Мурманский Рыболовный Форум
Форум для общения рыболовов, охотников, любителей активного отдыха Кольского Заполярья и не только.
Информация
Запрошенной темы не существует.
- Объявления
- Сообщения без ответов • Непрочитанные сообщения • Ваши сообщения • Новые сообщения • Активные темы
- Портал • Список форумов
- Наша команда • Удалить cookies конференции • Часовой пояс: UTC + 3 часа
Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group
Русская поддержка phpBB
Конференция может содержать контент, не предназначенный для лиц младше 18 лет.
Ремонт двигателей мопедов Альфа
Как все мы знаем, любая мототехника со временем изнашивается и ломается, особенно при неправильном обращении с ней. Самая важная часть мопеда Альфа ― это его двигатель, который при неправильном обращении или ремонте, замене запчастей может не работать или работать некорректно. Для избежания таких проблем нужно знать как правильно отремонтировать двигатель мопеда Альфа своими руками. Это сделать несложно имея необходимый опыт и знание.
Ремонт двигателей мопедов Альфа своими руками
Когда мопед не заводится, стреляет глушитель и из него идет черный дым, это означает, что у вас неполадки с карбюратором. Чтобы устранить эти неисправности, вам нужно очистить карбюратор и воздушный фильтр, также сделать настройку карбюратора и хорошенько затянуть болты.
Если ваш мопед долго разгоняется, а в двигателе не хватает стандартной мощности — проблема в поломке клапанов. Старые клапана нужно заменить на новые и мопед снова заработает.
Если мопед Альфа не может разогнаться до нужной скорости, хотя при этом у него высокие обороты, а двигатель ревет как ненормальный и с перебоями переключаются передачи ― проблема в износе сцепления. Чтобы отремонтировать сцепление нужно сделать следующее: вы должны снять двигатель и пластиковую крышку с него, затем открутить поджимающий болт и механизм регулировки, после этого плотно закрутите поджимающий болт, заведите мопед. После всего этого нужно на первой скорости немного проехать, где-то пару метров. Так же еще одна причина неполадки связанная с двигателем ― изнашивание ведущих звезд, в этом случае вам их придется заменить на новые.
Перегрев двигателя. Эта проблема решается очень просто ― долить масло. Если вдруг масло будет откуда-то вытекать, вам нужно обязательно обратиться к профессионалам.
Разборка двигателей и коробок передач мопедов Альфа
Для того что бы разобрать двигатель нужно сделать следующее:
- Выкрутить шурупы находящиеся в впускном коллекторе.
- Снять все крышки цилиндра и его шурупы.
- Снимите головку цилиндра.
Коробка передач разбирается для замены таких деталей как роторы, сцепления или цилиндры.
Для того чтоб разобрать коробку передач нужно сделать следующее:
- Снимите стопорное кольцо, затем снимается ведущая шестерня передач.
- Выкрутить винт фиксирующей передачи, затем выньте сам механизм переключения скоростей
- Извлеките вилку переключения передач и вал, затем коленвал с барабаном.
- Собрать все задом на перед.
И в заключении хотим сказать, что хоть мопед Альфа и редко ломается, его не стоит разбирать и ремонтировать самому если не хватает знаний и опыта, или вы просто до конца не уверены, что сможете справиться, так как захотев сэкономить, вы можете потерять намного больше. Поэтому не стоит отказываться от услуг профессионалов. Но все-таки если вы решитесь самостоятельно отремонтировать двигатель мопеда Альфа 110, не забудьте использовать схему или обучающее видео. А если схемы нет, то пометьте расположение деталей на листке бумаги что бы не забыть.
Сборка двигателя мопеда Альфа (часть 1)
Сборка двигателя мопеда Альфа (часть 2)
Возможно вас заинтересует двигатель на Альфу 125 куб.см с автоматическим сцеплением, тюнинг
1 p39fma как располовинить двигатель
Ремонт четырехтактного мотора мокика
В качестве примера рассмотрен двигатель — аналог Honda Cub (1), который чрезвычайно распространен на японских, китайских и корейских мокиках, скутереттах, мини-байках и другой малокубатурной технике (в том числе квадроциклах), как новой, так и подержанной. Рабочий объем двигателя может составлять, 50,60,90,110 и доже 124 см3. При этом конструкция основных узлов практически одинакова.
Регулировка клапанных зазоров
Потребность в регулировке клапанных зазоров газораспределительного механизма (ГРМ) четырехтактного двигателя возникает при появлении характерных стуков в головке цилиндра, выявленном при техобслуживании нарушении зазоров или после замены клапанов.
Работы по определению зазоров в клапанном механизме и их регулировке удобно производить при снятом двигателе после его полного остывания.
Накидным ключом отворачиваем две цилиндрические пробки в крышке головки цилиндра (2).
Под пробками расположены регулировочные винты клапанов (вверху — впускного, внизу — выпускною) (3).
