Тюнинг дизельных двигателей. Часть 1 — Base of compression ignition engine
Немного истории.
Первый более мене реальный двигатель внутреннего сгорания ДВС появился 1860, представил его J.J.E. Lenoir (кто изучал теорию ДВС помнят циклы Lenoir) . В течение следующего десятилетия было их произведено несколько сотен. Мощность, которую они выдавали, составляла шесть л/с и его эффективность достигала 5%. 1867 году появился на свет Otto-Langen двигатель с эффективностью около 11%. Их было произведено уже несколько тысяч. Вообще Nicolaus A. Otto и Eugen Langen были в то время одними из главных изобретателей ДВС. Да их работы и посей день актуальны (так же вспоминаете Отто цикл).
Двигатели внутреннего сгорания бывают 2-х типов :
— compression ignition engine (Дизельный двигатель)– возгорания происходит за счет нагрева смеси из-за сжатия.
— Spark Ignition (Отто, Gas engine или бензиновый двигатель) – возгорание происходит с помощью свечи зажигания.
В 1880 году ДВС был в первые установлен именно на автомобиль. А в 1892 году Рудольф Дизель усовершенствовал свой двигатель, до состояния, как он в принципе выглядит и в настоящие дни. Это уже был compression ignition engine. Первые его эксперименты были с использованием твердых сортов топлива. Первые compression ignition engine были очень большие, шумные, медленные, одна цилиндровые, но при этом они были в те времена более эффективные чем — Spark Ignition. Развитие продолжалось и только в 1929 году, был сделан много цилиндровый, не больших размеров дизельный двигатель (не очень мне нравится это название, но это более коротко в написании) и установлен на автомобиль.
Конечно, дизельные двигатели бывают как 2, так и 4 тактные. Вот такт выглядит 4-х тактный.
Для тех кому интересно видео
Процесс подачи топлива может быть:
1. prechamper process
Преимущества:
— Низкий уровень шума, когда двигатель прогрет
— Меньше нагрузка на двигатель
Недостатки:
— Шумный, когда холодный
— повышенный расход топлива
2. Direct-injection process
Преимущества:
— Более экономичный
— Лучше холодный старт
— Это процесс будущего
Недостатки:
— Выше уровень шума
— Более высокая нагрузка на двигатель если подача топлива осуществляется не совсем точно (Неточности настройки и т.д. ).
Теперь не много о компрессии. Компрессия:
– или давление в камере сгорания в дизельном двигателе зависит от следующих факторов:
— Обороты двигателя
— Распредвалов
— Поступающий воздух
— Температура поступающего воздуха
— и т.д.
Примерно вот так выглядит конечная компрессия (давление в камере сгорания) и изменения температура при сжатии, как функция оборотов двигателя. Или просто – чем выше обороты, тем выше компрессия и температура.
Воздух, нагретый на такте сжатия (compression stroke) должен зажечь, воспламенить поступающее топливо. Необходимая температура воспламенения для дизельного топлива примерно 220 градусов. Это тот минимум, который необходим для работы дизельного двигателя. На высоких оборотах температура воздуха может без проблем достигать 700 градусов. Чем меньше скорость двигателя или обороты двигателя, тем меньше конечная компрессия и соответственно меньше конечная температура при сжатии (постарайтесь этот простой принцип просто запомнить, он будет важен, когда я буду описывать методы повышения мощности).
Холодный старт
Как Вы уже знаете, минимальная температура воздуха на такте сжатия должна быть 220 градусом, чтобы начался процесс само воспаления смеси. Поэтому при низкой температуре и низких оборотах мы должны впрыснуть топливо близко к пику давления в камере сгорания.
Температура сжатия воздуха для холодного старта, как функция угла коленчатого вала
Типы подачи топлива в дизельных двигателях
Я не буду расписывать все типы, виды их различия т.к. идея данного поста (конечная – как повысить мощность).
Не много о in line fuel injection pump
Но кому интересно – здесь видео о in line fuel injection pump.
