Сколько стоили автомобили в СССР
Как говорил Остап Бендер в известном романе — “Автомобиль — это не роскошь, а средство передвижения”. Но не для граждан СССР. Обычному работяге, получающему среднюю зарплату, пришлось бы копить очень долгое время, а потом еще и искать, у кого занять денег, чтобы купить вожделенное транспортное средство.
И это учитывая то, что в Советском Союзе был достаточно широкий автопарк, который мог предоставить заинтересованному покупателю как машины высокого класса, так и рассчитанные на менее требовательную прослойку населения.
Первые послевоенные года
В первое время, с окончанием советско-немецкой войны, разрушенному государству было не до пополнения своего внутреннего рынка новыми моделями авто.
Но промышленность, в том числе и транспортная, восстанавливались семимильными шагами, и в 49-ом году любой желающий с достаточной суммой на кармане мог купить себе уже легендарный Москвич-401 за 8000 рублей.
Сумма очень немаленькая, да и время тяжелое, но всегда находились те, которые были готовы отдать свои кровные. Не менее легендарную ГАЗ М20В “Победа” можно было купить уже значительно дороже — за 16000 рублей. А самым элитным и соответственно дорогим, считался ГАЗ-12 — авто для советской номенклатуры. Его стоимость была на уровне 40000 рублей.
Вторая половина 50-ых годов
Это время характеризуется активным появлением на рынке новых моделей Москвича, которые сильно полюбились обычному советскому гражданину.
Ставший уже классикой Москвич-401 подорожал на 1000 рублей, и стоил теперь 9000, а его следующие модели Москвич-402 и Москвич-407 стоили теперь гораздо дороже и были далеко не по карману большинству жителей СССР — 15000 и 25000 рублей соответственно.
Первая половина 60-ых
В это время прошла деноминация валюты, и авто стали заметно дешевле по сравнению с прошлыми годами. Но также стоит понимать, что и зарплаты снизились соответствующе. Например, Москвич-407 теперь можно было приобрести за 2500 рублей, что в 10 раз меньше, чем цена прошлого десятилетия. Вроде бы замечательно, но не все так радужно — за машину пришлось бы отдать практически 31-у среднестатистическую зарплату обычного гражданина СССР.
А Волга модели ГАЗ-21 обошлась бы и того дороже — 5100. В эту сумму помещались практически 53 зарплаты. А самым доступным считался Запорожец ЗАЗ-965, известный в народе под кличкой “горбатый”. За него отечественный производитель требовал 1800 рублей, что было на уровне примерно 22-ух зарплат.
Конец 60-ых
В это время вышла новая модель Москвича — 408-ая, которая существенно подлетела в цене. Теперь за авто требовали 4500 рублей, что вмещало в себя 45 зарплат.
ГАЗ-21 немного подорожала — до 5600 рублей. Запорожец, после выпуска новой модели — ЗАЗ-966, тоже возрос в цене — 2200 рублей.
70-ые года
Это время ознаменовалось для автолюбителей из Советского Союза появлением автомобиля-классики — Жигулей. Именно в 1971-ом году была спущена с конвейера первая модель этой легендарной марки.
За новенький ВАЗ-21011 требовали очень солидную сумму — 5620 рублей. Чуть дешевле можно было купить обновленный 412-ый Москвич — практически 5000 деревянных. Подтянулась и Волга, обновившая свой авторяд новенькой ГАЗ-24, цена на которую в разное время колебалась от 8500 до 9500 рублей. Самой бюджетной моделью все так же оставался Запорожец — 3000-3500 рублей.
80-ые
За это время Жигули успели несколько раз обновить свою серию — сначала ВАЗ-2101, потом ВАЗ-21013, и финальный аккорд — ВАЗ-21063. Цены были соответствующие. Наиболее дорогой считалась последняя модель — 10000 рублей. Существенно ниже стоил ВАЗ-21013 — 7300 рублей. А вот на “копейку” сумма колебались от 6300 до тех же 7300 рублей.
Москвичи тоже обновили свою линейку — стоили Москвич-2140 и Москвич-2141 соответственно 7500 и 9000 рублей.
Цена на модифицированную Волгу модели ВАЗ-24-10 возросла теперь до космических цифр — 16500 рублей. Но так как она все так же оставалась авто для элиты, то с ценником проблем не возникало.
И, наконец, самый народное чётырёхколёсное средство передвижения Запорожец стоило в пределах от 3500 до 5500 рублей.
Заключение
Как видно, авто стоили в СССР достаточно дорого и были далеко не каждому по карману. Но все же, это не помешало отечественному автопрому найти своих фанатов и почитателей.
Пять очень старых и чертовски дорогих автомобилей, которые продаются в России прямо сейчас
Автомобили, которые были произведены в начале автомобильной эпохи — это произведения искусства, которые достойны звания «лучших» в своем сегменте, потому что сочетают в себе красоту и мощный дизайн в совокупности с отличными техническими характеристики на тот период времени Эти модели всегда будут в моде и вне конкуренции, потому успели стать классикой. Подобрали пять автомобилей, которые были выпущены не позднее 1936 года. Все они продаются в России, и если вы тонко чувствующий коллекционер, то можете приобрести любую из этих моделей.
Ford Model T — 17 000 000 рублей
Сразу несколько ретро Model T продается сейчас в России. Например, этот культовый автомобиль начала прошлого века был выпущен в 1922 году — в следующем году, в 2022, этот автомобиль отметит свое 100-летие. За свою долгую жизнь машина проехала 68 тыс. км. Она оснащена 2.9-литровым бензиновым двигателем мощностью 20 л.с.
Первый экземпляр Ford Model T увидел свет в 1908 году, модель выпускалась до 1927 г. Благодаря Model T удалось моторизировать не только Америку, но и другие промышленные страны. Именно после появления Model T автомобиль перестал быть дорогим удовольствием только для привилегированных персон и превратился в средство передвижения, доступное для среднего класса. Знаменитая фраза Генри Форда «Автомобиль может быть любого цвета, если он черный» была сказана как раз в адрес Model T.
Слайд, который
я выбрал вместо рекламы.