Отворачиваем специальным трубчатым ключом «на 16» свечу зажигания. Накидным ключом отворачиваем четыре гайки крепления крышки головки цилиндра. Это резьбовое соединение является «силовым», оно прижимает к картеру крышку, головку цилиндра и цилиндр. Обстукиваем крышку через деревянный брусок и удаляем ее, стараясь не повредить картонную прокладку (обычно прокладка снимается вместе с крышкой). После снятия крышки открывается доступ к коромыслам привода ГРМ (4).
С правой и с левой сторон головки цилиндра расположены две крышки. Для контроля и регулировки клапанных зазоров снимать правую крышку головки цилиндра необязательно. Достаточно снять круглую крышку с левой стороны головки, чтобы были видны установочные метки ГРМ (5). Для этого отворачиваем болт, расположенный посредине правой крышки, — он проходит через полый распределительный вал и прижимает круглую крышку к головке цилиндра (6).
При установке круглой крышки на место во время сборки следует сориентировать ее так, чтобы попасть выступом в крышке в прорезь на головке. Все крышки головки уплотнены картонными прокладками, нужно стараться их не повредить, в противном случае заменить новыми. Метки привода ГРМ нанесены на звездочку цепного привода распределительного вала и верхнюю часть корпуса головки. Возле метки на звездочке имеется надпись «LF-J» (7). Замерять и выставлять клапанный зазор нужно при совпадении меток, что соответствует положению поршня в ВМТ в конце такта сжатия.
Проворачивать коленчатый вал двигателя можно, нажимая на кикстартер или при помощи трубчатого ключа, надетого на гайку крепления ротора генератора (8).
Чтобы получить доступ к этой гайке, отверткой с крупным жалом отворачиваем резьбовую пробку (лючок) на левой крышке генератора (9).
Проворачиваем коленчатый вал до тех пор, пока метки привода ГРМ на головке и звездочке не совместятся. В этом положении, если взяться рукой за концы коромысел, можно ощутить их небольшой свободный ход.
Точно установить величину зазоров можно при помощи плоских щупов. Вставляем по очереди щупы различной толщины (изгибая их на 90°) в зазор между торцом клапана и регулировочным винтом привода ГРМ, расположенным на коромысле (10).
Зазор считается равным толщине щупа, вошедшего с небольшим усилием (при этом щуп следующего, большего размера, в щель не проходит). Величина зазора должна составлять 0,05 мм для впускного и выпускного клапанов на холодном двигателе.
В случае отклонения фактической величины зазора более, чем на 0,01 мм, ее следует регулировать. Для этого; удерживая квадратную головку винта специальным ключом «на 3,5» или пассатижами, отворачиваем гайку накидным ключом «на 9» (11).
Поворачивая винт, добиваемся нужного зазора между торцом клапана и регулировочным винтом привода ГРМ. После заворачивания контргайки вновь проверяем щупом величину зазора.
Сборку производим в обратной последовательности. Гайки крепления головки цилиндра затягиваем равномерно, крест-накрест, за 2-3 прохода. Контроль окончательного усилия затяжки производим динамометрическим ключом. Моменты затяжки гаек крепления головки цилиндра составляют у 50-кубовых двигателей 10-14 Н-м. Конкретное значение указывается в Руководствах по ремонту.
Снятие и установка головки цилиндра
Эту операцию проводят для очистки камеры сгорания от нагара при появлении детонации или для замены и последующей притирки клапанов.
Головка цилиндров крепится на шпильках четырьмя гайками, которые находятся снаружи крышки цилиндра, а также привинчивается одним болтом непосредственно к цилиндру с левой стороны. Откручиваем четыре гейки на шпильках, как описано в разделе «Регулировка клапанных зазоров».
Удерживая коленчатый вал от проворота ключом, вставленным в лючок, в крышке генератора, головкой «на 9» отворачиваем три болта крепления звездочки ГРМ к распределительному валу.
Поддеваем тонкой отверткой звездочку цепного привода ГРМ и сдвигаем вместе с цепью с посадочного места на распределительном вале (12).
Если не планируется замена цепи или дальнейшая разборкоа двигателя, для ускорения сборочных работ удобно зафиксировать цепь мягкой проволокой на звездочке. Тогда при сборке не придется тратить время на совмещение меток.
Отворачиваем ключом один болт крепления головки цилиндра к цилиндру (13).
Обстукиваем головку цилиндра деревянной или резиновой киянкой и сдвигаем по шпилькам, как по направляющим. Стык головки и цилиндра уплотнен металло-асбестовой прокладкой. Отделять головку следует осторожно, чтобы не повредить прокладку (14).
Прокладка имеет заформованное резиновое кольцо. При повреждении кольца, а также после нескольких снятий головки, чтобы не допустить течи масла, прокладку следует заменить.
С левой стороны цилиндра расположен болт, служащий осью роликового успокоителя цепи. При снятии головки цилиндра выворачивать этот болт нет необходимости.
