительной степени оказывает большое влияние на управляемость автомобиля.
Представьте, что станет, если в быстром повороте на мощном переднеприводном автомобиле быстро открыть дроссельную заслонку. Верно, забуксуют ведущие колеса. Интересный момент в том, что простой конический дифференциал, сорвав внутреннее, разгруженное колесо, защищает от срыва внешнее, которое и „заправляет“ машину в поворот.
С блокировкой ситуация другая —срыв начинается пусть и позднее, нежели со свободным дифференциалом, хотя случается гораздо резче и сразу на двух колесах. Естественно, автомобиль при всем этом норовит поехать прямо — управляющие силы на сорванных колесах стремятся к нулю.Такой режим движения называется сносом передней оси. А когда начнется занос задней? Вот тут помощь блокировки будет очень к слову: когда водитель грамотно „ловит“ машину, поворачивая руль в сторону заноса и увеличивая подачу бензина, автомобиль с таким дифференциалом „отгребается“ куда охотнее.
В заключение хотелось бы припомнить вот о чем. Все описанные доработки —вовсе не самоцель и вовсе не способ выделиться из массы, но точный и тонкий инструмент, который позволяет воплотить определенную манеру езды активному и искусному водителю.