Листай дальше, еще много интересного
Ford Model A — 5 850 000 рублей
Эта машина была произведена в 1927 году. И за это время проехала 50 тыс. км. За все это время автомобиль находился во владении только у одного человека. Автомобиль из прошлого оснащался 3.3-литровым бензиновым двигателем мощностью 40 «лошадей». В Комментария продавец пишет, что двигатель у автомобиля замен на 7.4 л, а разгон до «сотни» занимает всего 3,7 с.
Слайд, который
я выбрал вместо рекламы.
Листай дальше, еще много интересного
Rolls-Royce 20/25 I — 9 100 000 рублей
Уникальный автомобиль был выпущен в 1933 году. Пробег составляет 30 тыс. км. Модель оснащена 3.7-литровым мотором мощностью 25 л.с. В Комментария продавец указывает, что автомобиль находится в идеальном техническом состоянии и ни разу не подвергался никакой реставрации — это будет особенно интересно коллекционерам. Машина сохранила всю историю и документы с момента выпуска, включая британские сертификаты соответствия с датой первой регистрации 08/03/1933 года. Коллекционный экземпляр находится во владении одной семьи на протяжении уже 78 лет. Предки нынешних владельцев были дружны с семьей премьер-министра Великобритании Уильяма Черчилля, как указано в объявлении. С декабря 1940 года по июль 1945 года, во время Второй мировой войны, автомобиль не использовался и хранился в гараже.
Слайд, который
я выбрал вместо рекламы.
Листай дальше, еще много интересного
Auburn Speedster — 7 990 000 рублей
Еще один коллекционный экземпляр, появившийся в 1935 году. Пробег автомобиля составляет всего 2 тыс. км, что делает его абсолютно новым, несмотря на год выпуска. Автомобиль оснащен 4.6-литровым двигателем на 150 л.с.Модель может разогнаться до 160 км/ч!
Американская компания Auburn Automobile просуществовала всего 37 лет с 1900 по 1937 гг. В 30-х гг. модель 851 Speedster стала настоящим украшением американских дорог. Благодаря рулевому управлению с низкой передачей и обтекаемому кузову машина легко преодолевала самые крутые повороты. Дизайнер компании Auburn Гордон Бюринг очень хотел, чтобы созданный им автомобиль Speedster стал самым скоростным на американских дорогах. Нужно сказать, что, сделав машину максимально обтекаемой, установив на ней низкое V-образное лобовое стекло и наклонную радиаторную решетку, он своего добился.
Слайд, который
я выбрал вместо рекламы.
Листай дальше, еще много интересного
Lincoln Zephyr — 2 000 000 рублей
Музейный образец этого «Линкольна» был выпущен в 1936 году. За это время автомобиль проехал 5 тыс. км. Пользовался автомобилем только один владелец. Модель оснащена двигателем объемом 4.4 л мощностью 110 л.с. В середине 2000-х гг. Zephyr прошел полную реставрацию/ До 2015 года хранился в музее. Благодаря этому в автомобиле полностью сохранились оригинальные детали, включая родной двигатель v12. Последний раз автомобиль выезжал в 2016 году. Продавец пишет, что машина на ходу, но кузов требует частичной реставрации. Хозяин отмечает, что это не просто раритетный образец, а автомобиль с историей. Он принадлежал гаражу президента США Франклина Делано Рузвельта и эксплуатировался его делегацией во время Тегеранской конференции 1943 года. Затем был приобретен на частном аукционе в Баку в середине 90-х. А в 2006 году, Американский Национальный Архив подтвердил, что такой автомобиль в гараже президента присутствовал.
Властелин колес
Автомобили с его фамилией на капоте можно увидеть в любой точке планеты. Считается, что именно он изобрел сборочный конвейер и сделал автомобиль не роскошью, а средством передвижения. С этими утверждениями можно поспорить, неоспорим факт, что Генри Форд оказал огромное влияние на образ жизни США и всего мира в XX веке. «Деньги» в рубрике «Великие финансисты» решили посчитать, в какую цену обошелся ему успех.
Выйти из полноэкранного режима
Развернуть на весь экран
Американский изобретатель и промышленник Генри Форд в своем офисе. 1913 год
Фото: Hulton Archive / Getty Images
Юный техник
Генри Форд родился 30 июля 1863 года на семейной ферме в штате Мичиган. Он был старшим ребенком в семье преуспевающего и уважаемого фермера, но не хотел продолжать дело отца. С раннего детства интересовался всевозможными механизмами. В 12 лет собрал паровую турбину в коробке из-под пищевой соды, использовав механизм настенных часов. Потом попробовал сделать паровую турбину в школе. Турбина взорвалась, обгорел школьный забор. Построил водяное колесо — затопил соседскую картофельную грядку.
Получив в подарок на день рождения карманные часы, изучил их устройство и затем стал за небольшую плату чинить сломанные часы для всей округи. Не имея нормальных инструментов, использовал заточенный гвоздь вместо отвертки, а пинцет сделал из пластинок маминого корсета.
В 16 лет Генри приехал в Детройт. Шесть дней проработал в мастерской по ремонту конок — коллегам не нравилось, что юный механик работает лучше и быстрее их. Затем работал в мастерской, принадлежащей другу отца. 60-часовая рабочая неделя, зарплата — $2,5 в неделю (примерно $70 на современные деньги). После работы чинил часы, зарабатывая на этом еще $2 в неделю. Из города пришлось вернуться в родительский дом, чтобы накопить денег на свадьбу. Для этого отец купил ему участок земли под лесопилку.
В 1891 году Генри Форд вместе со своей женой Кларой переехал в Детройт. В 1893 году у них родился сын Эдсел.
Изобрести велосипед
В Детройте Генри Форд устроился на работу в Edison Illuminating Company, занимался обслуживанием паровых двигателей. За два года он продвинулся — с инженера подстанции до главного инженера, зарплата выросла с $40 до $100 в месяц. В свободное время вел курсы для механиков в Ассоциации молодых христиан, получая $2,5 за лекцию.
Первый автомобиль
В 2012 году Билл Форд, председатель совета директоров Ford Motor Company и правнук основателя компании, приобрел автомобиль Ford A 1903 года выпуска за $264 тыс. Первый автомобиль Форда вернулся в компанию.
Кирпичный сарай на заднем дворе Генри превратил в мастерскую. Новым увлечением Форда стал бензиновый двигатель. По утверждению самого Форда, в Рождество 1893 года он испытал двигатель внутреннего сгорания собственного изобретения на домашней кухне. Но несколько знакомых Форда утверждали, что случилось это на два года позже и Форд не изобрел этот двигатель, а изготовил его по чертежам из журнала American Machinist от 7 ноября 1895 года.
