Сколько машин производит китай в год

Объем производства автомобилей в Китае

Последние данные по Производству автомобилей в Китае (шт.)

Производство автомобилей Китая - Исторические данные (шт.)

Сколько автомобилей производят в Китае?

Объем производства автомобилей в Китае вырос до 2275000 шт. (2275 тыс. шт.) в августе 2023. Максимальный уровень достигал 2669100 шт., а минимальный 195000 шт.
Данные публикует Ежемесячно Ассоциация Автопроизводителей.

История данных (шт.) по годам

2275000	авг. 2023	16.09.2023
2115000	июл. 2023	12.08.2023
2219000	июн. 2023	14.07.2023
2011000	май 2023	10.06.2023
1778000	апр. 2023	13.05.2023
2149000	мар. 2023	13.04.2023
1715000	фев. 2023	11.03.2023
1397000	янв. 2023	11.02.2023

История по Производству автомобилей по президентам (шт.)

Производство автомобилей в Китае по президентам

Имя	Период	Нач.	Кон.	Макс.	Мин.	Изм.% нач/кон.

Другие производственные показатели в Китае

Индикатор	Период	Факт. значение	Пред. значение
Добыча сырой нефти	май 2023	4256 BBL/D/1K	4210
Производство электроэнергии	авг. 2023	844995 ГВт-ч	846170
Промышленное производство	авг. 2023	4.5 %	3.7
Объем горнодобывающей промышленности	авг. 2023	2.3 %	1.3
Производство стали	авг. 2023	86400 тыс. тонн	90800

Производство автомобилей в других странах

Страна	Период	Факт. значение	Пред. значение
Китай	авг. 2023	2275 тыс. шт.	2115
Индия	авг. 2023	155.806 тыс. шт.	167.138
Иран	2023	1181.665 тыс. шт.	868.13
Япония	июл. 2023	678.423 тыс. шт.	665.77
Малайзия	июл. 2023	62.558 тыс. шт.	54.643
Северная Корея	2020	2 тыс. шт.	2
Южная Корея	2023	352.972 тыс. шт.	370.293
Тайвань	сен. 2023	24.891 тыс. шт.	21.106
Таиланд	авг. 2019	166.36 тыс. шт.

ОБУЧАЮЩИЕ СТАТЬИ

Стратегии Торговля по скользящим средним.15 основных правил
Фундаментальный анализ Как торговать на новостях?
Торговая стратегия Торговля на пробоях

Новости форекс
Курсы Валют
Обучение Форекс
Аналитика Форекс
Статистика по странам
Прогнозы банков

Рейтинг брокеров
Волатильность валют
Корреляция валют
Стратегии Форекс
Индикаторы Форекс
Торговые Советники

Календарь Форекс
Калькулятор валют
Сравнение брокеров
Сравнение спредов и свопов
Графики предоставлены TradingView

О проекте
Обратная связь
Реклама на портале
Политика Конфиденциальности

© Take-profit.org, 2024 | Все права защищены.
При полном или частичном использовании материалов сайта, прямая ссылка на ресурс take-profit.org обязательна.
Уведомление о рисках: Администрация портала не несет ответственность за достоверность информации содержащуюся на сайте, а также утрату средств в результате того, что вы положились на аналитические обзоры и сигналы, опубликованные на портале.

АВТОМОБИЛЬНАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ КНР: СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ РОСТА МЕЖДУНАРОДНОЙ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

Аннотация научной статьи по экономике и бизнесу, автор научной работы — Тянь Юй, Логинова В.А.

В работе дана характеристика автомобильной промышленности КНР . Рассмотрены объемы мирового производства и продаж легковых автомобилей. Оценена роль КНР в мировом производстве и продажах легковых автомобилей как крупнейшего производителя и продавца легковых автомобилей. Представлены динамика объемов и структуры мирового экспорта легковых автомобилей. Рассмотрена географическая структура китайского экспорта легковых автомобилей. Выявлены причины низкой доли китайского экспорта в мировой структуре экспорта легковых автомобилей. Определены направления повышения уровня конкурентоспособности китайских легковых автомобилей на мировых экспортных рынках.

i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.

CHINA’S AUTOMOTIVE INDUSTRY: SITUATION AND INTERNATIONAL COMPETITIVENESS PERSPECTIVE GROWTH

The paper describes the characteristics of the Сhine’s automobile industry. The world volume of production and passenger vehicles sales of are considered. The Chine’s role in the world production and sales of passenger vehicles as the largest manufacturer and seller of passenger vehicles are assessed. The dynamics volumes and structure of world passenger vehicles export is presented. The geographic structure of the Chinese export of passenger vehicles is considered. The reasons for the Chinese exports low share in the world structure of passenger vehicles exports are revealed. The directions of increasing the level of Chinese passenger vehicles competitiveness in the world export markets are determined.

Текст научной работы на тему «АВТОМОБИЛЬНАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ КНР: СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ РОСТА МЕЖДУНАРОДНОЙ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ»

Автомобильная промышленность КНР: состояние и перспективы роста международной конкурентоспособности China’s automotive industry: situation and international competitiveness perspective

(\ МОСКОВСКИЙ ■p ЭКОНОМИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ

УДК 330.341: 339.564 DOI 10.24412/2413-046Х-2021-10103

Тихоокеанский государственный университет Логинова В.А.,

доцент кафедры «Экономика и менеджмент», Тихоокеанский государственный университет Tian Yu Loginova V.A.

Аннотация. В работе дана характеристика автомобильной промышленности КНР. Рассмотрены объемы мирового производства и продаж легковых автомобилей. Оценена роль КНР в мировом производстве и продажах легковых автомобилей как крупнейшего производителя и продавца легковых автомобилей. Представлены динамика объемов и структуры мирового экспорта легковых автомобилей. Рассмотрена географическая структура китайского экспорта легковых автомобилей. Выявлены причины низкой доли китайского экспорта в мировой структуре экспорта легковых автомобилей. Определены направления повышения уровня конкурентоспособности китайских легковых автомобилей на мировых экспортных рынках.

