Mazda cx 7 почему дешево продают

Mazda CX-7 (2006–2012 гг.). Азартно, но с нюансами

CX-7 — лихая смесь чисто японского, даже исключительно маздовского дизайна, «европейской» управляемости и турбонаддува. В России продавалась официально и благодаря подобному нестандартному сочетанию пользовалась определенным успехом. Не таким, конечно, как кроссоверы покомпактнее или, скажем, более крупные Lexus RX/Toyota Harrier. И все же накупили в свое время «Си иксов» предостаточно. А теперь продают. Часто по цене в районе полумиллиона. За эти деньги можно получить исправный автомобиль, сохранивший хотя бы часть своего обаяния?

CX-7 стал первым кроссовером Mazda, разработанным самостоятельно (правда, с применением фордовских узлов и агрегатов). Напомним, что ранее компания продавала полноприводные Proceed, Proceed Levante и Tribute. Но одна модель все-таки была полноценным внедорожником, а две других являлись продуктами бейдж-инжиниринга и совместной работы — клонами Suzuki Escudo/Vitara и Ford Escape/Maverick. Другое дело, что этот инженерный дебют компания сразу представила в классе, где и без того было тесно и давно имелись свои лидеры. Впрочем, CX-7 прежде всего ориентировали на американский рынок, готовый проглотить все, что ему предложат. Вот и концепт будущего кроссовера MX Crossport в начале 2005 года представили именно в Штатах.

Mazda MX Crossport

Серийный CX-7 дебютировал спустя год и практически полностью копировал прототип.

Тем не менее одновременно с продажами в США кроссовер предложили покупателям Старого Света и России. А вот в Японии его выход почему-то задержался до конца того года. Правда, обновленную модель японцы и американцы увидели первыми — весной 2009-го. Через полгода — европейцы. И тогда же рестайлинговая CX-7 добралась до нас.

Обратите внимание на новый бампер с нижней фальшрадиаторной решеткой и противотуманные фары.

Внутри изменился руль, оформление центральной консоли, шкалы приборов. Появился небольшой навигационный экранчик от Mazda 3, пристроенный рядом с переоформленным дисплеем «климата» и магнитолы. Новинки среди оборудования — камера заднего вида и система слежения за «слепыми» зонами. При этом богатые комплектации и до этого отличались большим touch screen с навигацией, системой бесключевого доступа и распознавания голоса.

Mazda CX-7 до рестайлинга (слева) и после (справа)

Действительно, CX-7 до рестайлинга можно приобрести за полмиллиона. Даже меньше — тысяч за 350–400, такие цены встречаются. Но все же 450–500 тысяч — это именно те суммы, с которых начинается более-менее широкое предложение. 600 тысяч достаточно, чтобы охватить большую часть рынка. А максимум, к которому вряд ли стоит стремиться, — 700–800 тысяч. Ведь за эти деньги удастся подобрать машину 2011–2012 годов выпуска. CX-7 после рестайлинга тоже бывают дешевле: 550 тысяч, 600, 650. Но как раз-таки располагая 800 тысячами, стоит рассчитывать на самый широкий охват рынка. Конечно, встречаются Mazda и подороже (до миллиона), однако их не много.

«Праворулек» мало — сказались официальные продажи. Из Америки и Европы CX-7 также везли мизерное количество, не было смысла. Наконец, с трудом вы подберете экземпляр с атмосферным двигателем, который появился только в 2011 году.

Двигатели: фактически без выбора

Ограниченность Mazda в ресурсах как ни на чем другом сказалась именно на CX-7. Если легковые модели получали какое-никакое разнообразие моторов, то кроссоверу выбирать было не из чего. Нет, конечно, имелись V-образные шестерки Ford — модернизированная Duratec и недавно представленная Cyclone. Вот только Mazda в это же время выводила на рынок более крупную модель CX-9, и «шестерки» предназначались ей. А на «младшем» кроссовере компания решилась применить турбодвигатель от Mazda 6 MPS — L3-VDT или MZR DISI Turbo. Решение, естественно, не новое, вспомним X-Trail и Airtrek/Outlander. Однако так, чтобы Turbo без вариантов…