Промываем головку цилиндра в бензине или очистителе двигателя, обращая внимание на камеру сгорания (15).
При обнаружении на ее поверхности нагара, удаляем его с помощью специального очистителя. Возможна очистка механическим способом — скребком, изготовленным из тонкой стали или проволочной щеткой (лучше перед этим оставить на полчаса в камере сгорания тряпку, смоченную ацетоном). При удалении нагара следует соблюдать требования техники безопасности.
Устанавливаем распределительный вал в положение, соответствующее ВМТ конца такта сжатия. Если вал находится в другом положении, когда клапан (клапаны) поджаты, монтируем на мест звездочку привода ГРМ и фиксируем ее хотя бы одним болтом. Поворачивая звездочку за зубья при помощи отвертки, устанавливаем по меткам нужное положение.
Заворачиваем по очереди в оси коромысел вспомогательный болт с резьбой М8 и извлекаем оси за головку болта (16).
Затем аккуратно вынимаем коромысла (17).
Коромысла и оси впускного и выпускного клапанов одинаковы, поэтому следует пометить их, чтобы не перепутать при сборке.
Легкими ударами выпрессовываем распределительный вал вместе с подшипниками(18).
Осматриваем кулачки вала для оценки их износа. При необходимости заменяем распределительный вал вместе с подшипниками (19).
При установке головки цилиндра на место наибольшую трудность представляет установка цепи и звездочки привода ГРМ. Если звездочка из цепи не извлекалась, протаскиваем ее при помощи проволоки через полость в головке и устанавливаем на посадочное место распределительного вала. Отверстия в звездочке и валу совмещаются только в одном (требуемом) положении.
Если звездочка извлекалась из цепи, или есть опасения, что цепь перескочила «через зуб», то для правильной установки фаз в ГРМ необходимо совместить метки на звездочке распределительного вала и головке, а также на роторе генератора и картере двигателя. Если переворачивать коленчатый вал двигателя при несовпадающих метках, поршень ударяется в клапан и двигатель выходит из строя.
Чтобы контролировать положение метки на роторе генератора, в верхней части крышки генератора имеется специальный лючок (закрытый резьбовой пробкой (см предыдущий раздел)). Откручиваем отверткой резьбовую пробку и, вращая ключом коленчатый вал за гайку крепления ротора генератора, устанавливаем метку «Т» посередине от отверстия лючка. В этом положении должны совпадать метки ГРМ в головке цилиндра. Если они не совпадают, звездочку необходимо переместить на одно или несколько звеньев цепи.
Перед заворачиванием болтов крепления звездочки их резьбовую часть смазываем резьбовым герметиком.
Полная разборка головки цилиндра
Эту операцию проводят в случае потери герметичности клапанов, для замены маслосъемных колпачков или клапанов. Для сжатия пружины клапана используем специальное приспособление (20).
Сжав пружину, извлекаем пинцетом сухарики и затем тарелку клапана, пружину и нижнюю опору пружины (21).
Затем аккуратно извлекаем из головки цилиндра сам клапан (22).
Детали фиксации впускного и выпускного клапанов одинаковы, однако их при сборке желательно не перепутать (23).
Сборка головки цилиндра производится в обратном порядке.
Замена маслосъемных колпачков
Эту работу производят в случае износа или повреждения маслосъемных колпачков. Признаком служит дымление двигателя и повышенный расход масла.
Для замены маслосъемных колпачков аккуратно поддеваем их отверткой и снимаем со стержня клапана. Осматриваем каждый клапан: если его стержень имеет следы износа, клапан следует заменить. При установке новых колпачков следует использовать специальную оправку. Колпачок должен устанавливаться с легким натягом (24).
Притирка клапанов
Притирку клапанов производят в случае прорыва газов между рабочей кромкой клапана и седлом а также после замены клапанов. Для проверки герметичности соединения головку цилиндра располагаем по очереди вверх впускным и выпускным каналом и заливаем в канал керосин. Если появляются потеки жидкости со стороны камеры сгорания, то клапаны нуждаются в притирке.
Тщательно очищаем головку цилиндра, седло и клапаны от нагара. Наносим равномерно на рабочую поверхность тарелки клапана немного притирочной пасты. Вставляем клапан в направляющую втулку, на стержень клапана со стороны пружины надеваем резиновый шланг длиной около 100 мм. Зажимаем шланг между ладонями. Перемещая ладони одну относительно другой, вращаем через шланг стержень клапана в разнье стороны. Периодически следует приподнимать клапан вверх и опускать на место. Притирка каждого клапана занимает 10-20 минут. После ее завершения очищаем от притирочной пасты клапан и его седло. Для вращения клапана вместо шланга можно также использовать различные приспособления с присосками, которые присасываются к тарелке клапана со стороны камеры сгорания.