Summary. The paper describes the characteristics of the Chine’s automobile industry. The world volume of production and passenger vehicles sales of are considered. The Chine’s role in the world production and sales of passenger vehicles as the largest manufacturer and seller of passenger vehicles are assessed. The dynamics volumes and structure of world passenger vehicles export is presented. The geographic structure of the Chinese export of passenger vehicles is considered. The reasons for the Chinese exports low share in the world structure of

passenger vehicles exports are revealed. The directions of increasing the level of Chinese passenger vehicles competitiveness in the world export markets are determined. Ключевые слова: автомобильная промышленность КНР, легковые автомобили, международная конкурентоспособность, структура экспорта.

Keywords: China automotive industry, passenger vehicles, international competitiveness, export structure.

Автомобильная промышленность является одним из драйверов развития многих экономик мира, а также важным экспортным товаром. Доля средств наземного транспорта в мировом экспорте в 2019 году составила более 8%. Автопром КНР является в настоящее время крупнейшим производителем и продавцом автомобилей, но при этом по объемам экспорта данной продукции Китай замыкает второй десяток экспортеров с долей менее 2%. В связи с этим целью исследования является оценка позиций китайского автомобилестроения в мировом экспорте и выявление направлений повышения его конкурентоспособности. Достижение поставленной цели стало возможным при использовании следующих методов исследования: обзор и анализ специальной литературы, обобщение собранной информации, сравнение, структурно-динамический анализ.

Автомобильная промышленность КНР представляет собой совокупность всех предприятий, которые производят и продают различные типы автомобилей, такие как легковые и коммерческие автомобили, являясь стратегической и опорной отраслью национальной экономики. В связи с быстрым ростом мирового потребления автомобилей число китайских автопроизводителей постепенно увеличивается. В настоящее время в Китае насчитывается более 100 автопроизводителей [1], но при этом отрасль характеризуется высокой степенью концентрации: на долю десяти ведущих китайских автопроизводителей в 2019 году приходилось 90,4% от общего объема продаж автомобилей [2].

Китайских автопроизводителей можно разделить на три группы: производители импортных брендов, производители брендов на совместных предприятиях, производителей независимых брендов. Производители импортных брендов ориентированы в основном на производство легковых автомобилей (более 80 % от общего объема производства автомобилей) [2].

Большинство производителей брендов на совместных предприятиях являются традиционными крупными государственными локализованными предприятиями, включающими всю производственную цепочку от НИОКР до сборки и реализации.

Большинство независимых автомобильных брендов являются частными предприятиями. Хотя в последние годы страна активно поддерживала производство и продажу автомобилей независимых марок, доля рынка автомобилей независимых марок не является основной долей рынка автомобилей. По данным Китайской автомобильной ассоциации в 2019 году было продано 8,407 млн легковых автомобилей китайских марок, доля которых на рынке составила 39,2% [3].

Автомобильная промышленность Китая является быстрорастущей и играет все более важную роль на мировом автомобильном рынке, что обусловлено включением поддержки автомобилестроения в различные государственные программы. В частности, одним из 10 секторов правительственной программы по переходу промышленности страны с массового производства с низкой себестоимостью на современное производство с высокой добавленной стоимостью «Сделано в Китае до 2025 года» является автомобилестроение. Поддерживает эту инициативу запущенная в 2017 году «Среднесрочная и долгосрочная программа развития» с целевой установкой сделать Китай сильной автомобильной державой в течение десяти лет [4]. В результате с 2009 года КНР является крупнейшим автопроизводителем и крупнейшим авторынком в мире.

По данным сайта Auto.vercity в 2020 году в Китае произведено 25171259 автомобилей, что составляет 33,1 % мирового производства (76075528 единиц) [5]. С 2009 года объемы производства легковых автомобилей выросли в 1,8 раза, опережая темпы роста мирового производства в 1,35 раза. Максимум объема производства был достигнут в 2017 году -29073277 автомобилей, в дальнейшем происходит снижение объемов производства на 58%. Вместе с тем, доля Китая в мировом производстве в течение 10 лет не опускалась ниже 20% (минимум 24,3% в 2010, максимум 33,1% в 2020 г.).

Лидерство в производстве обеспечивает КНР и лидерство в продажах (табл. 1).

Таблица 1 Динамика объемов продаж легковых автомобилей в КНР и доли в

Показатель 2005 2008 2009 2010 2018 2019 2020

продажи — всего, тыс. единиц 40005.6 60760.6 59545.5 68848.9 92490.7 88900.5 76498.3

Продажи КНР 5739.8 9363.3 13621.5 18041.8 28038.9 25754.5 25267,6

мировых продажах, % 14,3 15,4 22,9 26,2 30,3 29,0 33,0

мировых продажах 3 2 1 1 1 1 1

Рассчитано по [6]

Устойчиво высокая доля КНР в мировых объемах продаж обусловлена в основном ростом продаж на внутреннем рынке: более 95 % произведенных в Китае автомобилей продаются на внутреннем рынке КНР, экспортная квота автомобилей в КНР в 2019 году составила 3,39% [7].

Являясь крупнейшим производителем и крупнейшим мировым рынком автомобилей, КНР занимает довольно скромные позиции в мировом экспорте автомобилей. В 2019 году КНР экспортировала легковых автомобилей на сумму 8637,8 млн.долл, занимая 19 место в списке стран-экспортеров легковых автомобилей. В таблице 2 представлена динамика мирового экспорта автомобилей по группе ТН ВЭД 8703 «Автомобили легковые и прочие моторные транспортные средства, предназначенные главным образом для перевозки людей».

