Трещины форкамер гбц
Приветствую! После вскрытия движки обнаружены трещины форкамер в общей сложности 9 штук от 2 до 6-7 мм, на фото видно. Так вот, ваше мнение можно ли эксплуатировать мотор при таких трещинах, читал форумы различные, пишут что ездят и ничего, на некоторых моторах даже заводские допуски есть. Или замена?
27 ноября 2017
Поделиться:
Комментарии 37
Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы писать комментарии, задавать вопросы и участвовать в обсуждении.
Перегревы…Караул… понасоветуют сейчас. Да у всех вихрекамерных дизелей они порепанные. Новые тоже порепаются. Вот на втором фото не совсем понятно, но такое ощущение, что трещина «замкнулась». если да, то однозначно под замену. А вообще, я ни одного дизеля не видел без трещин камер.
З.Ы. Было бы замечательно, если бы каждый коммент начинался словами «я моторист» или, скажем, «я парикмахер» и всем сразу всё ясно.
Вроде бы замкнутых нет) Думаю оставлю эту гбц, и будь что будет)
Patrol 61 … Брал Новым в салоне… На 38000 км стал появляться на холодную белый дымок… Вскрыли… трещина… Охлаждающая жидкость попадала … На горячем все хорошо! На холодном … проблемы! Замена движка по гарантии!
Трещинка 1-2 мм всего. Как бы было далее развитие событий не известно…
Я бы на Вашем месте поменял!
Удачи!
Я езжу на Audi A6 (C4)
У меня пежо xd3t. Было ещё хуже . Ставь обратно. А трещины появляются из за неправильного распыла . Так что к топливщику…
Можно но никто не знает когда камера рассыпется и все это барахло уничтожит поршень, и цилиндр.
А где вы здесь форкамеры увидели ? И как форкамеры вообще треснуть может?
я занимаюсь шлифовкой гбц, каждую неделю делаю пару вихрекамерных гбц, за несколько лет видел только пару гбц без трещин камер, так что не парся
Бывает такое, что ездят с пяток лет и не знают что они есть. А бывает что сразу отваливается. Лотерея.
на моём трещины еще больше и уже года 4 езжу, причём форкамеры достаются от руки. сейчас купил новые, буду менять для душевного спокойствия
Пару комментов нормальные.остальные мусор.Умного ничего не сказали.
Пусть работает! Я с такими трещинами отъездил 8 лет. А когда добил свой SD многократным перегревом, при разборке трещин было на много больше и ничего не откололось.
в точку, смотря какой двигатель
У меня на тарракане трещинки тоже были. Тоже переживал по этому поводу. Просто с новой проклалкой и новыми болтами собрал и на слелующий день навалил под 150 чтобы проверить газы пойдут в систему охлаждения или нет. И все гуд.
у тебя не только форкамеры полопались, но и трещены межу клапанами( я недавно выкинул гбц на своем 4D56 ( а у тебя подогреватель случаем не стоит?
Прошу прощения, а какая зависимость от наличия-отсутствия подогревателя?
Эти трещины на головке возникают в основном от езды на толком непрогретом двигателе. Но подогреватель от данной напасти не поможет. Скорее даже наоборот.
Обычный перегрев(на который все грешат) не приводит к трещинам непосредственно — он просто постепенно разрушает структуру металла и снижает его прочность. Трещины возникают и развиваются в основном при прогреве — когда максимальны механические напряжения из-за неравномерности расширения разных участков двигателя. В вихрекамерном дизеле самыми теплонапряженными являются форкамеры — так как всё сгорание происходит в них. Ну и выпускным клапанам достаётся — только разрушаются не они сами, а межклапанные перемычки — так как именно они являются центрами пересечения механических напряжений.
у тебя не только форкамеры полопались, но и трещены межу клапанами( я недавно выкинул гбц на своем 4D56 ( а у тебя подогреватель случаем не стоит?
Нет трещин между клапанами, подогревателя нет
Форкамеры
Уважаемый посетитель! Мы физически не можем отвечать на каждый комментарий..
Для того, чтобы Вы могли самостоятельно (или с помощью ближайшего автосервиса) устранить неисправности дизеля, мы разработали ОнлайнДиагностику. Это интерактивное руководство, которое содержит все известные причины неисправностей дизельных двигателей и указывает пути достижения правильной работы конкретного двигателя.