С одной стороны, это, конечно, неплохо. Мощный (впрочем, дефорсированный с 260 сил на Mazda MPS до 238 л. с. в России и 244 л. с. в США) двигатель на автомобиле с азартным шасси! С другой — кому-то ведь без надобности такая мощность и характер. Тем более что турбина определяет немалый расход топлива. В городе — легко 18 л/100 км. По трассе — около 14. Не исключен риск появления и масляного аппетита. Во всяком случае ближе к 100 тысячам км — если менять масло через 15 тысяч км, а не вдвое чаще и, кроме того, постоянно крутить мотор. Прежде всего чистая смазка необходима для турбины, у которой узел вращения выполнен конструктивно слабым. У него лишь одна втулка и единственный канал подачи масла к валу.

Зачастую ресурс этого ключевого элемента не более 60–70 тысяч км. Турбина целиком стоит от 40 тысяч рублей, картридж от BorgWarner (производителя агрегата) — вдвое дешевле. В 2008 году узел доработали, добавив масляные каналы. И именно в таком виде втулка предлагается в ремкомплектах. Однако и в этом случае нельзя забывать о частой смене масла. При таком подходе турбина проживет тысяч до 150, может быть, несколько дольше. Естественно, при наличии турботаймера.

На автомобилях, выпущенных в первые годы производства, до 100 тысяч км растягивалась цепь ГРМ (5000 руб.), попутно выводившая из строя фазовращатель (от 8000 руб.). Также обращать внимание нужно на систему охлаждения. В ней текут радиаторы и клинит на малом круге термостат.

В общем-то, неплохой 2,2-литровый дизель R2, появившийся в Европе в 2009 году, у нас фактически неизвестен.

Мало распространен и бензиновый 2,5-литровый 163-сильный L5-VE, появившийся на российском CX-7 в 2011 году.

У него также могут возникнуть проблемы с системой охлаждения. При покупке стоит обратить внимание на герметичность системы смазки и расход масла на угар. Но цепь здесь живет более 200 тысяч км, а в целом ресурс этого «атмосферника» может достигать полумиллиона км. Разумеется, при сокращении сервисных интервалов вдвое. Одно досадно — для нелегкого кроссовера L5 слабоват.

Трансмиссия: для нас — только «автоматы»

Да, CX-7, ориентированная на наш рынок, получала исключительно автоматическую трансмиссию. Правда, «механика» вообще предлагалась только в Европе и к нам, повторимся, попадала в единичных экземплярах. «Автоматов» же было два.

С турбомотором агрегатировалась коробка Aisin Warner модели TF81SC. Устанавливавшаяся на многие марки — PSA, Renault, Volvo, Land Rover, Ford, Opel и т. д. — у Mazda она носила обозначение AW6A-EL.

«Автомат» — из современных, то есть с ранней блокировкой гидротрансформатора, которая по мере износа активно загрязняет ATF (заливается Toyota WS). Он вполне надежен по «железу», но с принципиальной оговоркой — при замене масла тысяч через 40 км или по состоянию. Грязное масло съедает каналы в гидроблоке, попутно уничтожая соленоиды (оригинальные предлагаются только вместе с «клапанкой»; есть качественная альтернатива). Поначалу пропадает давление, а там недалеко и до масляного голодания. Изношенная блокировка гидротрансформатора, если вовремя ее не восстановить, обязательно выведет из строя втулку насоса, а затем и сам насос. Нагружен турбодвигателем дифференциал, у которого от частых интенсивных стартов срезает шлицы.

Одним словом, перед покупкой CX-7 нужно обязательно проверить состояние жидкости. Увы, сделать это непросто — щупа у коробки нет, уровень выставляется по переливной трубке в поддоне. А при эксплуатации желательно врезать дополнительный теплообменник и внешний масляный фильтр. Штатный расположен внутри корпуса и, по сути, его можно поменять лишь при переборке агрегата. Ее стоимость в самых запущенных случаях способна доходить до 150 тысяч рублей.

С L5 существовал другой «автомат» — 5-ступенчатый FNR5 или FS5A-EL у Mazda и 5F27E у Ford.