Таблица 2. Динамики объемов и структуры мирового экспорта автомобилей по

товарному коду ТН ВЭД 8703

Страны-экспортеры 2001 2009 2019 Темп роста 2019/2001, %

шн. $ млн. $ % шн. 3> объемов доли

Мировой экспорт 308817.7 100.0 437039.6 100.0 765037.2 100.0 247.7 100.0

1 .Германия 67408.5 21.8 103216.7 23.6 143430.2 18.8 212.8 85.9

2.Япония 52989.1 17.2 62268.3 14.3 98043.2 12.8 185.0 74.7

3 США 18326.7 5.9 28360.4 6.5 56163.8 7.3 306.5 123.7

4.Мексика 15296.6 4.9 15103.3 3.5 50631.2 6.6 331.0 133.6

5.Канал а 31795.8 10.3 23342.1 5.3 40713.9 5.3 128.0 51.7

6 .Р е с пту 6 лнка Корея 12029.4 3.9 22399.2 5.1 40458.3 5.3 336.3 135.8

7 .Великобритания 11984.8 3.9 18572.1 4.3 38583.9 5.0 321.9 130.0

19.КНР 36.1 0.012 1339.1 0.318 8637.8 1.129 23912.2 9652.5

Рассчитано авторами по [8]

Несмотря на стремительные темпы роста как объемов, так и доли китайского экспорта легковых автомобилей, учитывая с каких низких позиций начинался китайский экспорт, удельный вес КНР в мировом экспорте не превышает 1,5% мирового экспорта. Кроме того, структура экспорта очень диверсифицирована и не отличается стабильностью (табл.

Таблица 3. Географическая структура китайского экспорта по группе ТН ВЭД 8703

2010 2015 2016 2017 2018 2019

Экспорт КНР -всего 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00

США 6.40 8.15 27.71 23.20 23.83 12.30

Мексика 0.33 0.64 2.13 8.79 11.80 11.31

Саудовская Аравия 0.39 6.06 3.78 0.70 2.27 6.41

Малайзия 0.39 0.50 0.15 0.21 0.69 5.87

Чили 5.60 5.17 3.87 4.42 4.90 5.19

РФ 9.62 3.82 5.03 3.65 2.38 5.09

Прочие страны 77.28 75.66 57.32 59.04 54.11 53.84

Рассчитано авторами по

В 2019 году КНР экспортировала в 121 страну автомобилей более чем на 1 млн долларов США. Начиная с 2015 года основным импортером китайских автомобилей являлись США, увеличив долю с 6,4% в 2010 году до 27,71% в 2016 году. Обратная тенденция наблюдается по экспорту в РФ: снижение доли с 9,62% в 2010 г. до 2,38% в 2018 г. В 2019 году основными покупателями китайских автомобилей являлись США (12,30%), Мексика (11,31%) и Саудовская Аравия (6,41%).

К причинам столь незначительных объемов экспорта автомобилей и неустойчивой структуры являются, с одной стороны, значительная ёмкость внутреннего рынка, а с другой, низкая конкурентоспособность китайских автомобилей.

В 2018 году владение автомобилем в Китае составило 240 миллионов. Для достижения сопоставимого с Японией уровня владения число автомобилей в Китае должно достичь 820 миллионов [10]. Это создает пространство для роста китайского автомобильного рынка и развития независимых брендов, чтобы не только выжить, но и захватить долю рынка. Емкость китайского автомобильного рынка обеспечивает естественную почву для выживания собственных независимых брендов, хотя в настоящее время китайские бренды имеют меньшую долю на внутреннем рынке, чем национальные бренды в других странах. Например, до выхода на глобальный уровень японская система достигла максимума на своем внутреннем рынке (текущая рыночная доля японских

брендов составляет 93,3 %), доля корейских брендов на внутреннем рынке достигает 65,4 % [10]. Доля китайских брендов на внутреннем рынке в первом полугодии 2020 года составляла 36,5% (в июне 2010 года доля отечественного рынка легковых автомобилей собственной марки составляла 46,5%) [11], что косвенно свидетельствует и о снижении конкурентоспособности автомобилей китайских марок. В связи с этим еще имеется возможность для улучшения, так как емкость автомобильного рынка Китая по-прежнему имеет потенциал для роста, которого достаточно, чтобы использовать рынок для поднятия брендов и развития глобальных конкурентоспособных автомобильных брендов.

Второй причиной низкой доли крупнейшего производителя и продавца автомобилей в мировом экспорте является слабая конкурентоспособность китайских легковых автомобилей, что является постоянной заботой научного сообщества и китайского правительства.

Первые китайские исследования конкурентоспособности автомобильной промышленности основывались в основном на теории М. Портера [12,13]. В последние годы ученые начали уделять внимание взаимосвязи между конкурентоспособностью автомобильной промышленности и различными факторами, используя модели эмпирического анализа глобальной цепочки создания стоимости, производства, продаж и послепродажного обслуживания, учитывая, что современная автомобильная промышленность все больше интегрируется в глобальную производственную сеть [14,15]. Значительное внимание уделяется и методикам оценки уровня конкурентоспособности автомобильной промышленности КНР [16].

С начала 80-ых автомобилестроение рассматривается китайским правительством как «опорная промышленность» народного хозяйства. В то время был сделан упор на создание совместных предприятий и приоритетное развитие легкового автомобилестроения, что привело к формированию отрасли и мировому первенству в производстве и продажах легковых автомобилей. С развитием автомобильной промышленности менялись цели и методы формирования автомобильной отрасли. В настоящее время, чтобы помочь отрасли реализовать цель — стать мощной автомобильной державой, Китайская ассоциация автопроизводителей определила шесть ключевых задач развития автомобильной промышленности в течение 14-й пятилетки (2021-2025 гг.), первой из которых является повышение конкурентоспособности китайских автомобильных брендов [17].

