Власти Евросоюза просят автоконцерны дать больше шума
Как к этому нововведению относятся производители и владельцы электрокаров
Власти ЕС постановили оснастить все электромобили генераторами шума. Это объясняется заботой о безопасности пешеходов, подобные машины ездят слишком тихо и прохожим сложнее их заметить. В результате количество аварий на дорогах может увеличиться. К чему приведут новые меры? И как к ним относятся производители и владельцы электрокаров? Об этом — Владислав Викторов.
Выйти из полноэкранного режима
Развернуть на весь экран
Фото: Сафрон Голиков, Коммерсантъ / купить фото
Генератор шума — новое требование для европейских авто. Оказывается, слишком тихие электрокары представляют для жителей крупных городов угрозу. Когда вокруг столько звуков, машины должны быть еще громче, чтобы выделяться, иначе пешеходы теряют бдительность и сами ступают под колеса едущих автомобилей. Таковы главные аргументы европейских властей, которые ввели новые требования к электромобилям по всему ЕС. Вероятность столкновения особенно высока, когда автомобилисты паркуются, трогаются с места или едут по узким улицам. Поэтому при маневрировании задним ходом или скорости движения до 19 км/ч машины будут издавать громкие звуки.
Зачем электрокары хотят оснастить генераторами шума
За производителями остается право самим выбирать, какую мелодию устанавливать. Так что каждая марка машин может звучать по-своему. Во многом европейские страны идут на такие меры из-за туристов, которые заполняют центральные улицы всех крупных городов, отмечают европейские СМИ. Новые правила должны предотвратить возможные трагедии и уберечь власти от лишних скандалов. Но сами жители Европы инициативу встретили прохладно, рассказывает корреспондент «Ъ FM» в Париже Денис Стрелков: «56 децибел, которые предлагает новое правило Европейского союза, по уровню громкости в принципе сопоставимы со звуком пылесоса. Представьте себе маленькую парижскую улочку с несколькими автомобилями, которые одновременно будут издавать разные звуки — для жителей городов это станет кошмаром. В основном пока что в Париже электромобили используются в каршеринге».
Еще один вопрос: как ездить на таких машинах в пробках? Любой маневр будет сопровождаться громкими звуками, а сам затор с медленно едущими автомобилями превратится в дискотеку. Поэтому власти предусмотрели возможность в редких случаях отключать генератор шума. Многие электромобили поступают на российский рынок из Евросоюза, и нововведения потребителей не радуют. Безопасность пешеходов можно обеспечивать и другими способами, полагает владелец электромашины Tesla Игорь Антаров: «Одно из основных преимуществ электромобилей — снижение шкалы нагрузки. Я ездил с простеньким шумогенератором, могу сказать, что это достаточно сильно надоедает и вызывает раздражение, потому что это абсолютно искусственно созданные звуки, которых в автомобиле быть не должно. Что же касается безопасности, это надо решать какими-то другими методами. Например, ставить на автомобили более мощные радары, чтобы они предупреждали пешеходов».
Генераторы шума стоят относительно недорого, и закупить их не будет проблемой для автоконцернов. Но установить эту технику в электрокары непростая задача, уверен руководитель отдела по развитию проекта электромобилей «Renault Россия» Алексей Винер: «Инженер создает такие технологии на стадии разработки и компоновки машины, так как автопроизводителю необходимо найти место для размещения этой системы, и самое главное – провести испытания на безопасность. Это достаточно трудоемкий процесс».
Станет ли пользоваться спросом первый российский электромобиль Zetta
По прогнозам к 2030 году около 40 % машин в Евросоюзе будут работать на электродвигателях. Сейчас таких автомобилей — около 2 %, а это значит, что, несмотря на новые технологии, тише на улицах не станет.
В следующем году в США начнут действовать похожие требования к электромобилям. Имитатор шума будет включаться на скорости до 30 км/ч. Причем устройство будет работать громче, чем в европейских машинах. Рекомендованный уровень 65 децибел против 58, которые разрешены в ЕС.