Приглашаем вас воспользоваться ОнлайнДиагностикой прямо сейчас!
Для тех кто желает получить личную консультацию Владимира Николаевича
Оставить комментарий:
Подписаться на комментарии
Из Жизни СТО «КОВШ»:
Нет ничего хуже, чем не законченное дело
© 2005—2024 СТО «КОВШ»® г. Херсон
Обслуживание дизелей и топливной аппаратуры
Разработка сайта — web-студия «Ковш»
Онлайн: Зарегистрированных: 0, Гостей: 28
| Уникальных посетителей |
за сегодня: за вчера: всего: Максимум за день: Максимум посещений: |
416 5671 9553221 8329 10.01.2024 |
Форкамера
Форкамера — это специальная полость в головке блока цилиндров двигателя внутреннего сгорания. Полость форкамеры сообщается с основной полостью камеры сгорания через один или более каналов. Бензиновый и дизельный двигатель могут быть форкамерными, то есть предкамерными.
Форкамера
Как мы уже описали выше, форкамерный двигатель имеет следующий принцип действия в работе:
- в предкамерную полость подается топливно-воздушная смесь;
- смесь частично воспламеняется;
- по мере сгорания смеси, давление в форкамере увеличивается;
- из-за создающегося давления, пары и газы сгоревшей смесь выталкиваются в рабочую полость цилиндров над поршнями. Форкамера имеет объем 30% от основного объема рабочей полости камеры сгорания. Смысл применения данной конструкции в ДВС в том, чтобы улучшить наполнение цилиндров и улучшить качество образования смеси.
Главный плюс двигателя с форкамерой — это низкие ударные нагрузки деталей цилиндро-поршневой группы во время работы ДВС. Это обеспечивается, как раз таки, за счет плавного нарастания давления, а не скачками.
К тому же, форкамерные двигатели качественно сжигают топливо, уменьшают количество выброса вредных веществ, уменьшают расход топлива и повышают КПД силового агрегата.
Что такое и как работает система форкамерно-факельного зажигания
Если есть форкамера в моторе, значит уже понятно, что есть основная камера сгорания топлива, а есть еще дополнительная.
Во впускном коллекторе и головке блока цилиндров есть специальный канал. Такой двигатель с форкамерой устанавливают, например, на не некоторые модели автомобилей Газа «Волга». В предкамеру подается переобогащенная смесь, которая создается в отдельной камере карбюратора. В форкамере есть еще впускной клапан. Далее свеча зажигания вырабатывает искру и происходит поджиг топливно-воздушной смеси в предкамере. После этого распределительный вал открывает впускной клапан основной камеры, после чего в основную камеру поступает уже обедненная смесь.
Полости форкамеры и основной камеры сгорания сообщаются специальными соплами — каналами. Через них в основную камеру попадает пламя, пары и газы уже успевшей сгореть части воздушно-топливной смеси. В результате этого обедненная смесь в основной камере воспламеняется.
Таким образом, форкамера — это подвпрыск, который по принципу действия похож на принцип двухступенчатой работы новых дизельных инжекторных форсунок.
Плюсы и минусы предкамерных агрегатов
С одной стороны, изменение конструкции двигателя с внедрением форкамеры не нашли широкого применения из-за значительного усложнения конструкции двигателя.
Хотя экологичность таких двигателей была выше, да и расход топлива меньше, они имели меньший ресурс эксплуатации, чем обычные ДВС.
Для дизельного двигателя форкамера подходит лучше. Она снижаем сильную задымленность из выхлопной трубы. К тому же форкамерные дизели способны работать на некачественном дизельном топливе.
Основной минус форкамерных двигателей — это трудный запуск мотора на холодную. Если нагревать предкамеру, то такой двигатель заводится без проблем.
Видео
ГБЦ форкамерных двигателей.
Форкамера Мерседес ОМ 601-603.
Как заменить форкамеры.
Применение форкамерно-факельного воспламенения в дизельных двигателях Текст научной статьи по специальности «Механика и машиностроение»
Аннотация научной статьи по механике и машиностроению, автор научной работы — Шевченко П. Л., Ширлин И. И., Шевченко С. И.