Оценка международной конкурентоспособности автомобильной промышленности КНР, представленная в Отчете о развитии автомобильной торговли в Китае в 2019 г. [16],

учитывает 4 параметра (экологическая конкурентоспособность, конкурентоспособность отрасли, конкурентоспособность предприятия и конкурентоспособность продукции) и сравнивает уровень конкурентоспособности пяти стран. По результатам оценки китайская автомобильная промышленности заняла последнее место по уровню конкурентоспособности: сводный индекс составил 78,6% от уровня конкурентоспособности автомобилестроения Японии, 79,5% — Германии, 84,7% -Соединенных Штатах и 95,1% от показателей Южной Кореи. Авторы оценки связывают отставание в конкурентоспособности китайской автомобильной промышленности с низким уровнем качества продукции, значительным отставанием в НИОКР и возможностях самостоятельной разработки автомобилей, низкой долей мирового экспортного рынка.

К причинам слабой экспортной позиции Китая на мировом автомобильном рынке относится невысокая концентрация независимых китайских автомобильных брендов, низкое качество продукции и сервиса независимых автомобильных компаний КНР, а также неэффективная работа компаний-экспортёров, половина которых экспортировала менее 10 автомобилей в год [18].

Одним из направлений повышения конкурентоспособности является создание полной цепочки продвижения автомобиля от производства до обслуживания в стране-импортере. Развитие в сторону формирования крупных экспортеров, работающих на целевых рынках и обеспечивающих полный комплекс услуг с учетом традиций и ментальности этих стран. Автомобильным компаниям необходимо выявлять различные группы потребителей, определять их уникальные потребности и разрабатывать материальные автомобильные продукты для различных типов потребителей, а также основанные на продуктах нематериальные услуги с добавленной стоимостью, такие как услуги по финансированию автомобилей, услуги по созданию автомобильных сетей и совместное использование услуг автомобилей и т. д. По сравнению с продуктами, эти услуги имеют более высокую добавленную стоимость и станут центром будущей конкуренции автомобильной промышленности.

Также можно говорить и о переходе на модель прямых продаж, которая значительно увеличивает сложность розничных операций, включая строительство магазинов и повседневную работу, управление персоналом, определение ролей и обязанностей, развитие логистики и управление запасами. Безусловно, это создает проблемы для производства и цепочки поставок, включая точность прогнозов спроса, гибкость

производства и оперативность поставщиков, но при этом позволяет быстро реагировать на изменяющуюся конъюнктуру конкретного регионального рынка.

Важным направлением повышения конкурентоспособности является усиление внутрикитайской конкуренции между крупными производителями. Этому должно способствовать снятие ограничений на владение компаниями иностранными инвесторами. В соответствии с заявлением Национальной комиссии по развитию и реформам предполагается пятилетний переходный период на снятие всех ограничений на иностранные инвестиции в автомобильную промышленность. В частности, в 2022 году будут сняты ограничения на легковые автомобили и текущий запрет иностранным автопроизводителям на создание двух или более совместных предприятий в Китае. Кроме того, с июля 2018 года импортная пошлина на комплектные автомобили снижена с 25% до 15%, что обусловливает значительное усиление конкуренции на китайском автомобильном рынке [19]. Китайские автопроизводители могут столкнуться с жесткой конкуренцией со стороны иностранных автопроизводителей в течение и после пятилетнего переходного периода. В настоящее время местные автопроизводители, выпускающие автомобили на новых источниках энергии, уже могли почувствовать давление. Однако это послабление будет стимулировать китайских автопроизводителей к обновлению своей продукции и укреплению своих брендов.

Еще одним способом усиления присутствия на мировых рынках для китайских автомобилей является продвижение на иностранные рынки через создание производственных мощностей на территории стран- импортеров китайских автомобилей. Эти процессы свойственны для некоторых ведущих китайских автомобильных компаний. К концу 2018 года китайские автомобильные компании инвестировали и сотрудничали со 140 заводами за рубежом и имели более 9000 зарубежных точек продаж и обслуживания [20].

Например, GWM, владеющая рядом марок автомобилей, включая Haval, Great Wall, WEY и ORA, в настоящее время имеет 12 производственных баз по всему миру и продает свои автомобили в более чем 60 странах, в том числе России, Австралии, ЮАР и Чили. В 2019 году GWM запустила в эксплуатацию завод в Тульской области, который стал первым китайским автозаводом полного цикла со стопроцентным китайским капиталом, созданным за пределами КНР. На данный момент завод осуществил локализационное производство таких моделей, как кроссоверы Haval F7и F7x, а также внедорожник H9 [21].

Вместе с тем перспективы повышения конкурентоспособности китайских легковых автомобилей Правительство КНР связывает в первую очередь с новыми энергетическими транспортными средствами (ИБ^).

В 2018 году производство и продажа новых энергетических автомобилей достигли 1,271 миллиона и 1,256 миллиона единиц соответственно, увеличившись на 59,9 % и 61,7 %. Среди них производство и продажа чистых электромобилей составили 986 тыс. и 984 тыс. соответственно (прирост на 47,9 % и 50,8 % соответственно), а производство и продажа подключаемых гибридных электромобилей составили 283 тыс. и 271 тыс. соответственно с ростом на 122,0 % и 118,0 % [22]. Однако в 2019 году снижение объемов стимулирования продаж автомобилей на новой энергии привело к сокращению их производства и реализации. По данным Китайской автомобильной ассоциации, в 2019 году производство и продажа автомобилей на новых источниках энергии составили 1,242 миллиона и 1,206 миллиона соответственно, что на 2,3% и 4,0% меньше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года [23]. В 2020 году продажи NEVs выросли на 10,9 % до 1,37 млн единиц, что связано с правительственными решениями, направленными на стимулирование их использования и снижение давления на окружающую среду [24].