6 марта 1896 года произошло историческое событие. Газета Detroit Free Press описывала его так: «Вчера поздно вечером на улицах города можно было увидеть первую безлошадную повозку. Ее изобрел житель Детройта Чарльз Б. Кинг. Она проехала по Вудворд-авеню примерно в 11 часов… Люди толпились вокруг нее, мешая ее движению. Машина работала исправно и двигалась с постоянной скоростью 5–6 миль в час (8–10 км/ч.— «Деньги» )».
Генри Форд ехал на велосипеде за машиной Кинга. Три месяца спустя Форд испытал свою безлошадную повозку. Он решил делать не коляску без лошади, а усовершенствованный четырехколесный велосипед — квадрицикл.
Первый бизнес комом
Выйти из полноэкранного режима
Развернуть на весь экран
Квадрицикл Форда был устойчивее велосипеда и ехал сам, педали крутить было не нужно
Фото: Getty Images
В 1898 году Генри Форд собрал второй квадрицикл.
«Мне нужно было выбирать между работой и автомобилем. Я выбрал автомобиль. Или скорее ушел с работы. На самом деле никакого выбора не было. Я уже знал, что автомобиль обречен на успех. Я уволился с работы 15 августа 1899 года и занялся автомобильным бизнесом» («История Генри Форда. Воплощение в жизнь американской мечты», Г. Форд, Р. У. Лейн, С. Кроутер).
Бизнес его уже ждал. Торговец лесом Уильям Мёрфи, которого Форд прокатил на своем квадрицикле, сам вложил деньги в разработки Форда и привлек своих знакомых в качестве инвесторов. 5 августа 1899 года была образована Detroit Automobile Company.
Генри Форд был назначен управляющим компанией с зарплатой $150 в месяц и получил пакет акций фирмы. На старом месте работы ему предложили $160 в месяц, чтобы удержать ценного специалиста. Не удержали.
Первой разработкой новой компании стал фургон для доставки грузов. Спрос на него оказался так высок, что фирма не успевала выполнять заказы. Качество продукции упало, клиенты стали отказываться от заказов. В конце 1900 года Detroit Automobile Company обанкротилась.
Второй бизнес комом
Когда Форд делал первые шаги в автомобилестроении, Александр Уинтон уже вовсю торговал автомобилями, которые называл «гоночными экипажами». В 1898 году он продал 22 машины.
Генри Форд тем временем сконструировал гоночную машину, способную развивать бешеную скорость — почти 60 миль в час (около 95 км/ч). 10 октября 1901 года его автомобиль выиграл гонки, обойдя лучшую гоночную машину фирмы Уинтона.
В ноябре того же года была образована новая фирма — Henry Ford Company. Форд получил в ней шестую часть акций и должность главного инженера. Он считал, что нужно заниматься гоночными автомобилями. Мёрфи, по-прежнему его главный инвестор, предлагал создать автомобиль, который можно было бы продавать за $1 тыс. (около $30,5 тыс. на современные деньги), и даже пригласил для разработки этого автомобиля консультанта со стороны. Форд был в бешенстве: «В марте 1902 года я уволился, решив никогда больше не быть в положении, когда мне кто-то отдает приказы».
От А до Т
Выйти из полноэкранного режима
Развернуть на весь экран
Сборка маховиков на первом движущемся конвейере на заводе Форда в Хайленд-Парк. 1913 год
Фото: Ford Motor Company via AP
В 1902 году Форд познакомился с торговцем углем Александром Малкомсоном и заинтересовал его идеей делать дешевые автомобили и продавать их в больших количествах. Малкомсон выдал $3 тыс. аванса и пообещал дальнейшее финансирование проекта по постройке «фордмобиля».
Было создано партнерство Ford & Malcomson.
Малкомсон решил, что компании не нужно собственное производство, все детали можно закупать на стороне, а собирать фордмобили можно в любом сарае. После этого продавать их и расплачиваться с поставщиками комплектующих. Братья Додж готовы были поставить 650 шасси по $250 за штуку. Другие комплектующие и затраты на рекламу доводили общую сумму расходов до $350 тыс. Продавая автомобили за $850, можно было получить $552,5 тыс. За вычетом расходов на производство и сбыт, по подсчетам Малкомсона, должно было остаться $95 тыс.
В этом бизнес-плане было одно слабое место. У Малкомсона не было $350 тыс. У него не было даже $10 тыс. аванса, который требовали братья Додж. А Генри Форд потратил на свои работы не $3 тыс., а $7 тыс.
Без стороннего капитала было не обойтись. Партнерство было перестроено в акционерное общество Ford Motor Company. Форд и Малкомсон поменяли акции своего партнерства на акции новой компании, получив по 255 акций каждый. Джон Грей, президент German-American Bank of Detroit (и к тому же дядя Малкомсона), вложил $10,5 тыс., став самым крупным сторонним инвестором. Он получил 105 акций. Еще 8 человек получили по 50 акций. В том числе братья Додж — взамен аванса. Джеймс Кузенс, управляющий угольной компанией Малкомсона, получил 25 акций. Генри Форд занял в компании должность вице-президента. Иметь в качестве президента известного банкира Грея было выгоднее с точки зрения имиджа.
Выйти из полноэкранного режима
Развернуть на весь экран
Генри Форд (на переднем плане справа) демонстрирует станок, используемый на его автомобильном заводе, своему старому знакомому Томасу Эдисону (на переднем плане слева), в компании которого он когда-то трудился рядовым, но очень перспективным инженером. 1928 год
Фото: Corbis via Getty Images
В арендованной мастерской конных экипажей на Мак-авеню в Детройте в июне 1903 года был собран первый автомобиль — модель А. Базовая цена модели составляла $850 (около $24,8 тыс. на современные деньги).
Только за третий квартал 1903 года фирма продала 195 автомобилей. Чистая прибыль компании за этот период составила $36 957. Акционерам были выплачены дивиденды на общую сумму $10 тыс. В январе 1904 года размер дивидендов составил $20 тыс. Прибыль 1904 года — более $246 тыс.
В следующем году компания построила новое здание на Пикетт-авеню и перевела производство туда.