Такой тип используется на грузовиках Мерседес, МАН и т.д. На легковых машинах 240 300D Mercedes, C250D/C250TD Mercedes и т.д.
Наверное, так же стоит не много рассказать о современном — Common-Rail fuel injection system
Bosh “Common Rail” система подачи топлива в direct injection (прямой, непосредственный впрыск) дизельных двигателях – это невероятно высокая гибкость в адаптации системны впрыска. Используется не только на пассажирских автомобилях, но и на тяжелых грузовиках. Высокое давление впрыска – до 1400 Бар. Вариабельный старт впрыска. Вспомогательный, основной и дополнительный впрыск ( pilot injection, mian injection and post injection) Изменение, установление давления подачи топлива в зависимости от ситуации (operating mod) и т.д.
Такие системы конечно без ЭБУ уже не обойдутся. Как минимум для правильной работы необходимы данные с датчика положения коленвала, датчика положения распредвала, датчика положения педали газа, датчика давления, датчика давления топлива (pressure sesnsor), температура ОЖ, датчик массы воздуха. На последних моделях я уже встречал и датчик ЕГТ (температуры выхлопных газов).
И опять видео анимация
Турбодизель
Большинство современных дизельных двигателей оснащены различными турбинами, компрессорами. Немного о турбинах:
— Non wastegate turbo. Такие турбины не могут раскрутиться более чем 100 000 оборотов. Имеют более узкий диапазон работы. Но могут быть очень эффективные, если правильно подобраны. В основном используются на грузовиках.
— Турбины с вестгейтом используются для уменьшения лага на малых оборотах и чтобы не был овербуст (контролируют максимально допустимое давление) на высоких оборотах двигателя
— VNT Turbo или просто вариабельные турбины имеют широкий диапазон . наверное это будущее для дизельных двигателей
Кому интересно, более подробно здесь на видео
Как всегда хотел написать о тунинге дизельных моторов, но до этого еще не дошел. Когда я собирался писать этот пост, то просто не знал с чего начать. Так Юра clie посоветовал мне начать от динозавров (если кому было скучно, все вопросы к нему). Так просто, без основ это не будет иметь толку, описания принципа повышения мощности на дизельных двигателях, а они очень сильно отличаются от тюнинга бензиновых моторов.
Пока Вы читаете 1 часть, я уже пишу вторую – Принципы повышения мощности на дизельных двигателях.
19 декабря 2013
Поделиться:
Комментарии 90
Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы писать комментарии, задавать вопросы и участвовать в обсуждении.
Барик, статья просто супер ! Правильно сделал, что начал с азов. Приступаю к прочтению второй части.
Без машины
Добрый день! Вроде раньше видел у вас аналогичную статью для моторов на сжиженном газе (пропане), но сейчас нашел только запись про настройку тойоты камри. Будут ли такие записи, или где можно почитать про настройку моторов на пропане?
Приветсвую, вопрос по теории) Чем именно турбина c изменяемой геометрий крыльчатки лучше чем турбина с westagate для дизельного мотора?
Без машины
ну когда же будет ?
Вы что, уже давно и 2-я и 3-я и еще куча постов
с удовольствием жду 2й части
уже даво 2-я и 3-я написаны
Ну дядьки, вы просто интернет троли … один побольше, второй поменьше … готовые попи… и отвлекать человека от полезного для абсолютного большинства дела, ради собственного любования.
И посты Ваши, про мерседес, престные и овощные (оф. сервис, покраска, колесо), даже рядом не стояли с тем, что первые же горазды придавать здесь критике … учитесь быть проще и помогать людям а не хаить сделанное не свими руками.
Да и негнетатель по моему у вас не рутс а линсхольм … короче, в топку.