Устанавливаем на место пружину клапана и тарелку пружины, затем при помощи специального приспособления сжимаем пружину и вставляем в тарелку два сухарика. Удаляем приспособление и проверяем клапан на герметичность.
Снятие и установка цилиндра, поршня и поршневых колец
Снимаем головку цилиндра, как описано выше, и прокладку под ней. Выворачиваем болт, служащий осью успокоителя цепи (25).
Извлекаем резиновый ролик успокоителя. Цилиндр вместе с головкой притягивается к картеру двигателя черырьмя гайками через шпильки, а также одним болтом непосредственно к картеру двигателя с левой стороны. Огкручиесем ключом этот болт (26).
Обстукиваем цилиндр деревянной или резиновой киянкой, сдвигаем его по шпилькам, как по направляющим (27).
Стык иилиидра и картера уплотнен картонной прокладкой, которую при установке цилиндра следует заменить.
Цилиндр точно устанавливается относительно картера при помощи двух центрирующих втулок, соосных со шпильками. Если эти втулки снялись вместе с цилиндром, их следует извлечь и установить на свои места в картере.
Для замены поршневых колец снятие поршня не требуется. Поршень и поршневые кольца также можно не снимать, если двигатель разбирается для ремонта коробки передач или замены цепи ГРМ, подшипников коленчатого вала, масляного насоса.
Поршень «черырехтактника» имеет три кольца: два компрессионных и одно маслосъемное. Для снятия колец аккуратно разводим двумя пальцами разных рук их концы и снимаем по очереди. Удобнее снимать кольца при помощи трех тонких пластинок, предварительно заведенных под кольца. Пластины следует развести по окружности примерно на 120° друг от друга. После этого кольца легко снимутся.
Извлекаем из бобышек поршня с помощью шила конец стопорного кольца (28).
Затем пассатижами-утконосами вынимаем кольцо целиком (29).
Для извлечения поршневого пальца используем винтовое приспособление, а затем снимаем поршень целиком (30).
Перед обратной установкой поршня вставляем с помощью шила в его бобышку одно стопорное кольцо. Ориентируем поршень так, чтобы проточки под клапаны в головке поршня соответствовали расположению клапанов (большая проточка — под впускной клапан). Совмещаем отверстия поршня и шатуна, сдвигаем легкими ударами до упора поршневой палец (предварительно смазав его маслом), после этого вставляем второе стопорное кольцо.
С помощью тонких пластинок надеваем поршневые кольца, причем вначале нужно надеть маслосьемное кольцо на нижнюю канавку поршня, затем широкое компрессионное на среднюю канавку и в последнюю очередь узкое компрессионное кольцо на верхнюю канавку. Перед установкой цилиндра смазываем его зеркало моторным маслом.
При сборке перед установкой новой прокладки цилиндра удаляем шабером или ножом остатки старой прокладки. Перед установкой цилиндра поворачиваем поршневые кольца в канавках поршня так, чтобы их разрезы были ориентированы в разные стороны. Протаскиваем цепь привода ГРМ вместе со звездочкой при помощи проволоки через полость в цилндре. Устанавливаем на место резиновый ролик успокоителя и наворачиваем болт, служащий его осью.
Придерживая одной рукой поршень от опускания, другой осаживаем цилиндр по шпилькам, слегка покачивая его из стороны в сторону. При этом конусная фаска в нижней части цилиндра должна сжать кольцо. Если ощущается сопротивление движению поршня, ни в коем случае нельзя прикладывать силу, надо снять цилиндр и устранить причину сопротивления.
Снятие ротора генератора
Операцию проводят для замены цепи привода ГРМ, замены подшипников коленчатого вала или самого вала, замены деталей коробки передач. Для разборки необходимы специальные приспособления (съемники), работа без них приведет к поломке деталей.
Перед снятием крышки генератора удаляем рычаг переключения передач, отворачиваем четыре болта крепления крышки (модификации двигателя без электростартера имеют три болта). Обстукивеем крышку через деревянный брусок и отделяем ее (не повредите картонную прокладку, обычно прокладка остается на картере (31). Удаляем крышку вместе с расположенными в ней обмотками генератора (32).
Отворачиваем гайку крепления ротора генератора, при этом удерживая коленчатый вал от проворачивания посредством приспособления (это удобно делать вдвоем) (33).
Удаляем гайку и расположенную под ней подкладную шайбу. Наворачиваем на ступицу ротора винтовой съемник (34) и спрессовываем с конической шейки коленчатого вала ротор генератора (35).
Ротор запрессован со значительным натягом, при его стягивании с места посадки жлательно обстукивать приспособление по винту.
После обратной установки ротора на место никакая регулировка момента зажганя не требуется. При установке гайки крепления можно воспользоваться каким-нибудь жидким резьбовым герметиком для предотвращения откручивания гайки (36).
Снятие электростартера и замена цепи привода коленчатого вала
Доступ к электростартеру открывается после снятия крышки генератора. Отверткой снимаем стопорное кольцо с выходного вала редуктора электростартера (37).