Да, эта коробка разработки американского концерна, она была получена путем модернизации старого 4-ступенчатого «автомата» FN4A или 4F27E. С учетом работы с менее мощным атмосферным двигателем FNR5 будет понадежнее агрегата Aisin. Например, нет проблем с дифференциалом. Но может беспокоить задняя крышка, у которой уплотнительные кольца разбивают посадочные места. Из-за этого теряется давление и начинают гореть фрикционы. Если появился толчок при переключении в рамках первых двух передач, крышку нужно превентивно менять. Это недорого (в зависимости от того, новая или б/у, алюминиевая или стальная, будет стоит в пределах 6000–17 000 руб.) и гарантированно спасет от «капиталки». По другим эксплуатационным аспектам — загрязнению ATF продуктами износа блокировки гидротрансформатора, по его вибрациям и выводу из строя насоса, по старению гидроплиты с соленоидами — FNR5 ничем, в сущности, не отличается от TF81SC. Типичная современная коробка, способная жить долго, но только при регулярной замене масла с фильтром. Даже ATF своя — либо маздовская, либо фордовская. Разве что щуп остался и ремонт подешевле, чем для Aisin.

Даже в Старом Свете, не говоря уже о Японии и США, CX-7 могла быть переднеприводной. Но у нас с турбомотором — исключительно «вэдовой» (вместе с «атмосферником», напротив, полагался лишь привод на передние колеса). Непосредственно к начинке муфты, равно как и к угловому редуктору, и к заднему, вопросов нет. Нужно, конечно, понимать, что CX-7 не внедорожник. А еще присматривать за сухостью агрегатов — подобно двигателям, после 100 тысяч км могут потечь.

Для хороших дорог

Приобретать CX-7 надо осознанно. Лучше перед этим прокатиться, чтобы почувствовать — на шумоизоляции сэкономили, а подвеска жесткая. Даже на городском асфальте, не говоря уже о гравийках и грунтовках, куда желательно вовсе не соваться. В таком случае можно рассчитывать на то, что передний McPherson (от минивэна MPV) и задняя «многорычажка» (от Mazda 3) протянут более 100 тысяч км.

По крайней мере, направляющий аппарат, точнее, шарнирные соединения, вполне на это способны. Особой похвалы заслуживает задняя конструкция — простая, с минимумом соединений и неприхотливая. В ней помимо амортизаторов с пружинами придется когда-нибудь поменять разве что нижние поперечные рычаги (порядка 8500 руб.), к которым можно подобрать сайлент-блоки (500–1500). Резинометаллические шарниры есть и для переднего рычага. А вот запрессованная шаровая опора отдельно существует только от поставщиков. Рычаг же от Mazda стоит 12 000 рублей.

Амортизаторы (передние/задние — 6000/4500 руб., есть аналоги от KYB, Tokico, Monroe, которые дешевле), скорее всего, сдадутся раньше. Передние обычно с верхними опорами (2000–2500). А вот пружины (передние/задние — 8000/7000, альтернативные Kilen, Lesjofors, OBK стоят вдвое-втрое меньше) не проседают. Наконец, присматривать надо за ступичными подшипниками, которые, по современным правилам, вряд ли доживут до 100 тысяч км (спереди отдельные подшипники по 2000–3000; сзади в сборе со ступицей — 3500–7000).

CX-7 лучше других Mazda защищена от коррозии. Тем не менее при покупке стоит проверить нижние части дверей изнутри и колесные арки. Краска может вспучиваться в районе дверных ручек и под номерным знаком на двери багажника. Нет стойкости к дорожным реагентам у хромированной отделки кузова. На работоспособность необходимо проверить фары, страдающие от влаги, и перегревающиеся фонари. Хотя в целом по электрике и электронике кроссовер — истинный «японец».

Отсутствие «сетевых» проблем, сравнительно крепкая ходовая часть, типичные «автоматы» и требующий внимания турбодвигатель. Что же, CX-7, пожалуй, не хуже многих своих одноклассников, особенно из разряда европейских. Да, у нее есть свои специфические неисправности, однако, учитывая необычную силовую установку, можно было бы ожидать большего их количества. Но это не означает, что приобретение не должно предваряться комплексной проверкой систем и узлов автомобиля: «автомата», турбины, привода ГРМ. Все-таки CX-7 позволяла передвигаться активно, и многие этим часто пользовались, быстро уматывая машину.