В ноябре 2020 года Китай представил «План развития индустрии новых энергетических транспортных средств (2021-2035)», который направлен на ускорение превращения страны в автомобильную державу, с задачей обеспечить к 2025 году продажи автомобилей на новой энергии и новых транспортных средств ориентировочно 20% от общего объема, а к 2035 году перейти на электромобили. При этом Китайская автомобильная ассоциация объявила своей целью к 2035 году остановить продажу и производство машин исключительно с бензиновым или дизельным двигателем. 50% новых автомобилей должны быть полностью электрическими или на топливных элементах (т.е. водородными), оставшиеся 50% — гибриды, совмещающие ДВС с электро- или водородным двигателем [25]. Вместе с тем китайское правительство будет строго контролировать любые традиционные топливные автомобили. По мере увеличения производственных мощностей никакие инвестиционные проекты в новые топливные транспортные средства утверждаться не будут [19]. Поэтому все большее количество автомобильных экспертов считают, что будущее электромобильности будет определяться в Китае [26].

Таким образом, планомерное формирование сильной автомобильной промышленности привело к лидерству КНР в производстве и продажах автомобилей. Усиление присутствия на мировых рынках будет связано, в первую очередь, с решениями

Правительства КНР и разработкой системы мер по стимулированию этих процессов, формированием конкурентной среды и акцентом на развитие новых энергетических автомобилей. Проблемы с повышением конкурентоспособности китайских национальных брендов с двигателями внутреннего сгорания на мировых рынках будет решаться автомобильными компаниями самостоятельно.

1. 2019 ^ФШЯ^^ЙШЙШШи [Электронный ресурс]. //

URL: http://lwzb.stats.gov.cn/pub/lwzb/bztt/202011/W020201129800248336633.pdf (дата обращения 08.01.2021).

2. Анализ конкурентной среды автомобильной промышленности [Электронный ресурс]. // URL: http://www.dagongcredit.com/index.php?m=content&c=index&a=show&catid=188&id=5949 (дата обращения 06.01.2021).

URL: http://www.caam.org.cn/chn/4/cate 39/con 5228367.html (дата обращения 15.01.2021).

4. China-Automotive Industry [Электронный ресурс]. // URL: https://www.export.gov /apex/article2?id=China-Automotive-Components-Market (дата обращения: 03.02.2021).

5. Статистика производства автомобилей [Электронный ресурс]. // URL: https://auto.vercity.ru/statistics/production (дата обращения: 01.02.2021).

6. Статистика продаж автомобилей в мире [Электронный ресурс]. // URL: https://auto.vercity.ru/statistics/sales/ (дата обращения: 01.02.2021).

7. Automotive manufacturing industry in China — Statistics & Facts [Электронный ресурс]. // URL: https://www.statista.com/topics/1050/automobile-manufacturing-in-china/#dossierSummary chapter2 (дата обращения02.2021).

8. List of exporters for the selected product. Product: 8703 Motor cars and other motor vehicles principally designed for the transport of persons. [Электронный ресурс]. // URL: https://www.trademap.org (дата обращения: 03.02.2021).

9. List of importing markets for a product exported by China. Product: 8703 Motor cars and other motor vehicles principally designed for the transport of persons. [Электронный ресурс]. // URL: https://www.trademap.org (дата обращения: 03.02.2021).

[Электронный ресурс]. // URL: http://www.chyxx.com/industry/201908/772208.html. (дата обращения: 30.01.2021).

11. 2020фШЯ^гё±Ё | [Электронный ресурс]. // URL: http://www.chyxx.com/industry/201908/772208.html. (Дата обращения: 20.01.2021).

13. лшт т п фшя^^ЙН^^ФЛ -йт^ШЙШ^М^

(töi^. [Электронный ресурс]. // URL: https://core.ac.uk/download/pdf/41448826.pdf (Дата обращения: 20.01.2021).

i Не можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

14. ёшва ^^ш.ш^.Фая^^йн^^ФЛ^^т^ж ш-.ш^штшш

2015 6 т. [Электронный ресурс]. //

URL: https://core.ac.uk/download/pdf/41449359.pdf (Дата обращения: 22.01.2021).

16. 2019 [Электронный ресурс]. //

URL: http://images.mofcom.gov.cn/wms/201912/20191230105409100.pdf (Дата обращения: 20.01.2021).

17. 2020фЦЯЩЙЯ^Ш1^|Мяя^Л[Электронный ресурс]. // URL: https://auto.sina.com/bg/industry/sinacn/2020-08-09/doc-ifzywvsv0431192.shtml (Дата обращения: 20.01.2021)

18. Сазонов С.Л., Чэнь Сяо. Китай форсирует развитие автомобилей на новых источниках энергии [Электронный ресурс]. // URL: kitay-forsiruet-razvitie-avtomobiley-na-nov-h-istochnikah-energii.pdf (дата обращения: 05.01.2021).

19. ФШШЙ’Я^Й^ЖМШШПЙ [Электронный ресурс]. // URL:

https://www.lexology.com/library/detail.aspx?g=80a8b09e-ec53-4f67-b63a-d74124b3b4a5 (Дата обращения: 29.01.2021).

20. [Электронный ресурс]. // URL: http://www.mofcom.gov.cn/article/b/e/201912/20191202925949.shtml

21. Деловые новости. Китай. РФ > Авиапром, автопром > russian.china.org.cn, 27 января 2021 > № 3622812 [Электронный ресурс]. // URL: https://polpred.com/?otr=18&fulltext=on#news (Дата обращения: 30.01.2021)

22. [Электронный ресурс]. // URL:

http://lwzb.stats.gov.cn/pub/lwzb/gzdt/201905/t20190521_5104.html (дата обращения 18.01.2021).