Большой- англооязычный Аарон, а поменьше — такой же Чирок
Без машины
интересно читать два разных подхода
практический Барика, и теоретический Айрона
я не на чьей стороне, я уважаю мнение и того и другого
хотя в свое время закончил автомобильный институт
но т.к. на втором курсе понял что это не моё призвание, переключился на IT сферу
теория безусловно хорошо, но без практики, опыта, это всего лишь теория
помнится дядька рассказывал когда профессору строительного вуза приносили расчёт моста (сопромат с множеством балок) сделанный на ЭВМ, то тот нисколько не смутившись клал его в сторонку и устало произносил «ну я попозже гляну»
т.е. для него, то что безупречно рассчитала машина ещё не показатель
практический опыт говорил о том, что металл в целях экономии заменят другим, количество болтов так же уменьшат и т.д. и пр.
толерантнее надо быть
вот кстати задачка, повергшая теоретика [и специалистов ОД] в 3-х часовое замешательство
www.drive2.ru/cars/merced…10/ayron/journal/1816914/
«Как связан расходомер и зонд, не спрашивайте, точно не отвечу…»
интересно за сколько бы её решил практик )))
всем добра, оумммм… )))
Я знаю из опыта, что если МАФ отключить, то мотор вообще не будет работать. А вот если на автомобиле установлен широкополосный лямбда зонд то именно так и будет себя вести автомобиль т.к. ЭБУ все время работает в клоз лупе. Если там узкополосный был бы, то просто была бы ошибка и машина не много хуже себя вела. У меня нет большого опыта с мерцедес, но все симптомы говорят, что там именно ШПЛ . Вопрос 5 минут
Без машины
как это нет? )
www.drive2.ru/cars/merced…class_w204/alexandermers/
а насчет терминов, меня тоже перекашивает когда коверкают либо неточно произносят
поэтому приучиваю своих собеседников дабы понимать друг друга говорить так, как это звучит в оригинале, т.е. на англ.
бо переводы чаще всего довольно далеки от совершенства.
да и есть термины, которые вообще сложно на русский язык портировать
особенно при изучении технической литературы (не важно авто или IT направления)
поэтому что бы не ломать мозг стараюсь понять первоначальный смысл, а он как правило на инглише
В общем ждем вторую часть! )))
Еще немножко тут побрюзжу. Для Вашей же пользу, между прочим! =)
***Двигатели внутреннего сгорания бывают 2-х типов :
— compression ignition engine (Дизельный двигатель)– возгорания происходит за счет нагрева смеси из-за сжатия.
— Spark Ignition (Отто, Gas engine или бензиновый двигатель) – возгорание происходит с помощью свечи зажигания.***
В указанной Вами системе координат, типов двигателей гораздо больше. Ну, к примеру: калильный бензиновый двигатель, компрессионный бензиновый же двигатель и все такое. Поэтому в двигателестроении основных типов двигателей таки два:
— с количественным изменением мощности (в котором меняется количество ТВС) — это как раз бензиновые и газовые двигатели;
— с качественным изменением мощности (в котором изменяется состав ТВС при отсутствии какого-либо регулирования количества воздуха) — это как раз дизельные двигатели.
***2. Direct-injection process … — Более высокая нагрузка на двигатель если подача топлива осуществляется не совсем точно (Неточности настройки и т.д. ).****
Более высокая ударная нагрузка на детали ЦПГ и КШМ в двигателях с непосредственным впрыском топлива обусловлена:
— высокой степенью сжатия и как следствие — высоким давлением сгорания;
— временем, отведенным на процесс подготовки смеси — всего лишь около 7 градусов угла поворота коленчатого вала.
Если подача топлива осуществляется неточно, дизель будет дымить, не развивать мощности, но ударные нагрузки от этого станут только меньше.
***На высоких оборотах температура воздуха может без проблем достигать 700 градусов. *** не может. Даже на приведенном Вами графике она достигает 400 градусов Цельсия. Не, теоретически — может, если сделать степень сжатия под 40, но надежность газового стыка при этом обеспечить невозможно, эффективность ДВС упадет до земли из-за таких потерь на сжатие, которые совершенно излишни, ибо для нормального процесса воспламенения факела вполне достаточно степени сжатия 22-24, если опять же все правильно помню… Вот тут надо уточнить у дяди ayron
***Как всегда хотел написать о тунинге дизельных моторов, но до этого еще не дошел. Когда я собирался писать этот пост, то просто не знал с чего начать. *** — я реально посоветовал бы начать с учебника по курсу «Устройство ДВС» для ВУЗ-ов и продолжить учебником по курсу «Теория ДВС». Серьезно. Если тематика интересна — узнаете массу нового и полезного о предмете и о продавцах тюнингов и улучшайзингов.