- Владислав Викторов подписаться отписаться
Какой генератор подходит для электромобиля: зачем нужен, виды, принцип работы
0 20 Августа 2019
Какой генератор подходит для электромобиля: зачем нужен, виды, принцип работы
- Какой генератор подходит для электромобиля: зачем нужен, виды, принцип работы
- Есть ли генератор в электромобиле?
- Видео: Как работает электромобиль?
- Зачем электрокару ДВС?
- Зарядка от бензогенератора
- Воздушный генератор
—>Электромобили отлично подходят для коротких поездок. Беспокойство возникает, когда нужно отправиться на таком транспортном средстве (ТС) в дальнюю поездку. Производители электромобилей стали разрабатывать ТС с генераторами, устанавливая их в багажник, придумали также трейлер на двух колёсах, в котором находится портативный бензиновый двигатель внутреннего сгорания (ДВС). Такие устройства могут заряжать автомобильные аккумуляторы на ходу, что устраняет необходимость в длительных остановках на станциях подзарядки.
- Есть ли генератор в электромобиле?
- Видео: Как работает электромобиль?
- Зачем электрокару ДВС?
- Зарядка от бензогенератора
- Воздушный генератор
Есть ли генератор в электромобиле?
Аккумуляторы в электрических автомобилях не совпадают с типичными аккумуляторами ДВС. Аккумуляторы для электромобилей приводят в действие всё, что есть в автомобиле, а главное — электродвигатель. Почти во всех электромобилях используются литий-ионные батареи. Они более эффективны, чем другие аккумуляторы. Литий-ионные батареи более дорогие в производстве, чем никель-металлогидридные или свинцово-кислотные.
Электрическое ТС использует большой блок тяговых батарей для зарядки электродвигателя, и они должны быть подключены к зарядной станции или настенной розетке для зарядки. Поскольку работа автомобиля происходит за счёт электричества, он не выпускает выхлопных газов и не содержит типичных компонентов жидкого топлива, таких как топливный насос, топливопровод или топливный бак.
Знаете ли вы? В 1900 г. на Всемирной выставке в Париже показан полностью электрический Lohner-Porsche Semper Vivus. В то время это была настоящая сенсация от выдающегося конструктора Фердинанда Порше, который работал над четырёхколёсным шедевром вместе с австрийской фирмой.
В автомобиле с электроприводом вспомогательная аккумуляторная батарея обеспечивает электричество для питания автомобильных систем. Порт зарядки обеспечивает автомобилю подключение к внешнему источнику питания для зарядки тягового аккумулятора. Преобразователь постоянного тока преобразует питание постоянного тока высокого напряжения от тягового аккумуляторного блока в питание постоянного тока низкого напряжения, которое необходимо для работы автомобильных систем и зарядки вспомогательной батареи.
Тяговый аккумулятор приводит в движение колеса автомобиля. В некоторых моделях используются моторы-генераторы, которые выполняют функции привода и регенерации. Бортовое зарядное устройство выполняет функцию приёма поступающего электричества переменного тока, которое подаётся через зарядный порт, и преобразует его в постоянный ток для зарядки тягового аккумулятора.
Оно контролирует характеристики батареи:
- напряжение;
- ток;
- температуру и состояние заряда, во время подзарядки батареи.
Знаете ли вы? Продажи электромобилей выросли на 81% с 2017 по 2018 гг., и к 2025 г., как полагают эксперты, положат конец «правлению» двигателя внутреннего сгорания.
Контроллер силовой электроники управляет потоком электроэнергии, поступающей от тягового аккумулятора. Этот блок управляет скоростью электрического тягового двигателя и крутящим моментом, который производит.