Дизельные двигатели с разделенными камерами сгорания и предкамерным смесеобразованием имеют существенный недостаток повышенный удельный расход топлива, связанный со значительными потерями энергии на гидравлическое сопротивление в соединительном канале предкамеры и полости цилиндра. Применение форкамерно-факельного воспламенения позволит устранить этот недостаток и объединить достоинства разделенных и не разделенных камер сгорания .
i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.
Похожие темы научных работ по механике и машиностроению , автор научной работы — Шевченко П. Л., Ширлин И. И., Шевченко С. И.
Влияние разделённых и полуразделённых камер сгорания на рабочий процесс дизеля при использовании альтернативных видов топлива
Пути совершенствования рабочего процесса в двигателях внутреннего сгорания
Способы организации рабочего процесса газодизельного двигателя
Исследование по выбору неразделенной камеры сгорания дизеля ваз-341
Теоретическое определение оптимальных конструктивных параметров камеры сгорания судового малоразмерного дизеля
i Не можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.
i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.
Текст научной работы на тему «Применение форкамерно-факельного воспламенения в дизельных двигателях»
ПРИМЕНЕНИЕ ФОРКАМЕРНО-ФАКЕЛЬНОГО ВОСПЛАМЕНЕНИЯ В
П.Л. Шевченко, канд. техн. наук., проф.,
И.И. Ширлин, канд. техн. наук., С.И. Шевченко, аспирант Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия (СибАДИ)
Аннотация. Дизельные двигатели с разделенными камерами сгорания и предкамер-ным смесеобразованием имеют существенный недостаток — повышенный удельный расход топлива, связанный со значительными потерями энергии на гидравлическое сопротивление в соединительном канале предкамеры и полости цилиндра. Применение форкамерно-факельного воспламенения позволит устранить этот недостаток и объединить достоинства разделенных и не разделенных камер сгорания.
Ключевые слова: двигатели, дизели, воспламенение, камера сгорания
Среди достоинств дизельных двигателей особенно важным является высокий эффективный коэффициент полезного действия, что выражается в высокой экономичности, пониженной токсичности отработавших газов в сравнении с бензиновыми двигателями. Из недостатков следует отметить повышенную жесткость работы двигателя, особенно при снижении температуры окружающего воздуха и снижении цетанового числа топлива, что вызывает повышенные нагрузки в деталях кривошипно-шатунного механизма двигателя и негативно сказывается на надежности и долговечности двигателя в целом. Причиной этого является увеличение периода задержки воспламенения в рабочем процессе. Описание и постановка задачи Продолжительность периода задержки воспламенения в основном зависит от температуры воздушного заряда в зоне впрыска топлива. Зависимость периода задержки воспламенения от температуры воздушного заряда можно выразить следующим образом [1]:
где А — постоянный коэффициент; е — основание натурального логарифма; Е — энергия активации; Т — температура воздушного заряда.
На основе представленного выражения можно утверждать, что повышение температуры воздушного заряда на 10% вызывает сокращение задержки воспламенение на 12-15%.
Однако, повышение температуры свежего заряда возможно до определенного уровня, который определяется наполнением цилин-
рабочий процесс, форкамерно-факельное
дра. В этой связи подогревать воздушный заряд на впуске в цилиндр выше 35-40 К нецелесообразно, так как это ведет к снижению коэффициента наполнения цилиндра [2].
Поэтому необходимо подогревать заряд непосредственно в цилиндре двигателя. В этом случае удается сократить период задержки воспламенения и сохранить наполнение цилиндра двигателя, не снижая эффективной мощности и не увеличивая расхода топлива.
Повышения температуры воздушного заряда в камере сгорания для сокращения периода задержки воспламенения добиваются обычно следующими способами:
— модернизация конструкции камеры сгорания (применение предкамерного и вихрекамерного смесеобразования);
— использование свечей накаливания, жаропрочных вставок, различных экранов и т.п.
Однако, указанные способы имеют недостатки, связанные со сложностями конструктивных решений и низкой эффективностью для решения поставленных задач.
Другим способом снижения периода задержки воспламенения, за счет создания благоприятных условий для воспламенения топливовоздушной смеси, является форкамерно-факельное воспламенение.
Такой способ позволяет значительно увеличить температуру рабочей смеси в самой форкамере, а, стало быть, снизить период задержки воспламенения.