После отворачивания нескольких болтов с обратной стороны картера снимаем электростартер, предварительно сдвинув с его вала и вынув из цепи звездочку привода (38).
При чрезмерном растяжении цепи привода коленчатого вала ее необходимо заменить, но для этого узел электрестартера можно не отделять от картера. Достаточно лишь освободить ведущую звездочку и снять ротор генератора (см. предыдущую главу). После отворачивания болта крепления установочной пластины (39) можно снять цепь привода коленчатого вала вместе со звездочкой обгонной муфты (40).
С помощью отвертки снимаем резиновые пластины успокоителя цепи. При сильном износе пластины заменяем (41).
Если необходимо, можно заменить и звездочку обгонной муфты (42).
После обратной установки смазываем цепь специально предназначенной для этого смазкой, при заворачивании болтов можно использовать резьбовой герметик.
Замена цепи ГРМ
Для замены цепи ГРМ в случае ее чрезмерного растяжения (износа) требуется:
• снять головку цилиндра (сам цилиндр снимать не требуется)
• снять левую крышку картера
• снять ротор генератора и детали цепного привода коленчатого вала от электростартера (сам стартер извлекать не требуется)
• снять крышку левой половины картера (разъединять половины картера не требуется).
Для доступа к цепи ГРМ крестообразной отверткой отворачиваем два винта крепления крышки левой половины картера (операцию целесообразно производить ударной отверткой) (43).
В крышке расположен сальник коленчатого вала, который при необходимости заменяем (44).
Отворачиваем ключом палец направляющего шкива привода ГРМ, который находится с левой стороны цилиндра. Извлекаем палец с подкладной шайбой (45) и в направлении к головке цилиндра извлекаем направляющий ролик цепи ГРМ (46).
Удаляем подвижное колесо натяжителя ГРМ (47) и извлекаем цепь через полость картера (48).
После установки новой цепи, а также при извлечении коленчатого вала, необходимо совместить метки в приводе ГРМ:
• метка «Т» на роторе генератора должна находиться посредине смотрового отверстия в крышке генератора (49)
• метки на звездочке распределительного вала должны располагаться в предписанном положении.
Проверка совпадения меток производится после сборки двигателя. Следует иметь ввиду, что попытки провернуть коленчатый вал при несовпадающих метках могут привести к поломке деталей двигателя.
Разборка и сборка сцепления
Вначале сливаем масло из картера двигателя и сообщающейся с ней полости коробки передач, вывернув пробку в нижней части картера. Снимаем рычаг кикстартера, предварительно ослабив стяжной болт.
Для доступа к механизму сцепления, как и при полной разборке двигателя, необходимо снять правую крышку картера. Отворачиваем восемь болтов крепления крышки картера. Стык крышки и картера уплотнен картонной прокладкой. Перед снятием крышки двигатель укладываем на рабочий стол так, чтобы плоскость разъема крышки и картера располагались горизонтально. Обстучав крышку, аккуратно ее снимаем (50). Под крышкой открывается доступ к деталям полуавтомата выжима сцепления, т.е. к тарелке с тремя завальцованными в нее шариками, пружиной и плоским кулачком с приклепанным к нему основанием (51). Внутрь основания вставлена втулка с пружиной. Рычаг полуавтомата, сидящий на шлицах вала переключения передач снимается свободно (52). Для извлечения корпуса сцепления необходимо снять детали полуавтомата выжима: толкатель (пластину с шариками) (53), пружину (54), рычаг сцепления (55), двойную разделительную пластину с роликом и пружиной (56).
Отворачиваем четыре винта торцевой крышки сцепления и удаляем крышку (57).
При этом открывается доступ к гайке корпуса сцепления, которая зафиксирована шайбой-фиксатором. Отверткой с тонким жалом отгибаем усик шайбы (58).
Надеваем приспособление для удержания корпуса сцепления на наружную поверхность корпуса сцепления (59) и специальным корончатым ключом отворачиваем гайку корпуса сцепления (60).
Из-под гайки извлекаем пружинную шайбу (на ее выпуклой стороне должна быть видна надпись out side, в противном случае шайба установлена неправильно) и корончатую шайбу. Со шлицевого вала коленчатого вала снимаем корпус сцепления (61).
Под корпусом расположена первичная ведущая шестерня, которая концами зубьев входит в ведущую втулку сцепления. Эта ведущая шестерня свободно снимается с шейки коленчатого вала. После снятия корпуса сцепления открывается доступ к масляному насосу.
Поддеваем отверткой стопорное пружинное кольцо, расположенное у наружного края колпака сцепления (62).
Извлекаем пять дисков (ведущие и ведомые), разных по конструкции и расположению; при обратной сборке важно их не перепутать. На усики последнего (ведущего) диска надеты четыре пружинки (63).