Тепловая система (охлаждение) поддерживает оптимальный диапазон рабочих температур двигателя, электродвигателя, силовой электроники и других компонентов. Блок тяговых батарей служит накопителем электроэнергии для использования электрическим тяговым двигателем. Функция трансмиссии (электрической) заключается в передаче механической энергии от электрического тягового двигателя для привода колёс.
Видео: Как работает электромобиль?
Зачем электрокару ДВС?
У некоторых электрокаров-гибридов (Chevrolet Volt, Tesla Model S, Toyota Prius Prime и др.) установлен ДВС-генератор и электродвигатель. Подобные модели принято называть электрическим автомобилем с увеличенным запасом хода. К «чистому» варианту электромобилей они не относятся, т. к. у электрокаров нет выхлопной трубы и бензобака, а под капотом вместо огромного двигателя находится только электродвигатель и его контроллер.
Важно! Гибридный автомобиль, благодаря комбинации ДВС и системы электропривода аккумулятора, способен увеличить экономию топлива и уменьшить выбросы.
Гибридный электромобиль имеет ДВС и топливный бак традиционных ТС, а также аккумуляторную батарею и электродвигатель. Обычно он работает путём сбора и повторного использования энергии двигателя, работающего на бензине, который в противном случае был бы бесполезным в стандартных ТС.
Классический пример подзаряжаемого гибрида с внушительной батареей за задним сиденьем.
Основной принцип работы электроавтомобиля с ДВС заключается в том, что генератор, получая энергию от бензинового двигателя, подает её на аккумулятор и электродвигатель. Другими словами, это устройство, преобразующее топливо в электрическую энергию для аккумулятора и двигателя.
Большинство гибридных моделей используют коробку передач, существующую в стандартных бензиновых автомобилях. Однако сейчас автопроизводители пытаются разработать нечто новое для гибридных версий. В некоторых автомобилях, к примеру в Toyota Prius, используются новые трансмиссии, отличающиеся от тех, что находятся в обычных автомобилях. Трансмиссия работает за счёт механической энергии, которую либо бензиновый генератор, либо аккумулятор подаёт через электродвигатель.
Во время сильного ускорения бензиновый двигатель и электродвигатель работают сообща для увеличения мощности на колеса. Совместные усилия возможны только благодаря трансмиссии с разделением мощности, которая объединяет крутящий момент. В то же время бензиновый мотор питает генератор. Электродвигатель использует электричество от батареи и генератора по мере необходимости.
- Лучшие бюджетные электромобили
- Как выбрать электромобиль и ТОП лучших электромобилей в России
- Двигатели для электромобиля: как устроены и принцип их работы
- Транспортный налог на электромобиль: размер, как рассчитать
Зарядка от бензогенератора
Портативный генератор, работающий на бензине, действительно может заряжать электромобиль. Его используют в чрезвычайной ситуации, допустим, в качестве резервного источника питания на случай перебоев в подаче электроэнергии. Автомобилисты отмечают этот способ зарядки не очень удобным из-за сильного шума мотора. Только, если бензогенератор располагается в двухколёсном прицепе, шумовой эффект снижается. Управляется такое устройство легко, с помощью мобильного приложения.
Важно! Если заряд аккумулятора сохранился ниже 95%, автомобиль будет «вытягивать» из преобразователя максимум, и поэтому будет всё время работать не на штатной, а на пиковой мощности.
Воздушный генератор
С помощью ветрогенератора крупные концерны по производству электромашин пытаются решить разные задачи:
- Минимизировать затраты энергии на охлаждение или обогрев салона.
- Увеличить продолжительности езды без дополнительной зарядки.
- Обеспечить минимальные затраты на питание бортовых энергопотребителей.
Принцип работы ветрогенератора таков, что воздушный поток генерируется автомобилем, когда он начинает двигаться, т. е. встречный поток воздуха вращает ветроколесо, а оно вырабатывает электроэнергию, которая поступает в автомобильную аккумуляторную кислотную батарею (АКБ). Энергия, которая вырабатывается, зависит от скорости автомобиля.