23. [Электронный ресурс]. //

Семь автопроизводителей из Китая заработали в России рекордную прибыль в ₽80 млрд

Chery Tiggo 8 Pro Max (Фото DR)

После ухода с российского рынка западных производителей легковых автомобилей, по сути, единственной альтернативой российскому автопрому остались китайские корпорации. За 2022 год суммарная выручка семи основных китайских производителей в России выросла на 91%, до 346 млрд рублей, от убытков в 2021 году китайский автопром на российском рынке перешел по итогам прошлого года к суммарной прибыли в размере 79 млрд рублей

Сейчас у китайских автомобильных корпораций практически не осталось конкурентов на российском рынке. Это привело к увеличению цен на продукцию и, соответственно, к росту прибылей производителей. Если в 2021 году семь основных китайских корпораций, работавших на российском рынке, получили суммарный убыток в 4 млрд рублей, то по итогам 2022-го их прибыль выросла до рекордных 79 млрд рублей.

Почему сумма рекордная? Для сравнения: суммарная прибыль всех основных иностранных производителей легковых автомобилей, от Volkswagen Group до Suzuki Motor, по итогам 2021 года равнялась 119 млрд рублей. А наибольшую прибыль тогда заработали российские «дочки» немецких автомобильных корпораций (Volkswagen, Mercedes-Benz и BMW) — 42 млрд рублей. Далее шли южнокорейские производители (Hyundai и Kia) — 37 млрд рублей. То есть «китайцы» в 2022 году заработали суммарную прибыль «немцев» и «корейцев» за весь 2021 год. Да, в рублях. Но во второй половине 2022 года, когда пошли основные продажи китайских автомобилей, рубль как раз сильно укрепился, а значит, в долларах прибыль оказалась больше.

Как Китай стал мировым лидером в производстве автомобилей

Президент Китайской ассоциации развития предприятий за рубежом Хе Чженьвэй хорошо знает российские реалии, поскольку он десять лет работал в Новосибирске и Москве. На глазах этого человека и при его активном участии проходили многие процессы налаживания торгово-экономических связей между нашими странами.

По его словам, первые китайские инвестиции в основном были сосредоточены в отраслях нашей ресурсной и добывающей промышленности. Затем китайский бизнес стал вкладываться в переработку.

— Ситуация коренным образом изменилась полтора года назад, с введением масштабных санкций против России, — говорит Хе Чженьвэй. — Когда многие западные компании покинули вашу страну, появились новые возможности для китайских предпринимателей, причем именно в производстве и в перерабатывающих отраслях. Здесь надо также подчеркнуть, что новые возможности появились также и у самой России. Разумеется, я имею в виду процесс импортозамещения.

Недавно Хе Чженьвэй в очередной раз снова был в России, сопровождал представителей фирмы, которая занимается производством цифровых станков. Раньше такого рода техника традиционно закупалась нами в Японии и Германии. Теперь свою продукцию предложили китайцы.

— И вот что интересно, — рассказывает о той поездке президент Ассоциации. — Ваши специалисты даже не догадывались, что китайские технологии в этой отрасли не хуже японских или немецких. Не знали или не хотели знать, привычно идя проторенными путями.

В прошлом году производители таких станков из провинции Ухань стали экспортировать свою продукцию в Российскую Федерацию, причем объемы поставок выросли стремительно: теперь они отгружают цифровые станки на сумму сто миллионов долларов в год. Более того, есть договоренность об открытии в России совместного производства таких умных систем.

В прошлом году производители цифровых станков из провинции Ухань стали экспортировать свою продукцию в Россию, причем объемы поставок выросли стремительно: теперь они отгружают цифровые станки на сумму сто миллионов долларов в год. Фото: iStock

— Это выгодно и для вас, и для нас, — подводит итог господин Хе. — Для нас — потому что, когда снова наладятся российско-германские отношения, «Сименс» уже не сможет занять те же позиции, не сможет вернуться к вам на прежних условиях. Ниша будет занята.

Мы по себе знаем, что такое санкции. Да, это плохо для сегодняшней экономики, но зато хорошо для завтрашней. Когда-то американские запреты были наложены на нашу компанию Huawei, одну из крупнейших в сфере телекоммуникационных технологий. Не будем сейчас вдаваться в подробности, скажу вам только, что в ответ компания начала активно внедрять свои собственные разработки и сейчас является общепризнанным мировым брендом.

По моему глубокому убеждению, это и есть самый верный путь к успеху — опора на свои собственные разработки, а не покупка иностранных технологий.

Опора на свои собственные разработки, а не покупка иностранных технологий — путь успеха Китая. Фото: iStock

Хе Чженьвэй повторяет снова:

— Санкции — это возможность для развития, для внедрения собственных технологий. Причем во всех отраслях. Возьмем, к примеру, автопром. Вы наверняка обратили внимание на то, что мы у себя сейчас активно замещаем американские, японские и европейские марки модели машин китайскими. Почему бы и вам не воспользоваться этим опытом? Отчего не изучить ситуацию и не начать совместную работу с Китаем, для того чтобы развивать отечественный автопром?

— Как я понимаю, в этом и заключается одна из ваших задач работы в Ассоциации?

— Верно. Речь идет прежде всего о поддержке малых и средних китайских предприятий. Наши большие корпорации тоже находятся под давлением и не всегда могут выходить на российские рынки.

— Но пока Россия в торгово-экономическом сотрудничестве с КНР в основном выступает как поставщик ресурсов — это так?

— Я это называю взаимодополняемость. У вас есть ресурсы, у нас есть оборудование. Вот мы друг друга и дополняем. Был период, когда распался Советский Союз, Россия с Китаем работали на условиях бартера. Затем был период, когда Китай производил контрафакт, он попадал к вам, вызывая понятное недовольство потребителя, это плохо сказывалось на торговле. Но когда мы перешли на производство оригинальных товаров мирового качества, ситуация поменялась.

Сейчас, как вы верно заметили, импорт из России в Китай — это в основном ресурсы и сельскохозяйственная продукция. Поэтому наши бизнесмены такое большое внимание уделяют Сибири, где сосредоточены огромные запасы нефти, газа, угля, других полезных ископаемых.