Не хочу никого обидеть, впрочем. Хороший пост. Интересные и аккуратные картинки и мультики =)
Как увеличить мощность дизельного двигателя
Ребята, которые давно в тюнинге, расскажут, что для того, чтобы выжать из ДВС максимум, нужно модифицировать систему впуска и выпуска и провести глубокую модернизацию мотора в целом.
Мы рассмотрим эти меры — и предложим небольшие изменения, которые под силу каждому владельцу. Ведь по сути все варианты тюнинга сводятся к двум моментам: топливо должно сгорать большее эффективно либо мотор должен потреблять его больше, чем это планировал производитель.
Меры, доступные рядовому автовладельцу
облегчить конструкцию автомобиля
Самый простой способ добавить динамики — уменьшить массу машины, тем самым снизить нагрузку на двигатель. И значение имеют каждый десяток кило. Не случайно же новые поколения одних и тех же машин хвастаются «похудением» на 20-30-40 кило за счёт алюминиевых деталей кузова, например.
Рьяные поклонники тюнинга идут дальше банальной чистки багажника от мусора. Вслед за лишним багажом на свалку отправляются «запаска» и набор инструментов, стальные диски (их меняют на легкосплавные, обутые в спортивные покрышки) и даже кресла заднего ряда, которые могут весить до 50 кило. Отдельные автовладельцы следуют за трендами и меняют детали кузовщины с металлических на карбоновые или из углеволокна.
установить воздушный фильтр нулевого сопротивления
Такой метод позволяет уменьшить сопротивление воздуха на впуске — в результате в камеру поступает больше воздуха. Прирост мощности минимален, порядка 0,5-2,5%, на некоторых моторах его вообще не наблюдается, но доступность такого метода сделало установку «нулевиков» популярной. Да и выглядит фильтр-нулёвка эффектно, по-спортивному.
Правда, за уменьшение сопротивления воздуха приходится платить его худшей фильтрацией — с таким фильтром вероятность, что во впускной коллектор попадёт мелкий сор, выше.
Подробнее о недостатках установки воздушного фильтра нулевого сопротивления мы писали здесь.
провести тюнинг выхлопа
К этому пункту относят целую палитру мер.
Можно заменить выхлопные трубы на трубы с другим диаметром, установить прямоточный глушитель, удалить клапан EGR и сажевый фильтр, который программно «душат» мотор.
Все эти меры направлены на уменьшение сопротивления, которое создаётся при выпуске отработавших газов, и оптимизацию их движения по выпускному коллектору.
В результате дизель будет лучше набирать обороты, быстрее разгоняться. Грамотный тюнинг выхлопа может добавить добавить дизельному мотору до 5% мощности.
провести чип-тюнинг дизеля
Тоже доступный рядовому владельцу метод — перепрошить блок управления дизелем так, чтобы поменять важные характеристики вроде состава топливовоздушной смеси и повышения крутящего момента.
Грамотно проведённый чип-тюнинг даёт снять с двигателя больше мощности и крутящего момента, уменьшить эффект турбоямы, повысить стабильность работы дизеля на холостых оборотах — и всё это без необходимости вносить изменения в конструкцию мотора.
С другой стороны, ошибки в чип-тюнинге вызовут сбои в работе двигателя и существенно сократят его ресурс.
Подробно о том, как происходит чип-тюниг дизеля и на каких эффекты стоит рассчитывать владельцу, мы разбирались в этой статье.
Серьёзная доработка узлов. Для идейных
провести тюнинг «железа»
Замена коленвала на спортивный, расточка блока цилиндров, замена поршней и шатунов на облегчённые, замена распредвала для изменения фаз газораспределения — все этим меры относятся к глубокой модернизации мотора и называются «железным» тюнингом.