Если сделать расчёт мощности, генерируемой ветром, то станет понятно, что значительное количество электроэнергии (около 3,26 кВт) восстанавливается для аккумуляторов, когда автомобиль движется со скоростью 120 км/ч.
Портативный генератор — полезное устройство, которое может пригодиться в качестве резервного источника питания на случай истощения заряда в электромобиле и невозможности подзарядиться привычным способом.
Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.
RU129052U1 — Ветрогенератор электромобиля — Google Patents
Publication number RU129052U1 RU129052U1 RU2013100737/11U RU2013100737U RU129052U1 RU 129052 U1 RU129052 U1 RU 129052U1 RU 2013100737/11 U RU2013100737/11 U RU 2013100737/11U RU 2013100737 U RU2013100737 U RU 2013100737U RU 129052 U1 RU129052 U1 RU 129052U1 Authority RU Russia Prior art keywords generator blades electric vehicle mounting rail pulleys Prior art date 2013-01-09 Application number RU2013100737/11U Other languages English ( en ) Inventor Александр Иванович Лобовиков Original Assignee Александр Иванович Лобовиков Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.) 2013-01-09 Filing date 2013-01-09 Publication date 2013-06-20 2013-01-09 Application filed by Александр Иванович Лобовиков filed Critical Александр Иванович Лобовиков 2013-01-09 Priority to RU2013100737/11U priority Critical patent/RU129052U1/ru 2013-06-20 Application granted granted Critical 2013-06-20 Publication of RU129052U1 publication Critical patent/RU129052U1/ru
Links
Images
Classifications
-
- Y — GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02 — TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02B — CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO BUILDINGS, e.g. HOUSING, HOUSE APPLIANCES OR RELATED END-USER APPLICATIONS
- Y02B10/00 — Integration of renewable energy sources in buildings
- Y02B10/30 — Wind power
- Y — GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02 — TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02E — REDUCTION OF GREENHOUSE GAS [GHG] EMISSIONS, RELATED TO ENERGY GENERATION, TRANSMISSION OR DISTRIBUTION
- Y02E10/00 — Energy generation through renewable energy sources
- Y02E10/70 — Wind energy
- Y02E10/74 — Wind turbines with rotation axis perpendicular to the wind direction
Abstract
1. Ветрогенератор электромобиля, который содержит, как минимум один генератор, как минимум один вал ротора, как минимум один шкив, лопасти, отличающийся выполнением вала ротора удлиненным, выступающим с двух сторон генератора, горизонтальным расположением вала к вертикальной оси электромобиля, перпендикулярным вектору движения электромобиля; наличием крепежной рейки; каждый генератор жестко установлен на крепежную рейку, как минимум два шкива с лопастями установлены на вал ротора по одному с каждой стороны генератора, крепежная рейка жестко крепится к корпусу электромобиля ниже уровня крыши корпуса, при этом крыша корпуса электромобиля имеет прорези в виде прямоугольных отверстий для свободного выхода лопастей, количество и расположение прорезей соответствует количеству и расположению шкивов, установленных на валу ротора, количество шкивов соответствует как минимум двум на каждый генератор, количество генераторов зависит от требуемой мощности подзарядки аккумуляторов, при этом каждый генератор установлен перпендикулярно потоку воздуха.2. Ветрогенератор электромобиля по п.1, отличающийся тем, что содержит дополнительную крепежную рейку во второй ряд, при этом генераторы на второй дополнительной крепежной рейке устанавливаются таким образом, чтобы шкивы с лопастями второго ряда не совпадали с расположением шкивов первого ряда, прорези в корпусе под лопасти выполнены в шахматном порядке и позволяют использовать воздушный поток, не заслоненный лопастями первого ряда.3. Ветрогенератор электромобиля по п.1, отличающийся тем, что крепежная рейка изготовлена из металлического проката.4. Ветрогенератор �
Description
Полезная модель относится к ветроэнергетическим устройствам, работающим на основе использования встречного потока воздуха для выработки электроэнергии и может быть использована для автономного и бесперебойного питания электромобиля, в частности для подзарядки аккумуляторных батарей.