Извлекаем из корпуса сцепления ведомый диск и ведущую втулку. Отворачиваем крестообразной отверткой четыре винта крепления торцевой крышки и удаляем крышку (64).
Для доступа к центробежным грузикам тонким лезвием отвертки извлекаем четыре пружинки (65). Удаляем колпак, который преграждает доступ к деталям ведущего диска — пружинам и центробежным грузикам, которые удерживаются стопорным кольцом (66). При сборке вставляем ведущую втулку в ведомый диск так, чтобы выступы втулки в профильные пазы диска. Детали полуавтомата монтируем в обратной последовательности. При установке рычага полуавтомата на шлицы вала следует следить за тем. чтобы носик рычага попал в прорезь плоского кулачка и расположился по оси его симметрии. Устанавливаем крышку. Важно, чтобы углубления регулировочной пластины попали на шарики тарелки полуавтомата.
Снятие и установка коленчатого вала
Эту операцию проводят для замены цепи привода ГРМ, замены подшипников коленчатого вала, а также для замены деталей коробки передач.
Для разборки необходимы специальные приспособления (съемники), работа без них приведет к поломке деталей.
Для снятия коленчатого вала надо снять головку цилиндра и сам цилиндр, а также впускной патрубок карбюратора, демонтировать ротор генератора и корзину сцепления, расположенные на шейках коленчатого вала, — эти операции описаны выше. Извлекаем из картера цепь привода ГРМ. Затем следует удалить с коленчатого вала ведущую шестерню моторной передачи и втулку, играющую роль подшипника скольжения (67). Отворачиваем ключом два болта крепления стопорной пластины ведущей звездочки цепной передачи и снимаем звездочку с промежуточного вала коробки передач (68).
Отворачиваем трубчатым ключом семь болтов, стягивающих половины картера (69), и разъединяем половины (70).
Стык половин картера обычно уплотняют картонной прокладкой.
При выпрессовке коленчатого вала запрещается ударять по цапфам какими-либо металлическими предметами. Легкими ударами деревянной или резиновой киянки (или деревянной ручки молотка) по цапфе коленчатого вала (71) выпрессовывем вал вместе с подшипником (72). При необходимости подшипники коленчатого вала подлежат замене. Для их спрессовывания с цапф коленчатого вала применяется специальный съемник. При снятии и установке подшипников лучше воспользоваться техническим феном — негретое внутреннее кольцо подшипника легче перемещается по цапфе коленчатого вала. Установку коленчатого вала в картер двигателя производим в обратной последовательности. Перед установкой подшипников коленчатого вала необходимо смазать моторным маслом дорожки качения.
При сборке желательно установить новую прокладку между половинами картера, если таковая предусмотрена конструкцией двигателя.
Разборка и сборка коробки передач
Разборка и сборка коробки передач производится для замены изношенных деталей. Предварительно необходимо демонтировать головку цилиндра, цилиндр, ротор генератора и корпус сцепления.
Отверткой с тонким лезвием снимаем стопорное пружинное кольцо с вторичного вала и затем ведомую шестерню моторной передачи (73). Чтобы удалить механизм переключения передач, отворачиваем с правой стороны двигателя болт фиксатора передач (74), удаляем фиксатор вместе с расположенной под ним пружиной (75).
Извлекаем вал переключения передач в сборе со вспомогательной вилкой переключения передач (76,77).
Разъединяем половинки картера двигателя и демонтируем коленчатый вал (эта операция описана в предыдущем разделе), после чего открывается доступ к деталям коробки передач. Валы коробки передач вместе с шестернями остаются в левей половине картера.
Отворачиваем винт крепления датчика указателя скорости и извлекаем датчик. Шестигранным ключом отворачиваем винт барабана переключения передач. Под винтом расположены контактный элемент и шайба датчика указателя скорости (78). Извлекаем барабан имеете с вилкой переключения, валами и шестернями коробки передач (79). При разъединении, валов и вилок важно не перепутать их местами (80).
Если обнаружены дефекты, то изношенные детали заменяем. Сборку коробки производим в обратной последовательности.
Данные для контроля
Зазоры в приводе клапанов (на холодном двигателе), мм 0,05
Давление сжатия, кг/см2 12-14
Рекомендуемое масло для двигателя SAE 10W-40
Емкость картера двигателя, л 0,6
Параметры системы зажигания
Тип системы зажигания CDI
Сопротивление первичной обмотки катушки зажигания, Ом 0,2 -0,3
Сопротивление вторичной обмотки катушки зажигания, Ом 3400-4200
Сопротивление катушки зажигания на пробой, Ом 150-170
Установочный угол опережения зажигания, градусы поворота коленчатого вала при об/мин 15/1400
Максимальный угол опережения зажигания при об/мин 28/3150
Рекомендуемые свечи зажигания (зазор, мм) NGK CR6 Н5 (0,6-0,7); Champion Z9Y (0,5); Bosch XR4AS (0,7)
Моменты затяжки, Н*м
Гайки крепления головки цилиндра 9-12
Гайка крепления ротора генератора 30-38
Болты крепления звездочки распределительного вала 7-11
Гайка крепления корпуса сцепления 38—45
Переделка мопеда Дельта
Всем привет, я поставил на свою дельту двигатель от Вайпер актив 125 куб. и из-за этого пришлось убрать бак. Поставил бак от Днепр МТ11. Не оштрафуют ли меня за такую переделку?