— Кстати, по поводу Сибири. Когда я бывал там в командировках, то иногда слышал упреки в адрес китайцев, которые, дескать, потворствуют незаконным вырубкам, опустошают нашу тайгу. Можете это прокомментировать?

— Подобные обвинения, возможно, были справедливы в 90-е и в начале 2000-х годов. Затем ваши власти стали наводить порядок, принимать строгие меры в отношении незаконной вырубки, требовать в обязательном порядке на месте лесосек высаживать новые деревья. Теперь это закон, и его, насколько я знаю, все соблюдают. Наши предприятия стараются работать добросовестно.

Еще российская сторона запретила экспортировать лес-кругляк, можно продавать лишь ту древесину, которая прошла хотя бы первичную обработку. И это требование было воспринято нами с пониманием.

— Мне кажется, очень интересная тема для взаимовыгодного сотрудничества связана с легковыми автомобилями. Наш рынок теперь просто распахнут для вашей продукции.

— Вы правы: наши технологии и подходы к качеству не хуже американских, европейских, японских, а по цене китайские автомобили дешевле.

Особенно впечатляющих успехов наш автопром добился в производстве смарт-машин, электромобилей и гибридов. Вы пока значительно отстаете в этом сегменте, но, если смотреть в будущее, нам совместно нужно развивать именно такое направление.

Сегодня на китайском рынке представлены более 670 марок. В среднем каждый день с конвейера сходит 74 000 готовых машин. Фото: Владимир Снегирев

— Что в данном случае означает слово «совместно»?

— Создавать совместные предприятия, сообща работать на перспективу. Да, я, разумеется, понимаю, что в России существуют естественные препятствия на этом пути в виде влиятельных структур, занятых в нефтяном и газовом бизнесе. Мы тоже сталкивались с похожей проблемой, поэтому потребовалась политическая воля, целенаправленные усилия правительства, чтобы преодолеть все барьеры. Например, вначале у электромобилей была очень высокая себестоимость, не существовало сети зарядных станций, следовало создать большую инфраструктуру для того, чтобы люди поверили в будущее именно такого транспортного средства.

Подчеркну, подобные задачи по силам решать только властям на самом высоком уровне. И как раз сегодня хорошая ситуация, чтобы сразу продвинуться далеко вперед.

Тему китайского автопрома никак не обойти в нашем повествовании. И тому есть сразу несколько причин.

Во-первых, все идет к тому, что скоро мы будем перемещаться почти исключительно на автомобилях, произведенных в КНР. Во-вторых, и эта причина куда важнее и интереснее, потому что наши соседи за короткое время добились просто невероятных успехов в отрасли отечественного автомобилестроения.

Вот только несколько цифр и фактов.

По выпуску легковых автомобилей Китай в два с половиной раза превзошел США и в три с половиной раза Японию.

Сейчас в КНР больше восьмидесяти автомобильных компаний, среди них десятка самых крупных: SAIC, FAW, BYD, Changan, GAC, Dongfeng, BAIC, Chery, Geely и Great Wall. Заводы этих гигантов за первое полугодие 2023 года реализовали более 13 млн автомобилей.

Сегодня на китайском рынке представлены более 670 марок. В среднем каждый день с конвейера сходит 74 000 готовых машин.

. А ведь совсем недавно эти улицы были запружены велосипедами. Фото: Владимир Снегирев

Это что касается количественных показателей. И качественные тоже не отстают. Особенно когда речь идет о производстве авто на альтернативных источниках энергии — здесь КНР занимает доминирующие позиции.

Когда ты прилетаешь в эту страну и едешь из аэропорта в город, то первое, что бросается в глаза, — большое число машин с зелеными номерами. Это как раз электрокары или гибриды, то есть автомобили, которые передвигаются и на бензине, и на заряде аккумуляторов. В Пекине уже восемьдесят процентов всех такси именно с зелеными номерами.

По выпуску легковых автомобилей Китай в два с половиной раза превзошел США и в три с половиной раза Японию

Государство учредило целый ряд преференций для владельцев таких машин. Например, если ты купил обычный бензиновый автомобиль, то регистрационный номер на него сможешь получить только через год или через два. А если электрокар или гибрид, то номерной знак выделят максимум через полгода. Бензиновый не имеет права передвигаться в больших городах ежедневно, а только три-четыре дня в неделю. Для электрического таких ограничений нет. Плюс субсидии от государства на приобретение — десять-пятнадцать процентов от цены.

— И дело здесь не только в заботе об экологии, — пояснил мне один из владельцев электрокара. — Это следующий этап технического прогресса, никуда не денешься.

Электрокар гораздо дешевле в эксплуатации. Там почти нечему ломаться, не надо думать о запчастях. Сейчас на одной заправке такая машина проходит примерно шестьсот километров. Зарядиться можно повсюду, зарядные станции есть даже на частных парковках под жилыми домами. Можно запитать аккумулятор и от бытовой розетки, но это займет куда больше времени.

Как раз аккумуляторы сегодня являются самой уязвимой частью таких машин. Литиевые батареи дороги, они, по некоторым подсчетам, составляют более половины цены всего автомобиля. Их сложно утилизировать. И, разумеется, потребителям хотелось бы не заморачиваться так часто с подзарядкой.

Первое, что бросается в глаза по прилете в Китай, — большое число машин с зелеными номерами. Это как раз электрокары или гибриды, то есть автомобили, которые передвигаются и на бензине, и на заряде аккумуляторов. Фото: Владимир Снегирев

Поэтому, когда у меня появилась возможность воочию познакомиться с типичным китайским автозаводом, я сразу спросил про эти самые батареи. А вопрос сформулировал слегка провокационно:

— Японцы объявили о том, что создают или даже уже создали аккумуляторы без лития и такие, что они могут дать пробег без подзарядки в тысячу километров. Чем ответит Китай?