Известно техническое решение по патенту RU 2375212 C1 B60K 16/00 F03D 3/00, опубл. 10.12.2009 г., АВТОМОБИЛЬНЫЙ ВЕТРОГЕНЕРАТОР, который содержит вал, генератор, установленный на опоре с обмотками на валу, многогранную призму с насадкой лопастей с присоединением конусной части. Перед конусной частью установлен козырек, расположенный под углом и закрепленный за кабину. Лопасти закреплены сваркой или болтами под углом к граням призмы с возможностью их поворота на 90 градусов с прижатием лопастей штормовым ветром плотно к поверхности граней призмы. Лопасти имеют пружины, один конец которых соединен с лопастью, а второй — с гранью призмы. Причем пружины подобраны таким образом, что обеспечивают при штормовом ветре поворот лопастей до положения, при котором их поверхности плотно прижимаются к поверхности граней. Изобретение обеспечивает использование двух видов ветровых потоков, а именно искусственного ветра при движении автомобиля и естественного ветра при стоянках. При использовании ветровых потоков устройство работает как самоуправляемое. Недостатки: сложность конструкции, недостаточная эффективность использования воздушных потоков, что ведет к низкой производительности генератора.
Известно техническое решение по заявке на патент RU 2005127106 А В60К 1/00, опубл. 10.03.2007 г., по которому ВЕТРОГЕНЕРАТОР ДЛЯ ЭЛЕКТРОМОБИЛЯ, содержащий по меньшей мере один модуль ветрогенератора и выпрямитель, в котором модуль ветрогенератора установлен на электромобиле, дополнительно содержащий плоский кожух, множество воздушных каналов и множество небольшие ветряных энергоблоков, установленных в воздушных каналах, воздуховпускные отверстия в указанном множестве воздушных каналов, направленные вперед по направлению движения электромобиля, воздуховыпускные отверстия во множестве воздушных каналов, направленные в сторону задней части электромобиля, при движении электромобиля воздух входит в указанные воздуховпускные отверстия воздушных каналов и приводит в движение множество ветряных энергоблоков, чтобы выработать электроэнергию, и вырабатываемая электроэнергия подается через выпрямитель на тяговый электродвигатель электромобиля. Между выпрямителем и тяговым электродвигателем установлено электронное реле, причем электрическая цепь электронного реле соединена с комплектом аккумуляторных батарей электромобиля, следовательно, когда электроэнергия, вырабатываемая модулем ветрогенератора недостаточна для движения электромобиля, комплект аккумуляторных батарей служит для компенсации недостаточной мощности, когда модуль ветрогенератора вырабатывает избыточную электроэнергию, дополнительная электроэнергия может быть использована для подзаряда аккумуляторной батареи. Недостатки: сложная конструкция, сложная система расположения воздушных каналов не обеспечивает поток, необходимый для выработки электроэнергии, соответственно, низкая производительность известной конструкции ветрогенератора.