P.s. документы все в порядке
#2 — 11 мая 2020, понедельник
135 дней назад
Тут надо подробнее. Дельта с ПТС и движком более 50 кубиков или идет как мопед 49,9? Если первый случай, то конечно оштрафуют т.к. движок не того объема и бак не родной. Это внесение изменений в конструкцию ТС. Эсли это мопед бездоковый, то может и прокатит, если движок сумел закамуфлировать под полтинник, но берет сомнение. Так что если поймают на том, что движок явно кубатурный, то просто отнимут и на штрафстоянку увезут. Дельте 72-80 кубиков самое-то. Больше просто смысла не имеет т.к. рама не очень крепкая, просвет малый и ход подвески тоже. Как на эндурике не погонять по оврагам, а по трассе он вилять и мотаться начнет. Нафиг 125 кубов?
#3 — 11 мая 2020, понедельник
1338 дней назад
Георг Ом:
движок не того объема
У меня на шильде стоит 125 куб. Номер рамы и движка совпадают с шильдом. По нему можно сделать талон на мопед. Это не спасет от штрафа?
#4 — 11 мая 2020, понедельник
1 день назад
slavyan:
Всем привет, я поставил на свою дельту двигатель от Вайпер актив 125 куб. и из-за этого пришлось убрать бак. Поставил бак от Днепр МТ11. Не оштрафуют ли меня за такую переделку?
P.s. документы все в порядке
Не оштрафуют только в случае, если мотор безномерной, или номер 139FMA 139FMB 1P39FMA 1P39FMB. И на цилиндре отсутствуют сведения о кубатуре более 50см3. Если же номер у двигателя например 154FMI то это попадалово со штрафстоянкой. Делай выводы. Бак можешь ставить какой захочешь.
slavyan:
У меня на шильде стоит 125 куб. Номер рамы и движка совпадают с шильдом. По нему можно сделать талон на мопед. Это не спасет от штрафа?
Если 125, то это либо мотоцикл, который обязан иметь госномер, либо спортинвентарь, которому запрещено ездить по ДОП.
При остановке ДПС попадалово со штрафстоянкой.
Редактировалось: 4 раза (Последний: 11 мая 2020 в 15:57, Мослитр: причина не указана)
Старческий маразм — это когда человеку не только есть что сказать по любому вопросу, но к тому же он обязательно сообщит свое мнение собеседнику, даже если это придется сделать с применением силы!
#5 — 11 мая 2020, понедельник
1338 дней назад
Мослитр:
Не оштрафуют только в случае, если мотор безномерной, или номер 139FMA 139FMB 1P39FMA 1P39FMB Если же номер у двигателя например 154FMI то это попадалово со штрафстоянкой. Делай выводы. Бак можешь ставить какой захочешь.
Понял, спасибо!Добавлено спустя 10 минут
Мослитр:
если мотор безномерной
А если стереть это номер? И заказать новый шильд с маркировкой 50 куб
#6 — 11 мая 2020, понедельник
511 дней назад
slavyan:
Мослитр:
Не оштрафуют только в случае, если мотор безномерной, или номер 139FMA 139FMB 1P39FMA 1P39FMB Если же номер у двигателя например 154FMI то это попадалово со штрафстоянкой. Делай выводы. Бак можешь ставить какой захочешь.
Понял, спасибо!
Мослитр:
если мотор безномерной
А если стереть это номер? И заказать новый шильд с маркировкой 50 куб
Если ты имеешь в виду шильдик с рамы, то да. Можно заказать у мужиков которые торгуют доками на мопеды. А на картере номер выбит, нужно искать херь чтобы выбить номер.
Стиль моей жизни —
все шо написюнькал чистое имхо
#7 — 11 мая 2020, понедельник
1 день назад
slavyan:
А если стереть это номер? И заказать новый шильд с маркировкой 50 куб
Шильд заказать можно, а что с номером выбитым на раме делать? Вин номер на движке тоже можно стереть, но если начнут докапываться, будет заметно, что он стнрт. Мопед уедет на ШС как подозреваемый в угоне, и еще будешь в ментовке объяснять, как он попал к тебе.
А теперь законные способы.
1) выкинуть продать раму где есть инфа что 125см3 и вообще от всего, что свыше 49см3 шарахаться. Найти раму от полтинника.
2) продать движок и купить с правильной маркировкой. Совместить все это, и кататься.