- Облегчение конструкции поршней и шатунов при аналогичной размерности деталей позволяет снизить потери на раскручивание и трение деталей ЦПГ.
- Спортивный распредвал увеличивает время впуска топливной смеси на каждый такт, что увеличивает мощность и динамику автмообиля. Обычно к спортивному распредвалу прилагаются тюнингованный впуск и выпуск.
- Игры с зазорами в конструкции деталей ЦПГ позволяют изменить степень сжатия топливо-воздушной смеси и выжать максимум из дизеля. С этой же целью подрезают ГБЦ, устанавливают более тонкую прокладку ГБЦ и т.п.
- Замена цилиндров на аналогичные, но с большим диаметром, помогает мотору потреблять больше топлива — эо тоже увеличивает разгонную динамику и мощность.
Тюнинг «железа», в общих чертах, способен снизить потери энергии на трение при работе дизеля, поднять его КПД, повысить степень сжатия топливо-воздушной смеси и эффективность газораспределения в разных режимах работы.
В зависимости от целей и возможностей владельца, подобная глубокая модернизация дизеля проводится частично или комплексно. Но стоит учесть, что отдельно, например, замена поршней и шатунов влетит в копеечку, а ощутимого прироста «лошадей» может и не привести.
Тюнинг «железа» — это всегда серьёзные доработки и изменения в штатной конструкции дизеля. Отсюда — повышенные требования к эксплуатации, включая расходники, масло и топливо. Сам мотор после таких вмешательств боится детонации, его ресурс существенно сокращается.
установить турбину с интеркулером
Достаточно сложный и дорогой метод увеличения мощности двигателя для атмосферного мотора — но действенный. Турбонагнетатель даст 20-30% прироста мощности двигателю.
Стоит отметить, что современные дизели все сплошь «турбо», устанавливать же нагнетатель на атмосферный дизель будут разве что в качестве авторского проекта — и при этом сочетать с тюнингом «железа».
Если на дизеле уже установлен нагнетатель, можно пойти дальше и установить к нему интеркулер с системой охлаждения. Проходя через него, горячий воздух из компрессора прибавляет в плотности, следовательно, наполнение цилиндров улучшается — мощность двигателя растёт.
За доработку системы наддува или установку турбины с нуля возьмётся далеко не каждый специалист, это ювелирная работа, требующая точных расчётов. Но в сочетании с доработками по «железу» турбина может повысить мощность двигателя до 2-3 раз.
Дорабатывая турбонаддув, важно поработать над системой охлаждения и обслуживать двигатель самым качественным топливом (для ДТ имеет значение цетановое число) и премиальным моторным маслом. И всё же ресурс такого дизеля будет снижен — это, впрочем, касается всех серьёзных методов тюнинга мотора.
Итого
Обычно вопросом повышения мощности мотора задаются при подготовке машин к автоспорту и профессиональным гонкам. Или же владелец увлечён доработками своего железного коня и претендует на создание эксклюзивной машины.
Для всех остальных стремление добавить «лошадок» — следствие недовольства разгонной динамикой. Да, более мощный ДВС повысит ваш ездовой комфорт. Но тюнинг дизельного мотора — сам по себе редкий случай, а стоимость и риск последствий кардинальных изменений часто перевешивает выгоды от доработок.
Самым безопасным для бюджета и ресурса мотора методом будет переход на качественное обслуживание дизеля и простые меры профилактики. Как продлить жизнь своему дизельному мотору, узнаете здесь.
Топливные дизельные форсунки найдёте в нашем каталоге
Тюнинг дизельного двигателя. В чем заключается тюнинг современного дизеля?
В зимнее время прогреть дизель проблематично. В сильный мороз он не запускается. Дабы облегчить жизнь агрегату, автомобилисты используют предпусковой подогреватель.
Устройство — это котел малого размера нагревающий горелку. Включается она автоматически, либо пультом дистанционного управления. Время прогрева зависит от температуры воздуха на улице и мощности устройства. Как правило, на это уходит порядка 20 минут.