Форд позднее утверждал, что уже в 1903 году у него родилась концепция, воплощенная позднее в жизнь в виде легендарной модели T.
Самой дешевой в линейке на тот момент была модель C (базовая комплектация — $850, переделка с двухместной на четырехместную — $100, крыша — $30 за резиновую, $50 за кожаную). В 1906 году ей на смену пришла модель N, стоившая $500.
Форд и патентные тролли
Малкомсон же хотел делать ставку на приносящие большую прибыль с каждой продажи автомобили класса люкс. Такие как модель B (продавалась за $2 тыс.) и пришедшая ей на смену в 1906 году модель К ($2,8 тыс.). Малкомсон создал собственную компанию, выпускавшую автомобили класса люкс Aerocar, впрямую конкурировавшие с моделью К.
Но Форд не был первооткрывателем концепции доступного автомобиля. Конкурирующие фирмы предлагали даже более привлекательные цены. Дешевле модели С были Oldsmobile Runabout ($650), Western’s Gale Model A ($500). А первая модель компании Success стоила и вовсе $250.
Форд не стал переубеждать Малкомсона. Он с помощью Кузенса создал отдельную фирму — Ford Manufacturing Company, у которой Ford Motor стала закупать комплектующие. Цены на комплектующие были столь высоки, что Ford Motor перестала получать прибыль. Малкомсон, поняв, что его перехитрили, продал свои акции Форду за $175 тыс.
Успех модели N оказался таким, что Ford Motor Company стала в конце 1906 года крупнейшим автомобилестроителем США.
Вслед за Малкомсоном Форд выдавил остальных акционеров. Он выкупал их доли, угрожая уйти и создать новую компанию. Последними продали свой пакет братья Додж, получив за него $25 млн (около $370 млн на современные деньги). В 1919 году Форд получил полный контроль над Ford Motor. Его сын Эдсел занял пост президента компании.
Ford Motor продолжала расти. В 1913 году был построен новый завод Форда в городе Хайленд-Парк, пригороде Детройта,— крупнейший завод в мире и первый завод с движущимся конвейером. Каждый стоявший у конвейера рабочий выполнял одну простую операцию. Еще до Форда так был устроен процесс сборки на автомобильных заводах Рэнсома Олдса. Но там автомобиль перемещался от одного сборщика к другому не на движущейся ленте, а на деревянном поддоне.
Выйти из полноэкранного режима
Развернуть на весь экран
Генри и Эдсел Форды с первым квадрициклом и 10-миллионным автомобилем легендарной модели T. 1924 год
Фото: Ullstein bild via Getty Images
Счастливой буквой алфавита Форда стала Т.
Первая машина этой модели была собрана 27 сентября 1908 года, когда Генри Форду было 45 лет. После того как был продан 10-тысячный экземпляр модели T, выпуск всех остальных моделей был прекращен.
Именно с этой моделью связана знаменитая фраза Форда: «Покупатель может получить автомобиль любого цвета при условии, что этот цвет черный». Для Форда была очень важна экономия. Черная краска на конвейере высыхала быстрее всего. Время сборки автомобилей постоянно снижалось. Двенадцать с половиной часов. Десять. Шесть. Рекорд для модели Т — 93 минуты. Чем быстрее идет сборка, тем больше можно произвести автомобилей, тем ниже можно поставить цену и проще продать.
Модель T стала самым популярным автомобилем в мире. Почти каждым четвертым на планете, почти каждым вторым — в Соединенных Штатах. В 1913 году такая машина стоила $550, в 1915-м — $440, в 1920-х — $290 (около $4,4 тыс. на современные деньги). Форд уверял: «Ни одна машина ценой свыше $2 тыс. не предлагает ничего большего, кроме декоративной отделки». Автомобиль Форда стал доступным средней американской семье. Модель T выпускалась до конца 1927 года. Всего было выпущено 15 млн машин этой модели.
На смену модели Т снова пришла модель А, но уже новая, образца 1927 года. И покупатели получили возможность выбирать цвета. В 1928 году начал работу заводской комплекс «Ривер Руж» в Дирборне, самый крупный для того времени.
Международная экспансия компании Ford началась еще в 1904 году с открытия дочерней фирмы в Канаде. В 1917–1925 годах заводы компании появились в Великобритании, Ирландии, Франции, Дании, Германии, Австрии, Аргентине, Японии, Южной Африке, Австралии. 31 мая 1929 года Ford Motor Company заключила соглашение с Высшим советом народного хозяйства СССР о технической помощи по организации и налаживанию массового производства легковых и грузовых автомобилей. На заводе в Горьком стали выпускаться мало отличающиеся от моделей Ford-А и Ford-АА легковушка ГАЗ-А и грузовик ГАЗ-АА.
За производительность против профсоюзов
Выйти из полноэкранного режима
Развернуть на весь экран
Генри Форд c президентом компании Ford Motor Эдселом Фордом. На заднем плане — 25-миллионный автомобиль, выпущенный семейной фирмой. 1939 год
Работа на фордовских конвейерах была монотонной, скучной, но высокооплачиваемой. В 1914 году Форд поднял минимальную зарплату квалифицированных рабочих до $5 в день (примерно вдвое выше средней зарплаты по стране). Чтобы получать такую зарплату, нужно было проработать на заводе Форда более полугода, а также жить в соответствии с утвержденными компанией принципами. Не увлекаться алкоголем и азартными играми, содержать свое жилье в чистоте, следить за тем, чтобы дети ходили в школу, откладывать деньги на счет в банке. За соблюдением правил следили специальные инспекторы. В 1926 году для рабочих Форда была введена пятидневная сорокачасовая рабочая неделя. При этом Форд упорно боролся против появления профсоюзов на своих предприятиях, считая, что те заинтересованы в снижении производительности труда ради высокой занятости. Мешать рабочим бороться за свои права должна была служба безопасности завода, во главе которой стоял бывший боксер Гарри Беннет. Беннет и его подчиненные занимались запугиванием и слежкой за профсоюзными лидерами и их сторонниками. В 1937 году произошла печально прославленная «Битва на переходе» — избиение Беннетом и его подчиненными членов Объединенного профсоюза рабочих автомобильной промышленности (United Auto Workers Union, UAW), раздававших листовки у проходной завода «Ривер Руж».