Наиболее близким к заявляемому является техническое решение по патенту 115019 U1 F03D 3/00, опубл. 20.04.2012 г., ВЕТРОГЕНЕРАТОР ЭЛЕКТРОМОБИЛЯ, который содержит ветроприемник, выполненный в виде конфузора, цилиндрическую камеру, в которой размещены ветровые колеса, сборный воздушный канал и электрогенераторы, размещенные вне цилиндрической камеры, причем он снабжен системой воздушного охлаждения, ветроприемник имеет верхнюю и нижнюю камеры, выполненные в виде конфузоров с тангенциальным подходом искусственного воздушного потока к ветровым колесам, которые установлены в цилиндрической камере, причем верхнее ветровое колесо соединено с внутренним валом, а нижнее ветровое колесо соединено с внешним валом, а за пределами цилиндрической камеры к этим коаксиально установленным валам прикреплены роторы в виде дисков с П-образным поперечным сечением, к внутренним стенкам которых прикреплены постоянные магниты, причем внутренний вал вращается по часовой стрелки, а внешний вал вращается против часовой стрелки вокруг статоров — магнитопроводов с рабочими обмотками, которые имеют узлы для крепления к внешним конструкциям, а сборный воздушный канал непосредственно сообщается с атмосферой в кормовой зоне электромобиля. Система воздушного охлаждения выполнена в виде вытяжного короба соединенного с трубой, выходное отверстие которой размешено в днище нижней камеры. Ветровые колеса имеют одинаковый диаметр, выполнены из прочного синтетического материала и имеют форму цилиндра с внешними прямоугольными вырезами в виде полусегмента, лежащего между двумя смежными радиусами и занимает площадь между перпендикуляром, опущенным из конца радиуса на другой радиус, и дугой, заключенной между этими радиусами. Коаксиально установленные валы выполнены из стали повышенной прочности. Постоянные магниты имеют форму кругового кольца с прямоугольным поперечным сечением и выполнены из редкоземельных элементов (самарий Sa, кобальт Со). Магнитопровод имеет двадцать четыре Т-образных секторных консолей, на которых размещены рабочие обмотки, причем каждые восемь рабочих обмоток подключены последовательно через две и образуют круговую рабочую обмотку, таких обмоток три. Станина магнитопровода выполнена из немагнитного материала.
Недостатком прототипа является сложная конструкция, включающая воздуховод с нормальным, малоэффективным натеканием искусственного воздушного потока на ветровое колесо и сборный воздушный канал с боковыми рукавами, которые усложняют конструкцию сборного воздушного канала и создают незначительный аэродинамический эффект. Генераторы установлены вертикально, что затрудняет вращение оси, снижает производительность. Работает только одна половина оси генераторов — производительность очень низкая. Система воздушных камер усложняет, утяжеляет конструкцию, не достигая своей цели — скорость воздушного потока не увеличивается.
Указанные недостатки решает заявляемая полезная модель.
Техническая задача, на решение которой направлена данная полезная модель, заключается в устранении недостатков прототипа путем упрощения конструкции, отказа от неэффективного расположения генераторов, от конфузора, от воздушных камер, и повышении эффективности, производительности, снижении себестоимости изготовления.
Для решения технической задачи предлагается конструкция ветрогенератора электромобиля с горизонтальной установкой генераторов, при этом роль воздухоприемника выполняет шкив с лопастями. При движении электромобиля создается мощный поток встречного воздуха, который можно использовать для зарядки аккумуляторных батарей. Для этого используют обычные автомобильные генераторы.
Для того, чтобы использовать встречный поток воздуха, на вал генератора одевают шкив с лопастями, изготовленными из пластмассы, алюминия, титана и т.д. Для увеличения производительности и скорости вращения в заводских условиях удлиняют вал генератора, на вал генератора надевают второй шкив с лопастями (фиг.1, фиг.2, фиг.3, фиг.4). Модернизированные генераторы устанавливают перпендикулярно потоку воздуха, как на электромобилях, так и на ветрогенераторах стационарных (ветряках). Крепежная рейка жестко (например, болтами) крепится к корпусу электромобиля ниже уровня крыши корпуса электромобиля, при этом крыша корпуса электромобиля имеет прорези в виде прямоугольных отверстий для свободного выхода лопастей. Для увеличения мощности на одной крепежной рейке могут быть установлены несколько генераторов, каждый жестко (например, болтами) монтируется к крепежной рейке, при этом каждый генератор содержит удлиненный вал, на каждом из которых с двух сторон от генератора установлен шкив с лопастями. Количество прорезей в виде прямоугольных отверстий в крыше корпуса электромобиля соответствует количеству шкивов, установленных на валу ротора, количество шкивов соответствует как минимум два на каждый генератор, количество генераторов зависит от требуемой мощности, каждый генератор установлен перпендикулярно потоку воздуха.