Мой собеседник, а им был заместитель директора завода Мао Цзяньхуа, ответил так:

— Поверьте, и у нас тоже есть такие аккумуляторы, их делают в Гуанчжоу. Да, литий — это и дорого, и опасно для окружающей среды, поэтому наши исследователи сейчас пытаются найти альтернативу, например, создать натриевые батареи. Однако я не могу точно сказать, когда будет налажен их серийный выпуск. Это случится не сразу.

Если перевести сказанное с китайского, то «не сразу» может означать и завтра, и послезавтра. Но скорее завтра.

Этот автозавод в окрестностях города Ханчжоу принадлежит корпорации GAC, которая по объемам производства занимает четвертое место в КНР. Завод производит и электрокары, и гибриды, всего их сходит с конвейера двести тысяч в год. Согласитесь, впечатляющий результат для предприятия, на котором заняты меньше двух тысяч человек.

Сборочный цех автозавода: людей нет — одни роботы. Фото: Владимир Снегирев

Для начала нам показали эти машины, и я, автомобилист с почти полувековым стажем, посидев за рулем, отметил их великолепный дизайн, комфортный салон, удобное управление, широкие возможности бортовых дисплеев. Особенно хорош минивэн-гибрид бизнес-класса. Он флагман продаж. Спрос на эту машину большой, причем не только в Китае. Автомобиль сам подъезжает к водителю, сам паркуется, это и есть то, что называется искусственным интеллектом на практике.

Прошлись по цехам. Сопровождавшие нас сотрудники предприятия предупредили, что фотографировать можно не все, а только то, что они разрешат. Из чего стало ясно, что здесь тщательно оберегают секреты своих технологий. А оберегать, как я понял, есть чего. Например, в сварочном цехе семьдесят процентов всех операций выполняют роботы. На конвейере, где происходит сборка, опять показали серию автоматов чисто китайского производства. Похвастались: если за границей такой робот стоит сто миллионов юаней, то нам он обходится в тридцать миллионов.

Девиз у этой корпорации такой: «От сделано в Китае до создано в Китае».

После экскурсии сели в переговорной, где и состоялось мое интервью с заместителем директора завода по имени Мао Цзяньхуа.

Разговор зашел об «умных» автомобилях, смарт-технологиях.

— В этом отношении мы первые в мире, — без обиняков заверил меня замдиректора. — Уже опередили американцев, причем намного. Если раньше автомобиль был исключительно средством передвижения, то теперь это еще и искусственный интеллект. Смарт-технологии все более активно используются и в общественном транспорте. Скоро обыденностью станут автомобили и автобусы без водителя. Также актуальна «зеленая повестка». К 2025 году все автозаводы Китая должны перейти на подобные технологии.

— По поводу «зеленой повестки»: верно ли, что мир идет в сторону полного отказа от бензина и дизеля в пользу электричества или других источников энергии?

— Я бы не стал говорить о полном отказе, все-таки пока есть такие места и такие случаи, когда двигатель внутреннего сгорания еще поработает.

Наряду с ноутбуками и телефонами эта корпорация производит теперь и автомобили. Фото: Владимир Снегирев

— Скажите, вот вы, как обыватель, а не как топ-менеджер, приветствуете тенденцию пересадить всех людей на общественный транспорт?

— Я — за. Хотя троллейбус все равно не заменит человеку в полной мере собственный автомобиль.

— Как я понял из пояснений, на вашем производстве заняты 1900 человек. А сколько инженеров и конструкторов занимаются перспективными разработками?

— У нас в Гуанчжоу есть специальное конструкторское бюро — там работают пять тысяч человек.

Эти пять тысяч, поясню для читателей, ответственны за автомобильные инновации только в одной из десяти главных корпораций Китая.

И напоследок вернемся к сотрудничеству китайского автопрома с Россией. Если за весь прошлый год мы получили из КНР 160 тысяч машин, то только за минувшие полгода эта цифра выросла до 270 тысяч. Экспорт, по заключению одного из руководителей Ассоциации автопромышленников Китая Сюй Хайдуна, растет так быстро, что Россия уже стала рынком номер один для китайских производителей.

Если раньше автомобиль был исключительно средством передвижения, то теперь это еще и искусственный интеллект

В интервью корреспонденту «РГ» господин Сюй Хайдун отметил, что автомобильные компании КНР хотят и продавать свои машины у нас, и инвестировать в создание совместных предприятий. Но при этом подчеркнул: «Долгосрочное сотрудничество предполагает, что в стране должны быть созданы все условия для стабильной работы СП». И пояснил, что сегодня одним из препятствий к развитию такого сотрудничества является значительное увеличение нашей стороной налога на утилизационный сбор. Это, по его мнению, сильно снижает конкурентоспособность китайских авто на российском рынке.

Китайские машины отличаются великолепным дизайном, комфортным салоном, удобным управлением, широкими возможностями бортовых дисплеев. Фото: Владимир Снегирев

С электромобилями тоже не все так просто. Все-таки Россия — не Китай, у нас случаются такие морозы, что современные аккумуляторы теряют свою емкость гораздо быстрее. Но и те пять тысяч конструкторов, о которых я упомянул выше, тоже ведь не зря свой хлеб едят. Когда-нибудь они решат и эту проблему. Возможно, уже завтра.

Крупнейший в мире производитель батарей для автомобилей китайская компания Contemporary Amperex Technology Co. Ltd. (CATL) представила образец аккумулятора, который сможет питать электрические самолеты. Массовое производство таких батарей компания обещает начать уже в конце этого года. Параллельно в сотрудничестве с другой китайской фирмой идут работы по созданию такого электролета.

Другие материалы из цикла публикаций Владимира Снегирева о Китае читайте здесь.