«Вебасто» и «Эберспехер» — известнейшие фирмы, которые производят предпусковые подогреватели. Первый более надежен, а второй — компактней. Некоторые дизельные модели иностранного производства (Вольво, Форд и Ленд Ровер), оснащаются подогревателями еще на автозаводе. К слову, существует не очень плохой российский аналог — «Бинар 5», который производится компанией «Теплостар». Но бытует мнение, что он не совсем надежен. Однако это не так, ибо в последние годы на «Бинар 5» устанавливается помпа Bosch.
Для нормальной функциональности предпусковой подогреватель должен быть подключен к автомобильной системе охлаждения. Плюс, исправность АКБ. Если аккумулятор «подсевший», то он может разрядиться и машина не заведется.
Так как ПП вещь нужная, то его установку должны осуществлять профессионалы. Но каждый владелец автомобиля должен помнить, что если машина новая, за самовольное конструктивное изменение дилер может снять авто с гарантии.
Установка турботаймера
От чего же турбина может перегреться? Ответ очевиден: от езды на очень больших оборотах мотора. Если его сразу заглушить, то смазка в подшипниках закоксуется. Чтобы этого не случилось, двигатель должен пару-тройку минут поработать вхолостую, дабы турбина остыла.
Именно на данное правило и опирается работа электронного устройства, которое поддерживает работу агрегата после выключения зажигания.
На некоторых дизелях стоят системы, которые после остановки мотора оставляют работать электропомпу печки для охлаждения турбины.
Удаление клапана ЕГР
Задача этой системы уменьшить при выхлопе отработанных газов оксидов азота. Принцип ее работы таков: некоторая часть отработки возвращается назад во впускной тракт. Как итог, увеличивается объём оксида углерода в ТВС, а вместе с температурой горения снижается и содержание оксидов.
На экологии EGR сказывается благоприятно. Можно сказать больше, без этой системы дизельный двигатель не способен вписаться в стандарт Евро-4. Однако, есть и минус. Попавшая в агрегат сажа быстро изнашивает двигатель и негативно влияет на его работоспособность. Что же касается клапана, то он плотно «залипает». Это приводит к тому, что машина начинает плохо «тянуть» и чадит.
«Кулибины» самостоятельно демонтируют ЕГР, и глушат клапан. Есть такие дизеля, на которых он управляется вакуумом, так что, в данном случае его будет можно просто снять.
Но если его управление электронное, то дело несколько усложняется, ибо устройство «глушить» придется программно в автосервисе.
Демонтаж катализатора
Некоторые автомобилисты считают, что в их машинах есть не совсем нужные агрегаты. Одним из них может быть катализатор. Задача этой системы выпуска выхлопов дожечь оставшуюся смесь и тем самым повысить экологичность.
Сложность в том, что дизельные катализаторы «живут» на отечественном дизельном топливе не долго. Здесь уж как повезет: один может не доставлять проблем 100000 км. пробега, а другой может и 15 тысяч не выдержать. Исправить такую ситуацию можно заменой неисправного.
Но наличие катализатора не часто бывает оправдано. Это, в особенности касается тех машин, которым часто приходится ездить по бездорожью, ибо от ударов и тряски внешняя часть катализатора может получить повреждения, способные повлечь за собой проблемы с другими узлами. Так что, тому, кто часто ездит по проселочным дорогам катализатор лучше убрать.
Чип-тюнинг дизельного ДВС
Автолюбители, которые ездят на дизельных ДВС задаются вопросом тюнинга силовых агрегатов подобного на ровне с обладателями типа бензиновых моторов. Провести качественный тюнинг дизеля сделать можно, но стоит учитывать, что увеличение мощности является сложной задачей по сравнению с бензиновыми аналогами. Тюнинг двигателя может быть реализован в двух направлениях. Есть такой вид как «железный» тюнинг, который имеет прямое влияние на изменение конструкции ДВС. Также есть «программный» тюнинг двигателя, который заключается в установке дополнительного блока управления или изменении параметров штатного ЭБУ дизельного или бензинового двигателя.