Как частный случай, при требуемой более высокой мощности зарядки аккумуляторов, возможна установка дополнительной крепежной рейки во второй ряд, при этом генераторы устанавливаются таким образом, чтобы шкивы с лопастями второго ряда не совпадали с расположением шкивов второго ряда при проекции вид спереди (вид сзади), прорези в корпусе крыши выполнены в шахматном порядке и позволяют использовать воздушный поток, не заслоняемый лопастями шкивов первого ряда.
Для примера возьмем вариант установки генератора на крышу электромобиля (фиг.5, фиг.6, фиг.7). для зарядки можно использовать один, два или несколько генераторов в зависимости от мощности аккумуляторных батарей. В качестве генератора используют автомобилильный генератор. Крепежную рейку (фиг.5) изготавливают из металлопроката (например, шинки металлической, уголка и т.д.) Встречным потоком воздуха за счет движения лопастей ротор генератора начнет вращаться и вырабатывать электрический ток. При этом лопасти должны выходить за корпус электромобиля примерно на одну треть, а две трети должны быть закрыты (фиг.7). Чем больше высота и ширина лопастей, тем легче вращение лопастей генераторов. Рекомендуемые формы лопастей — фиг.8, фиг.9, фиг.10, фиг.11.
На электромобилях с установкой второй, сквозной крыши, которая защитит от атмосферных осадков, можно создать эффект турбины. Поток воздуха начнет прижимать лопасти, что позволит увеличить поток воздуха на каждый генератор. Этот принцип, который описан для электромобилей, можно использовать и на стационарных ветрогенераторах (ветряках) для выработки электрической энергии (фиг.12, фиг.13). Ветряк работает по принципу флюгера. Лопасти ветряка прямые и должны быть закрыты защитой примерно на две трети (фиг.12, фиг.13).
Заявляемая полезная модель позволит электромобилям двигаться без дополнительной подзарядки аккумуляторных батарей, позволит снизить затраты на изготовление, повысить производительность ветрогенератора.
Технический результат — упрощение конструкции ветрогенератора, с одновременным повышением его производительности и снижением себестоимости его изготовления.
Технический результат достигается за счет конструкции ветрогенератора, который содержит, как минимум один генератор, как минимум один вал ротора, как минимум один шкив, лопасти, отличающийся выполнением вала ротора удлиненным, выступающим с двух сторон генератора, горизонтальным расположением вала к вертикальной оси электромобиля, перпендикулярным вектору движения электромобиля; наличием крепежной рейки; каждый генератор жестко установлен на крепежную рейку; как минимум два шкива с лопастями установлены на вал ротора по одному с каждой стороны генератора; крепежная рейка жестко крепится к корпусу электромобиля ниже уровня крыши корпуса, при этом крыша корпуса электромобиля имеет прорези в виде прямоугольных отверстий для свободного выхода лопастей, количество и расположение прорезей соответствует количеству и расположению шкивов, установленных на валу ротора, количество шкивов соответствует как минимум двум на каждый генератор, количество генераторов зависит от требуемой мощности подзарядки аккумуляторов, при этом каждый генератор установлен перпендикулярно потоку воздуха. Как частный случай, ветрогенератор содержит дополнительную крепежную рейку во второй ряд, при этом генераторы на второй дополнительной крепежной рейке устанавливаются таким образом, чтобы шкивы с лопастями второго ряда не совпадали с расположением шкивов первого ряда, прорези в корпусе под лопасти выполнены в шахматном порядке и позволяют использовать воздушный поток, не заслоненный лопастями первого ряда. Другой частный случай, при котором крепежная рейка изготовлена из металлического проката. Еще частный случай, при котором в качестве генератора используется автомобильный генератор.