Раньше было хуже: покупаем Mazda CX-7 за 650 тысяч рублей

В своё время СХ-7 был уникальным автомобилем: большой семейный кроссовер, способный улетать со светофора с резвостью, которой завидовали владельцы автомобилей с более спортивным имиджем. Однако уникальность и сыграла с ним злую штуку. Модель просуществовала всего одно поколение, включая положенный рестайлинг. Будучи серединой между флагманом и “народной” CX-5, она была недостаточно “достойна”, чтобы отъесть значительную долю от старшего сегмента, но достаточна дорога, чтобы большинство предпочло младшую модель.

Н а вторичном рынке некогда престижный кроссовер можно купить за очень скромные деньги. Это связано с тем, что с возрастом у этих Мазд стали появляться проблемы, которые чаще связаны с конструктивными причинами, чем с желанием их владельцев как раз-таки улетать со светофора. Поэтому выбор этой машины — задача непростая.

Что и как ищем?

С одной стороны, в ситуации с СХ-7 всё просто: нужно искать наиболее свежую машину, лучше после рестайлинга 2010 года. Сейчас попробуем объяснить, почему всё так просто и… сложно одновременно.

Просто — потому что выбора моторов и трансмиссий, по большому счёту, нет. Начнём с моторов.

Их было всего два: турбированный 2,3-литровый L3-VDT и атмосферный 2,5-литровый серии L5-VE. Был ещё один дизельный мотор, но официально с ним в России машины не продавали. Кстати, на вторичном рынке покупать их тоже не стоит.

К сожалению, подавляющее большинство машин на вторичном рынке оснащено наддувным мотором L3-VDT, а это в случае покупки десятилетнего авто заставляет быть вдвойне внимательным. Во-первых, всегда были желающие покататься на 92-м бензине, хотя этот двигатель с непосредственным впрыском подобного просто не переносит. Во-вторых, мотор очень и очень чувствителен к давлению масла. Упущенный уровень мог привести к крайне тяжёлым последствиям. В первую очередь страдала турбина, а в особо запущенных случаях это кончалось проворотом вкладышей и износом постели распредвалов. На этом фоне не очень надёжные проводка (особенно лямбда-датчиков) и система охлаждения, а также течь датчика давления на ТНВД уже не кажутся такими страшными. Кроме того, ресурс цепи и фазовращателей иногда тоже непредсказуем. Отмечу, что от некоторых недостатков мотор избавился в ходе рестайлинга, поэтому машина после 2010 года с таким двигателем будет однозначно предпочтительнее.

Атмосферный 2,5-литровый серии L5-VE намного более удачный. Конечно, с ним СХ-7 так не “пуляет”, зато и головной боли намного меньше. Тут в первую очередь надо уделить внимание проверке герметичности впуска: воздуховоды, штуцеры, патрубки могут со временем организовать подсос воздуха. Да и заслонки изменения геометрии впуска иногда подводят. Но в целом мотор неплохой, и пробег за 200 тысяч для него не выглядит приговором. Жаль, что машин с этим двигателем в продаже очень мало.

Механических коробок в России официально не было. Так что машины могут быть только с автоматами: Aisin TF-81SC для авто с полным приводом и FS5A-EL — с передним. Обе они неплохие. У первой коробки можно посоветовать проверить чистоту масла — гидроблок очень не любит, когда оно старое и грязное. Вторая коробка — это по сути старая добрая фордовская АКП 4F27E, но с дополнительной пятой передачей. Тут осталась одна проблема от “предка” — достаточно быстрый износ передней крышки.

Ну и напоследок — одно общее замечание для всех кроссоверов: при осмотре ищем следы внедорожной эксплуатации. Удивительно, но некоторые владельцы СХ-7 думали, что их машины способны на внедорожные подвиги. Это не совсем так, поэтому автомобили с глиной, застрявшими ветками и пучками высохшей травы в элементах ходовой части нас должны настораживать.

Сервис оценки Automama дает цену на СХ-7 в районе 600 тысяч рублей.

Что ж, давайте посмотрим машины за эту цену, а также дешевле и чуть дороже.

Зато доступно

Начнём с самого доступного автомобиля. Может быть, получится купить хороший СХ-7 за 420 тысяч? Пробег, правда, большой — 190 тысяч километров, да и год выпуска не самый свежий — 2008. Но полный привод, мотор 2,3 л и АКП тут есть.