Самым распространенным видом тюнинга является второй вариант. Мы разберем, для чего решают чиповать дизельный мотор, также перечислим все плюсы и минусы чип-тюнинга дизельного двигателя. Отдельное внимание также стоит уделить вопросу ресурса чипованного дизеля и последствиям чиповки дизельного двигателя.
На данный момент у всех актуальных версий дизельных ДВС сегодня имеют систему Common Rail, которая подобна аккумуляторной системы питания. В дизельном моторе такая система основана на механическом давлении впрыска горючего, которое создает ТНВД. Дизельные моторы с системой Common Rail имеют огромный набор возможностей для эффективного изменения фазы и времени впрыска, которое измеряется временем открытия электронной форсунки-инжектора.
Данная система Common Rail обеспечивает подачу топлива в цилиндры дизельного мотора четко дозированными фазами. Важно учитывать обеспечение необходимого давления для любого режима работы дизельного ДВС. Дизельные силовые агрегаты также имеют целый комплекс дополнительных систем, которыми управляет электронный блок управления ECU (ЭБУ) дизельного двигателя.
Для того чтобы чип-тюнинг прошел качественно нужно производить увеличение мощности дизеля без заметного ущерба для ресурса ДВС. Дизельный мотор управляется электронным блоком, который имеет микропроцессор и предустановленную производителем автомобиля базовую программу.
Плюсы и минусы прошивки дизельного ДВС
Сама установка тюнингового блока параллельно ЭБУ не представляет особой сложности, самостоятельная перепрошивка ЭБУ является достаточно сложной операцией без наличия опыта, программного обеспечения и технического оборудования. Программированием блока управления занимаются квалифицированные специалисты. Программный чип-тюнинг позволяет повысить мощность дизеля в среднем на 15- 25% без серьезных переделок, которые подразумевает глубокое форсирование дизеля путем замены узлов и деталей ДВС.
Плюсы чиповки дизельного двигателя
процесс прошивки дизельного ЭБУ является обратимым;
цена качественного чип-тюнинга дизеля вполне приемлема;
прошивка ЭБУ не занимает много времени и может корректироваться;
чип-тюнинг дизеля исключает доработку впускного и выпускного коллектора;
возможность гибко изменять параметры ЭБУ для подгонки программы при тюнинге;
прошитый дизельный двигатель уверенно «тянет» без ощутимых мощностных потерь;
вождение автомобиля в процессе ежедневной эксплуатации становится более комфортным;
чиповка дизеля способна повысить порог максимальной скорости и моментной характеристики;
чип-тюнинг означает отсутствие заметных вмешательств, что немаловажно для авто на гарантии.
Действительно, на чипованном дизеле легче ускоряться и обгонять. Если автомобиль загружен, включена климатическая установка и дополнительное оборудование, тогда прошивка ЭБУ сделает отбор мощности у ДВС менее ощутимым при разгоне. Благодаря чип-тюнингу водитель может подстроить работу мотора под свои предпочтения, и в любой момент вернуть заводские настройки. Прошивать дизельный или бензиновый мотор обязательно нужно в том случае, если был реализован поверхностный или глубокий «железный» тюнинг дизеля на уровне механики.
Минусы чиповки дизельного мотора
больший расхода топлива;
частая замена масла и фильтра;
заметное снижение ресурса чипованного дизеля;
риски преждевременный выход из строя элементов топливной аппаратуры;
возможность отказа дилера от ремонта ДВС и других узлов по гарантии;
высоки требования чипованного дизеля к качеству солярки.
К сожалению однозначного ответа, на вопрос, стоит ли прошивать дизельный мотор гражданского авто и после рассчитывать на долговечную эксплуатацию, не смогут даже опытные тюнеры. У большинства владельцев положительные отзывы после чиповки. У экспертов есть достаточно простое объяснение: такие автомобилисты не задействуют прибавку мощности после чип-тюнинга даже наполовину.