В 1941 году UAW организовал серию сидячих забастовок. Завод «Ривер Руж» остановился. Генри Форд грозился закрыть компанию, но жена убедила его не уничтожать семейный бизнес, пригрозив разводом. Форд уступил, пустил профсоюзных деятелей на свои заводы.
В годы Второй мировой войны заводы Форда перешли на производство военной техники, выпустив 390 тыс. танков и армейских грузовиков, 270 тыс. джипов, более 8 тыс. самолетов В-24.
Форд, евреи и нацисты
В 1943 году умер от рака Эдсел Форд. Генри Форд скончался 7 апреля 1947 года в возрасте 83 лет. Новым главой компании стал его внук Генри Форд II.
Сложно оценить, сколько стоил Генри Форд к концу его жизни.
Винсент Курсио в своей биографии Форда, вышедшей в издательстве Оксфордского университета, пишет: «С 1913 по 1947 год Генри Форд заработал около $139 млн, из которых порядка $25–37 млн потратил на благотворительность». В первом рейтинге богатейших американцев, составленном журналом Fortune в 1957 году, состояние вдовы Эдсела Форда, главной наследницы семейного бизнеса, оценивалось в интервале $100–200 млн. Если взять $100 млн как самую низкую оценку, то по паритету покупательной способности это будет соответствовать примерно современным $1,16 млрд. Эта оценка явно занижена. И вот почему.
До 1956 года все акции компании Ford принадлежали семье Форд. Еще в 1936 году во избежание громадного налога на наследство был создан Фонд Форда (Ford Foundation). Акции Ford Motor были разделены на два класса — А (95% всех акций) и В (5% акций). Только акции класса В имели право голоса — чтобы семья сохранила контроль над компанией, даже продав все акции без права голоса.
После смерти Эдсела Форда и Генри Форда в фонд перешли все принадлежавшие им акции компании класса А — 3 089 908 штук. По оценке налоговой службы, в день смерти Генри Фонда одна акция стоила $135. Весь пакет, соответственно — $417,1 млн (около $4,5 млрд на современные деньги). Но эта оценка взята практически с потолка, ведь акции не котировались на бирже. О том, каким было состояние Генри Форда на самом деле, можно только гадать.
Правила Генри Форда
- «Если вы надеетесь, что деньги помогут вам обрести независимость, вы никогда не станете независимым. Единственная настоящая гарантия, которую человек может получить в этом мире,— это запас его знаний, опыта и способностей»
- «Свобода — это право работать разумное количество времени и получать за свой труд соответствующее вознаграждение для обеспечения приличного уровня жизни, право иметь возможность распоряжаться своей собственной жизнью»
- «Деньги не меняют людей. Они просто снимают с них маску. Если человек по натуре эгоистичный, высокомерный или жадный, деньги выявляют это, вот и все»
- «Деньги похожи на руку или ногу. Можно пользоваться, можно потерять»
- «Богатство это не больше и не меньше чем инструмент, с помощью которого можно что-то делать»
- «Зарплату платит не работодатель. Работодатели только управляют деньгами. А зарплату платит покупатель»
- «Деньги». Приложение №17 от 30.06.2020, стр. 22
Полтора века на игле
В начале XX века самой динамично развивающейся фирмой в России был филиал компании «Зингер». Принято считать, что поднять продажи швейных машин до небывалых высот помогли новейшие для того времени бизнес-технологии: массированная реклама, продажи в кредит, стимулирование дилеров и т. д. Однако, как свидетельствуют документы, «Зингер» был новатором и в других областях: неуплате налогов, создании непрозрачной бухгалтерской отчетности и хитроумных методик ухода от судебной ответственности. Фирме даже удалось отвертеться от обвинений в шпионаже. Выглядящую удивительно свежо историю русских приключений «Зингера» восстановил обозреватель «Денег» Евгений Жирнов.
Машинка в кредит
Со времени основания фирмы в 1851 году главным секретом успехов «Зингера» считалось сочетание удачной конструкции швейных машин с эталонной сбытовой политикой. Однако бизнес компании в России налаживался долго и тяжело — прежде всего потому, что в середине XIX века платежеспособность населения Российской империи не позволяла организовывать даже в столицах сколько-нибудь значительные продажи зингеровской продукции.
Первые экземпляры заокеанских швейных машинок нашли своего русского покупателя на рубеже 1860-х годов. Но лишь в 1865 году у «Зингера» в России появилось нечто, напоминающее сбытовую сеть. Правда, с налаживанием сбыта дело не ладилось. Продавцам машинок «Зингер» приходилось отстаивать место на рынке в борьбе с аналогичными изделиями еще 22 европейских и американских марок, которые продавали 15 русских торговых домов. В итоге два года спустя, в 1867 году, первый эксклюзивный дилер фирмы в России Макс Фидлер лишился права называть себя исключительным продавцом ее товара.
 |
| Рекламные открытки «Зингера» быль делали сказкой, обещая превращение швейной машины в скатерть-самобранку. |
Продажи зингеровских машин начали налаживаться лишь после того, как по мере развертывания производства за океаном на них начали снижать цены. Развитие капитализма в России также дало о себе знать. На швейные машинки образовался платежеспособный спрос, и русским рынком заинтересовался гамбургский филиал «Зингера». Его глава Георг Нейдлингер в 1877 году лично взялся за организацию продаж в России и даже получил для этого звание временного санкт-петербургского купца первой гильдии. Вскоре представительства «Зингера» появились в обеих столицах империи и в Варшаве. А в течение следующего десятилетия их сеть покрыла собой всю страну — от Царства Польского до Сибири.
Люди Нейдлингера в строгом соответствии с политикой материнской фирмы проводили агрессивные рекламные кампании. К примеру, по стране рассылались красочные открытки, изображения и подписи на которых обязательно прочно связывали достаток в доме с наличием в семье машинки «Зингер». А на некоторых выставках в провинции строились павильоны фирмы в виде швейной машины.
Потребителей заманивали и высоким качеством товара. Одна из выпущенных в то время рекламных брошюр заклинала покупателей обязательно обращать внимание на следующее: «Каждая настоящая швейная машина Ко. Зингер носит на рукаве полную фирму The Singer Manufacturing Co. и торговое клеймо как на рукавах машины, так и на стенках станка, внесенное в департамент торговли.
 |
| Американцы обещали Витте делать на Подольском заводе швейных машин полезные орудия. В советские времена в качестве ширпотреба там выпускали мотоциклы для армии |
Кроме того, следует требовать непременно к каждой настоящей машине: сертификат (свидетельство) за подписью главного агента для Европы Г. Нейдлингера.