Начнём с кузова. Толщиномер нашёл только одно место, где есть два слоя краски — около горловины бензобака. Скорее всего, там испортили ЛКП заправочным пистолетом. Это не страшно, да и шпатлёвки нет. Вроде, не так уж плохо для 11-летней машины. Но нет. Смотрим на переднюю часть автомобиля.

Бампер стоит неровно. Может быть, им кто-то просто приложился зимой к сугробу? Может, и так, но дальнейший осмотр показал, что причина может быть и серьёзнее. Во-первых, переднее левое крыло снимали. Ладно бы просто сорванные грани на болтах — это просто признак того, что его откручивали… Интереснее, что второй болт потеряли и вместо него вкрутили то, что попалось под руку.

Доступ ограничен: проблема с IP

Иногда такое случается — подождите немного и обновите страницу. Если проблема не уходит, вот что можно сделать:

• Отключить VPN.
• Включить и выключить режим «В самолёте».
• Подключиться к другой сети.
• Перезагрузить роутер.

Если и это не сработает, напишите в поддержку. В письме укажите город, провайдера и (его можно посмотреть на yandex.ru/internet). Постараемся разобраться как можно скорее.

Мазда СХ-7 2008 отзывы владельцев: все минусы, недостатки, плюсы

1. Шикарный салон. 2. Классная музыка. 3. Великолепная управляемость и динамика. Пишущие про плохую динамику видимо привыкли ездить на спорткарах, либо у них были мертвые Мазды, т.к. при некоторых поломках может падать мощность. 4. Большая вместимость салона и багажника, влезает все, что нужно для стандартной семьи, в разумных пределах. 5. Нормальная шумоизоляция. Именно нормальная. Не хуже, чем в других аналогичных машинах. Пишущие про плохую шумку видимо привыкли ездить на S-классе. 6. Вечный автомат Aisin. Почти не ломается. 7. Круиз-контроль и куча подушек безопасности. Для меня это было почти решающим фактором в выборе. 8. Все вышеперечисленное за порядка 500 тысяч рублей за 2008 год. Соответственно, альтернатив по своим потребительским качествам Мазде нет. То есть, их СОВСЕМ НЕТ. Боитесь, что сломается, и думаете взять для большей надежности Сузуки Витару или Рав 4? Берите, но это по своим потребительским свойствам будет полный шлак, уж простите. Но может зато не сломается, хотя не факт, т.к. неизвестно как их эксплуатировали и обслуживали предыдущие хозяева.

1. Пресловутая надежность. Да, покупая машину лет 10 от роду нужно понимать, что это подвижная вещь, которая 10 лет ездила по дорогам, и естественно изнашивалась, но Мазда по ощущениям изнашивается чуть быстрее других машин, если за ней не следили должным образом. Но и тут есть возможность провести ряд мероприятий, позволяющих повысить общую надежность основных агрегатов автомобиля. 2. Требует частой замены качественного масла — в идеале не реже раза в 6000 км. Все проблемы большинства этих машин в том, что люди зачастую меняют в них масло по регламенту — раз в 15 тысяч, а это смерти подобно для данного высокотемературного двигателя, на нем масло гибнет через 7 тысяч. 3. Расход бензина, но это минус условный. 1800 кг веса и 238 л.с. в любом случае будут требовать серьезного топливопотребления. Есть вариант экономить и не крутить двигатель выше 2500 оборотов, будет экономия. У меня в смешанном цикле выходит около 14 литров 95го, но я езжу спокойно. 4. Нельзя купить Мазду, ездить и не париться ни о чем — нужно вникать в технические нюансы, иначе можно крупно влететь. 5. Нельзя покупать Мазду на последние деньги — вкладывать хоть сколько, но придется.

135 000 — профилактическая замена ГРМ, правой задней ступицы — 29000 рублей; 140 000 — ремонт ТНВД, начал пропускать бензин в масло, большинство сервисов предлагают замену всего ТНВД, но можно обойтись заменой сальника, в итоге 2500 рублей; 141 000 — профилактическая замена шатунных вкладышей коленвала (оказались изношены в хлам, чуть было не попал на кап.ремонт двигателя), 15 000 рублей.