С этой целью на кафедре «Теплотехника и тепловые двигатели» Сибирской автомобильнодорожной академии была разработана система
форкамерно-факельного воспламенения для дизелей с неразделенной камерой сгорания. Эти двигатели, обладая высокой экономичностью, большой литровой мощностью и хорошими пусковыми качествами, характеризуются высокой жесткостью работы. Применение форкамерно-факельного воспламенения позволит снизить отрицательное влияние повышенной жесткости работы двигателя за счет снижения периода задержки воспламенения.
Для реализации данной идеи была разработана конструкция форкамеры. Устройство располагается в днище поршня, ее объем не превышает 7-8% объема основной камеры сгорания и в нее подается только около 10% топлива.
В результате предполагается значительно сократить задержку воспламенения непосредственно в форкамере, и реализовать ступенчатое воспламенение всего заряда, поскольку воспламенение смеси в форкамере инициирует воспламенение смеси по всему объему камеры сгорания.
При работе двигателя температура стенок форкамеры, а, следовательно, и внутри ее, будет значительно выше температуры в основной камере, так как теплопроводность жаропрочной стали гораздо ниже теплопроводности материала поршня, и, кроме того, возможна теплоизоляция форкамеры [3].
В конце такта сжатия воздух с большой скоростью поступает в форкамеру и увлекает за собой топливо, поступающее из отверстия распылителя, расположенного против соединительного канала форкамеры.
Благодаря высокой температуре в форкамере топливо воспламеняется с очень малым периодом задержки воспламенения. Продукты сгорания, имеющие высокую температуру, вырываются в основную камеру сгорания через четыре отверстия, расположенные по окружности фор-камеры и через соединительный канал против распылителя. Это способствует быстрому воспламенению основной порции топлива и равномерному его распределению по объему основной камеры сгорания. При такой организации рабочего процесса обеспечивается снижение периода задержки воспламенения основной порции топлива и мягкая работа двигателя.
Благодаря равномерному распределению топлива по объему камеры сгорания, улучшается полнота сгорания топлива, более полно будет использован избыток воздуха. Это позволит осуществить нормальную работу двигателя при пониженном значении коэффициента избытка воздуха и даст возможность увеличить мощность двигателя.
Более полное сгорание топлива будет способствовать снижению токсичности отработавших газов. Кроме того, будут понижены требования к цетановому числу топлива.
Сокращение периода задержки воспламенения дает возможность форсировать двигатель по частоте вращения коленчатого вала без повышения степени сжатия, что позволит относительно просто увеличить литровую мощность двигателя, а стало быть, снизить удельную массу и габариты дизеля.
Эффективный коэффициент полезного действия будет больше, чем у предкамерных и вихрекамерных двигателей, так как поверхность камеры сгорания меньше, а поэтому тепловые потери в охлаждающую жидкость меньше.
Кроме того, гидравлические потери при перетекании рабочего тела практически отсутствуют. Благодаря более полному сгоранию топлива и минимальному увеличению тепловых и гидравлических потерь экономичность двигателя будет выше.
Пусковые качества двигателя при низких температурах будут такими же, как у однокамерных двигателей.
1. Семенов В.И. Исследование индикаторного периода задержки воспламенения быстроходного многотопливного дизеля с камерой в поршне. Изв. вузов. — М.: «Машиностроение», № 1, МВТУ, 1970.
2. Свиридов Ю.Б. Смесеобразование и сгорание в дизелях. Л.: Машиностроение, 1972. — 223 с.
3. Розенблит Г.Б. Теплопередача в дизелях. — М.: Машиностроение, 1977. — 216 с.
Applying a pre-combustion pilot-flame ignition in diesel engines
P.L. Shevchenko, I.I. Shirlin,
Diesel engines equipped with divided combustion chambers and prechamber carburetion have advantages, as well as one considerable disadvantage -high fuel rate in comparison with diesel engines equipped with nondivided combustion chambers. This drawback is bound up with sufficient loss of energy due to flow resistance inthe connecting port between prechamber and chamber space. The mentioned loss is also related with the fact that the entire amount of fuel involved the in carburetion and combustion process is forwarded into the prechamber. Applying a pre-combustion pilot-flame ignition to get rid of described drawback and will combine advantages of divided and nondivided combustion chambers.
Статья поступила 21.04.2008г