Без сертификата (с подписью Г. Нейдлингера) и без вышеозначенного клейма машина поддельная».
Дело пошло на лад. В 1895 году филиал в России насчитывал четыре центральных представительства, 44 отделения в крупных городах и множество мелких в уездах. За тот же год удалось продать 68 788 швейных машин, что делало русский рынок одним из самых важных и перспективных для «Зингера».
Правление компании проанализировало деятельность своих представителей в России и пришло к выводу, что там возможно получать куда большую прибыль, если перестроить сбытовую сеть по примеру той, что существовала в Штатах. Там все ее участники, включая даже мелких коммивояжеров, были сотрудниками фирмы. А в России Нейдлингер организовал дело так, что служил лишь посредником между головной компанией и мелкими торговцами, продававшими машинки населению.
Конечно, производители машинок в Нью-Йорке были по-своему правы. Американский рынок был полностью насыщен этим товаром длительного пользования. Заводы «Зингера» работали не на полную мощность, и спасти положение могло только расширение продаж в кредит в небогатых странах, прежде всего в России.
Американский бизнес по-русски
На первый взгляд главным препятствием на пути осуществления плана был Георг Нейдлингер, не желавший расставаться с налаженным и прибыльным бизнесом в России. Ему принадлежали права на марку «Зингер», а также вся собственность, включая машинки на складах и мебель в конторах. Но в 1897 году стороны пришли к соглашению. Нейдлингеру за права заплатили баснословные по тем временам 25 тыс. рублей, а кроме того, его наделили значительным пакетом акций вновь образуемого акционерного общества. Правда, с возвратом вложенных им в дело средств в выигрыше оказалась фирма: представители правления добились от своего партнера десятипроцентной скидки. И все же сумма компенсаций получилась сказочной — без малого 2,5 млн рублей. Председателем правления русской «Мануфактурной компании Зингер» было предложено избрать американца Фредерика Гильберта Борна.
 |
| Оставшиеся в наследство от «Зингера» модели продержались на конвейере не один десяток лет |
В заявлении министру финансов Витте от 6 марта 1897 года учредители обещали заняться не только торговлей, но и построить в России заводы: «По учреждении акционерного Общества швейные машины зингеровского производства уже не будут выписываться из Америки, а будут приготовляться в России и притом, как и все другие предметы производства учреждаемого Общества, русскими рабочими и из русского материала.
Учреждаемое в России Общество построит свои заводы в таких размерах, что удовлетворит спрос на зингеровские машины не только в Европейской и Азиатской России, но и во всех государствах Балканского полуострова, в Греции, Малой Азии, Турции, Персии и части Китая, каковые снабжались швейными машинами, сделанными исключительно на американских заводах Общества.
Кроме швейных машин, учреждаемое акционерное Общество намерено производить на своих заводах главным образом такие предметы, которые хотя и выделываются в России, но в скромных размерах, а потому большей частью ввозятся в Россию из-за границы, а именно всякого рода электрические машины и аппараты, всякого рода земледельческие машины и орудия, как оно надеется, не без пользы для страны, в которой из года в год увеличивается потребность в хороших земледельческих орудиях и растет применение электрической энергии к разным отраслям практической деятельности.
При таких широко задуманных целях основной капитал в 5 млн рублей не покажется преувеличенным.
Заводы учреждаемого Общества во всяком случае будут построены в одной из великорусских губерний — по всей вероятности, или в Московской, или в Тульской губернии».
Витте «не встретил препятствий» к одобрению устава «Мануфактурной компании Зингер», а в июне 1897 года его примеру последовал и кабинет министров.
Американцы взялись за дело с хваткой, поражавшей их неторопливых русских сотрудников. К примеру, они ввели trade-in: любую подержанную машинку можно было обменять с доплатой на новую. Причем изделия других фирм отправлялись на переплавку, а со старых машин «Зингера» снимались все еще действующие детали и вновь пускались в сборочные цеха.
Меньше чем за три года продажи увеличились вдвое. В 1900 году русскому «Зингеру» удалось продать 110 тыс. машинок за 8,3 млн рублей. Тогда же в Подольске была куплена земля для строительства завода. К удивлению всех, расчетливые заокеанские бизнесмены для уменьшения издержек на строительство купили кирпичный завод, а после окончания стройки с выгодой его продали.
 |
Дело расширялось и совершенствовалось постоянно. В 1901 году из названия акционерного общества убрали путавшее покупателей слово «мануфактурная». А годом раньше капитал «Компании Зингер» был увеличен с 5 млн до 10 млн рублей.
Благодаря запуску русского завода продажи росли умопомрачительными темпами. За первые пять лет нового века количество продаваемых машин увеличилось втрое, и рынок был далек от насыщения. Расширение производства на подольском заводе требовало дополнительных вложений, и в 1906 году фирма испросила и получила разрешение на выпуск дополнительных акций еще на 20 млн рублей. Несмотря на высокую цену акций (1000 рублей за штуку), их расхватывали как горячие пирожки.
Естественно, основой успеха была перестроенная по американскому образцу сбытовая сеть. Для каждого ее звена была создана весьма привлекательная система материального стимулирования. Агент фирмы получал за каждую проданную машинку 3 рубля и 20% от ее стоимости. Кроме того, большинство из них имели еженедельную зарплату. Наиболее успешных торговцев повышали в должности, отдавая в их ведение все более обширные территории и повышая жалованье. В итоге сотрудниками фирмы стремилось стать огромное число соискателей.
«У Компании чуть ли не в каждом селе агент,— писал бывший заведующий магазином «Зингера» в сибирском городке Змеиногорске Федор Эрнитц,— а в городах по 10-30 и еще больше, которые бегают по городу и хватают покупателей».
Стремление выделиться из толпы агентов, получать высокие проценты и повышения приводило к злоупотреблениям, которые со временем становились все более многочисленными. В Министерство торговли и промышленности шел поток жалоб от обманутых покупателей. Крестьянин Никита Смирнов в 1911 году писал: «Мелитопольское отделение известной фирмы Компании Зингер, распространяя изделия свои (швейные машины) при посредстве агентов, часто прибегает к нелегальным действиям, следствием чего бывают жертвы обмана, к числу которых принадлежу и я.