Зарядка Tesla дизель-генератором оказалась экологичнее езды на дизельной машине
Австралийская ассоциация электротранспорта и клуб владельцев электромобилей Tesla Западной Австралии провели необычный эксперимент, решив оценить экологичность электрических автомобилей. Как пишет Electrec, для эксперимента они зарядили электромобиль Tesla Model S P85D с помощью дизельного генератора. Затем электромобиль выполнил сравнительный заезд с дизельным автомобилем Volvo V40. «Потребление» топлива электрическим автомобилем Tesla оказалось меньше расхода горючего дизельным Volvo.
Многие разработчики электрических машин уверены, что этот вид транспорта позволит улучшить экологическую обстановку в мире благодаря отсутствию выбросов вредных веществ, которые характерны для автомобилей с двигателями внутреннего сгорания. При этом некоторые эксперты полагают, что экологические преимущества электромобилей являются фикцией. Для зарядки таких машин используется электричество, большая часть которого вырабатывается тепловыми электростанциями, сжигающими уголь или другой вид топлива.
Предполагается, что массовый переход на электротранспорт потенциально может нанести больший вред экологической обстановке, чем автомобили с двигателями внутреннего сгорания. В частности, специалисты полагают, что увеличение количества электромобилей приведет к повышению нагрузки на электростанции, а это вызовет увеличение объемов выбросов вредных веществ, включая сажу, углекислый газ и серные соединения. Кроме того, противники электротранспорта считают, что литий-ионные аккумуляторы, используемые в электромобилях, совсем не экологичны в производстве, а после утилизации они могут отравлять почву.
Во время эскперимента австралийцы залили полный бак дизельного генератора мощностью 30 киловольт-ампер. Затем с его помощью заряд аккумуляторов электромобиля Tesla Model S P85D пополнили на 18 киловатт-часов, после чего измерили количество топлива, израсходованного генератором. Затем экспериментаторы заполнили бак автомобиля Volvo V40 с дизельным двигателем D4 объемом два литра. После этого автомобили проехали по одному и тому же маршруту с одинаковой скоростью.
В общей сложности машины на одинаковой скорости проехали 104,6 километра. По окончании заезда исследователи измерили, сколько топлива на такой путь потратил дизельный автомобиль. Получилось 4,8 литра. После пересчета топлива, потраченного на зарядку Tesla, исследователи получили 4,46 литра. При этом снаряженная масса Volvo V40 составила 1,5 тонны, а Tesla Model S P85D — 2,2 тонны. Экспериментаторы также отметили, что ради опыта для электромобиля Tesla было сделано исключение — обычно машина заряжается от домашней солнечной электростанции.
В ноябре прошлого года бельгийская исследовательская организация Transport & Environment опубликовала доклад об экологичности электромобилей. Исследователи пришли к выводу, что электромобили, даже если они получают электроэнергию для подзарядки аккумуляторов от самых загрязняющих окружающую среду угольных электростанций, все равно наносят вреда окружающей среде меньше, чем обычные автомобили с дизельными двигателями.
Исследователи изучили данные о выбросах электростанций в нескольких странах Евросоюза, на производстве электромобилей и их элементов, а также данные о выбросах автомобилей с дизельными двигателями. Именно дизельные двигатели из всех двигателей внутреннего сгорания на автомобилях считаются наименее экологичными из-за выбросов сажи и серных и свинцовых соединений.
По итогам анализа исследователи пришли к выводу, что за весь период своего существования, начиная производством и заканчивая утилизацией, электромобили в Польше, стране с наибольшей в Евросоюзе долей тепловых электростанций, все равно будут давать почти на 25 процентов меньше вредных выбросов. Согласно расчетам исследователей, за весь свой жизненный цикл дизельный автомобиль выбрасывает в среднем 206,1 грамма углекислого газа на километр пути. Для сравнения, выбросы электромобиля в Польше за этот же период составят 159,1 грамма на километр.