Как характерный рисунок действий агентов Компании Зингера позволю изложить Вашему Высокопревосходительству следующие факты. Агент отделения фирмы, преследуя цель сбыта большого количества машин, а следовательно, получения большого гонорара, прибегает к таким уловкам: лицо, покупающее машину, не имеет кредитоспособности и поручителей, а договор надлежит оформить, дабы он имел юридическую силу. В этом случае приглашают кого-либо, подчас неграмотного и пьяного, прося расписаться на запродажной расписке как свидетеля, уверяя при этом, что это не влечет никакой ответственности, а лишь соблюдается известная формальность. Приманенный такими льстивыми словами ‘свидетель’ подписывает сам лично или кто-нибудь за него бумагу; формальная сторона выполнена, машина вручена покупателю, агент получил свою комиссию — и делу конец. Результатом таких наивных просьб агентов является то, что купившее машину лицо, зачастую неизвестное ‘свидетелю’, не платит денег, увозит куда-то машину, и ‘свидетель’ становится поручителем, и с него взыскивают всю или недоплаченную стоимость машины, доказывая при этом, что он подписал бланк запродажной расписки как поручитель. Мало того, введенное в заблуждение лицо, желая доказать свою правоту и просить защиты, принуждено тратить время на хождение в суд, а иногда и ездить в другой город, который назначен местом разбора судебных дел Компании Зингер.
 |
| Продукция «Зингера» пользовалась равным успехом и у светских дам, и у тифлисских портных |
Нижепоименованные лица, также жертвы обмана, в любое время подтвердят изложенное мною».
Еще одним видом обмана покупателей, одинаково выгодным агентам и «Зингеру», были трюки при продаже швейных машинок в кредит (или, как тогда иногда называлось, «на выплатку»). Если покупатель приостанавливал платежи, машина изымалась у него без всякой компенсации и продавалась или навязывалась следующему потребителю. Имевшие хорошие связи с местными властями агенты отбирали машины даже у исправных плательщиков, как только они погашали больше половины кредита. Машинку отбирали, покупатель переставал платить, и дело передавали в суд, который подтверждал правоту «Компании ‘Зингер'». Никакие жалобы последствий не имели. Министерство торговли и промышленности неизменно отвечало: «С подобного рода жалобами надлежит обращаться в подлежащий суд».
Но главный трюк состоял в том, что покупатель подписывал отпечатанный в типографии стандартный договор не с агентом, а с правлением акционерного общества «Компания ‘Зингер'». А в договоре прямо указывалось: «Всякие споры, могущие возникнуть из настоящей сделки купли-продажи в рассрочку, подлежат разбору судебных учреждений по месту нахождения Правления Компании, в Санкт-Петербурге, или одного из отделений Компании по выбору уполномоченного сею последнею на ведение дела лица».
Понятно, что далеко не у каждого чиновника, не говоря уже о мещанах вкупе с крестьянами, были средства, чтобы добраться до столицы или специально выбранного подальше от его дома города, доставить туда свидетелей и вести долгое дело в суде.
На этом фоне продажи машин, собранных в Подольске, под видом настоящих, качественных, сделанных в Америке были уже сущим пустяком.
Солдаты армии Зингера
Для управления огромной армией агентов в русском «Зингере» использовались абсолютно те же методики, что и при обращении с покупателями. Любой сотрудник компании подписывал с ней письмо — по сути, односторонний договор, в котором брал на себя огромное количество обязательств.
 |
| Особым предметом гордости работников «Госшвеймашины» было налаживание производства импортировавшихся до революции комплектующих |
«В Правление Компании Зингер в Санкт-Петербурге.
Сим подтверждаю, что я принят на службу Компании Зингер в качестве заведующего магазином. на нижеследующих условиях:
1. Вы обязуетесь мне платить вознаграждение в следующем размере: пятнадцать рублей в неделю, два % с чистой ремиссы и один % с проданных машин.
Причитающееся мне вознаграждение уплачивается мне еженедельно по субботам.
2. Получая от Правления вышеуказанное вознаграждение, я обязан заведовать вверенным мне отделением Вашим добросовестно и усердно и посвящать всю свою деятельность исключительно только делам Компании Зингер.
3. Всякий раз, когда Вы пожелаете сделать через уполномоченного ревизию во вверенном мне отделении, я обязан передавать ревизору доверенность, ключи от всех торговых помещений, все деньги, книги, товар, документы и счета должников.
4. Правила о приказчиках мне объявлены.
5. Далее я подтверждаю, что перевод меня в другое какое-либо Отделение Компании или изменение изложенных в сем договоре условий о положенном мне вознаграждении не должны иметь влияния на остальные условия сего договора, которые остаются в силе до тех пор, пока не будет заключен со мною новый письменный договор о личном найме.
8. Стороны сим изъявляют согласие, чтобы все могущие возникнуть по сему договору споры разбирались в судебных учреждениях С.-Петербурга, где находится Правление Компании.
9. Договор сей как бессрочный может быть расторгнут как Вами, так и мною во всякое время без предварительного предупреждения другого контрагента, а потому все права мои на вознаграждение прекращаются в день оставления мною службы в Компании».
О том, как действовал этот договор на практике, вспоминал упоминавшийся уже сотрудник «Зингера» Федор Эрнитц: «В 1910 г., когда я был заведующим магазином в г. Красноярске, Ком. Зингер преподнесла мне сюрпризец в таком виде. ‘У вас недостача товаров!’ — говорит она мне в лице своего ревизора. Я хотя и был порядочно ошеломлен таким заявлением, но, зная, что дело у меня велось честно, стал протестовать, чувствуя на их стороне ошибку. На это из Томского Центрального отделения 6-го марта 1910 г. получаю письмо с тем, что если не покрою недочет из своих средств, то буду уволен. Я бы все-таки не заплатил, но она успокоила меня тем, что я получу обратно мои 40 руб. 80 коп., если случится ошибка с их стороны. Так и случилось. Товар оказался полностью, никакого недочета не было, а деньги Ком. Зингер так мне и не уплатила, а сказала только: ‘Жалуйтесь в суд в С.-Петербург!'».
 |
За оставление службы даже по уважительным причинам следовало незамедлительное увольнение. К примеру, один из служащих фирмы — унтер-офицер запаса Сербин — в августе 1905 года был призван вновь царем и отечеством для усмирения смутьянов. Из «Зингера» его немедленно уволили и не принимали после возвращения обратно. Как и другие обиженные, он жаловался в Министерство торговли и промышленности, на что, собственно, имел полное право. Но ему посоветовали обратиться в суд, поскольку в другом похожем случае «Зингер» ответил следующее: «Правление позволяет себе обратить внимание Отдела Торговли на крайнее неудобство для Правления вступать в переписку с Министерством по поводу разных просьб и претензий служащих Общества, которые для ограждения своих законных прав могут обращаться в подлежащие судебные учреждения».
Понятно, что обиженные служащие не оставались в долгу и писали в различные инстанции о многих неафишируемых правлением сторонах деятельности русского «Зингера».
Федор Эрнитц, например, в ответ на увольнение написал в Министерство финансов о том, что «Зингер» практикует уклонение от налогов и незаконное предпринимательство: «У Ком. Зингер на службе находится большое количество уездных агентов, имеющих у себя склад швейных машин, которые они обязаны ставить на прилавках в своих квартирах, находящихся в селах, чтобы покупатели могли по своему вкусу выбирать машину как в магазине. Кроме того, эти самые агенты объезжают свой район, состоящий из нескольких сел и деревень, и продают с собой взятые машины крестьянам и все это делают без промыслового свидетельства, несмотря на то что такие агенты имеют годовой оборот от 2000-5000 руб. и больше. По предписанию Ком. Зингер заведующие магазинами должны покупать промысловые свидетельства только таким агентам, которые находятся вблизи тракта или начальства. Чтобы избежать недоразумения с податными инспекторами, предписано заведующим магазинами заявлять податному инспектору, что Ком. Зингер рассчитывается каждый год с Казенной палатой в С.-Петербурге.
Кроме того, Ком. Зингер получает при уплате машин, проданных в рассрочку, по 3 руб. в месяц, очень часто 5 руб. и больше, и при таком получении также не выполняются правила о гербовом сборе, и, таким образом, сумма получается очень значительная».
Бывшие служащие писали о запутанной бухгалтерской отчетности, которую их заставляли вести, а также об особом способе экономии на зарплате сотрудников и одновременно увеличении жалованья руководства, придуманном в русском «Зингере». Каждый агент «Зингера» одновременно был агентом страхового общества «Помощь», однако вознаграждение за эту часть работы получали не сотрудники «Зингера», а члены его правления.
Но даже подобные сообщения не приводили ни к чему. С одной из самых крупных фирм в стране (в 1913 году после очередной эмиссии капитал русского «Зингера» вырос до 50 млн рублей, а год спустя объем продаж достиг 63 млн) не могли или не хотели ссориться даже высокопоставленные чиновники.
 |
| Новые модели советских машинок удивительно напоминали продукцию «Зингера», которую фирма по неосторожности привозила на выставки в СССР |
Шпионы под колпаком
Особое отношение к «Зингеру», правда, не распространялось на военных, прежде всего на армейскую контрразведку. Она давно подозревала, что в фирме с самой разветвленной филиальной сетью и значительным количеством граждан Германии, служащих в правлении, может быть не все чисто по части шпионажа. Контрразведчики и жандармы не раз перехватывали письма из Гамбурга, где содержались просьбы о сборе сведений о численности нижних чинов в воинских частях и статистических данных о населении и промышленности России. А приезжавшие в 1912 году инспекторы из Германии интересовались не столько конторскими книгами, сколько артиллерийскими складами. Однако до начала первой мировой никаких действий против шпионского гнезда, свитого, как считали спецслужбы, немецкой агентурой, не предпринималось.
Военное руководство считало, что фирму следует закрыть в рамках борьбы с немецким засильем. Но никто не решился портить отношения с Америкой. Тогда 6 июля 1915 года по всей стране одновременно были проведены обыски во всех подразделениях «Зингера». Но ни подтвердить, ни опровергнуть обвинения в шпионаже не удалось. В двух отделениях фирмы — в Петрограде и Гельсингфорсе — были найдены документы, которые сочли инструкциями германской разведки. Но практически везде перед обыском были уничтожены инструкции правления русского «Зингера» за 1913-1914 годы, что только усилило подозрения контрразведки.
В ответ фирма развернула широкую пропагандистскую кампанию. Абсолютно всех служащих обязали «проникнуться чувством нравственного долга» и делать отчисления из заработка в пользу фронта и фронтовиков. Суммы, правда, были незначительными. К примеру, отделение «Зингера» в Ашхабаде пожертвовало 5 рублей 90 копеек на фуфайки 19-му Туркестанскому стрелковому полку. Но, как правило, деньги в помощь армии вносили на специальные «жертвенные» счета газет, чтобы об этом как можно чаще и больше писали. В довершение этой кампании «Зингер» издал книжку, где скрупулезно был перечислен вклад компании в «укрепление могущества Святой Руси».
В итоге после долгого следствия дело о шпионах из «Зингера» было прекращено под давлением, как утверждали военные, коррумпированных и дезориентированных высших чиновников. Большинство обвиняемых оказались на свободе. За государственную измену осудили лишь двоих сотрудников фирмы.
Ходили также слухи, что немецкая разведка использовала счета фирмы для перевода денег большевикам. Однако и здесь истину установить не удалось. Во всяком случае, если «Зингер» и содействовал приходу к власти Ленина, это не помогло фирме избежать национализации.
К 1924 году производство швейных машин на подольском заводе, называвшемся теперь «Госшвеймашина», восстановили. Мало того, наладили производство деталей, поставлявшихся до того из Штатов, а затем до конца 1940-х выпускали машины дореволюционного образца. Когда все-таки решили сменить модельный ряд, образцы снова позаимствовали у «Зингера».
В отличие от многих других известных иностранных фирм «Зингер» после краха СССР не только вернулся в Россию, но и смог приобрести свое разросшееся бывшее предприятие в Подольске. Вот только бум швейных машин остался в далеком прошлом, и фирме вряд ли удастся снова стать одной из самых крупных и значимых в стране.
- Журнал «Коммерсантъ Деньги» №8 от 01.03.2004, стр. 98