Редактировалось: 1 раз (Последний: 11 мая 2020 в 20:13, Мослитр: причина не указана)
Старческий маразм — это когда человеку не только есть что сказать по любому вопросу, но к тому же он обязательно сообщит свое мнение собеседнику, даже если это придется сделать с применением силы!
#8 — 11 мая 2020, понедельник
1338 дней назад
Мослитр:
Шильд заказать можно, а что с номером выбитым на раме делать? Вин номер на движке тоже можно стереть, но если начнут докапываться, будет заметно, что он стнрт. Мопед уедет на ШС как подозреваемый в угоне, и еще будешь в ментовке объяснять, как он попал к тебе.
А теперь законные способы.
1) выкинуть продать раму где есть инфа что 125см3 и вообще от всего, что свыше 49см3 шарахаться. Найти раму от полтинника.
2) продать движок и купить с правильной маркировкой. Совместить все это, и кататься.
У меня дома есть подобная крышка картера с номером таким как в моих доках(трещина в районе крепления). Взять и купить крышку картера без номера и переделать шильд.А если будут докапываться то показать им крышку которая у меня лежит дома. Так не прокатит?
#9 — 11 мая 2020, понедельник
1 день назад
Обе половины картера должны быть от одного двигателя.(их протачивают на заводе вместе)
Доки на 49см3 мопедист возить с собой и предъявлять не обязан, согласно пдд 2.1.1.
Если по вин номеру мусора смогут установить, что мопед свыше 50см3 он уедет на ШС. Если не смогут, то не уедет. И запасная крышка картера тут бесполезна.
Редактировалось: 3 раза (Последний: 11 мая 2020 в 21:29, Мослитр: причина не указана)
Старческий маразм — это когда человеку не только есть что сказать по любому вопросу, но к тому же он обязательно сообщит свое мнение собеседнику, даже если это придется сделать с применением силы!
#10 — 11 мая 2020, понедельник
135 дней назад
Мослитр:
Обе половины картера должны быть от одного двигателя.(их протачивают на заводе вместе)
Какого лешего тогда продают отдельно правые и левые половинки картера?
#12 — 11 мая 2020, понедельник
1338 дней назад
Мослитр:
Обе половины картера должны быть от одного двигателя.(их протачивают на заводе вместе)
Я как-то менял на 50 куб. только правую и мопед до сих пор ездит. Может просто попробовать заменить правую крышку?
#13 — 12 мая 2020, вторник
Домодедово
10 часов назад
Мослитр:
Обе половины картера должны быть от одного двигателя.(их протачивают на заводе вместе)
Очень я в этом сомневаюсь. В советские годы, когда на заводах были станки без ЧПУ, только совместная расточка половин картера могла гарантировать соосность валов в заданных размерах и допусках точности. А теперь, когда китайское оборудование превосходит в точности обработки деталей то, что до сих пор на наших заводах, это уже не нужно.
Георг Ом:
Какого лешего тогда продают отдельно правые и левые половинки картера?
Нельзя просто так взять и запретить продажу «парных» запчастей по отдельности. Всегда найдется «отмазка» о стандартизованном производстве и взаимозаменяемости.
Вопрос об этом можно поставить только после тщательного и детального обследования одних и тех же деталей разных производителей. Но и в этом случае, при современной высокоточной станочной базе, это может быть лишено всякого смысла.
«Какая скучная забота пусканье мыльных пузырей! Ну, так и кажется, что кто-то нам карты сдал без козырей.» Н.С. Гумилев
#14 — 12 мая 2020, вторник
135 дней назад
Просто сейчас делается все на нормальном оборудовании с нормальным литьем и нормальным базированием. Отливки чуть-ли не с готовыми посадочными поверхностями идут, которые только расточить в размер. Фрезеруются базы, сверлятся отверстия на многошпиндельном станке. Потом зажимается заготовка на чпу-координатке скорее всего по центрирующим втулкам. Все, дальше с точностью центров до 1-2 соток отверстия под подшипники будут расточены на своих местах и на нужную глубину. Поэтому половины взаимозаменяемы в пределах модели двигателя.
#15 — 12 мая 2020, вторник
Домодедово
10 часов назад
Георг Ом:
сейчас делается все на нормальном оборудовании
Даже намного раньше иностранное станочное оборудование без ЧПУ было намного точней, чем бывшее на заводах СССР.
Пример такой: главная гипоидная передача в автомобилях ФИАТ-850 и СЕАТ СИМКА 1000(оба 1965 г.в.) были разобраны, детали сложены в одну «кучу» и потом, когда появилось время собирать, то они были перепутаны и собраны не «по кровному родству».
На удивление — при езде из этого места не было никакого постороннего звука, какой бывает при неправильной регулировке гипоидного редуктора Москвича или Волги. Хотя, никакие регулировки зазоров не делались ни в одном из редукторов. Просто собрали, залили масло и поехали.
Точно также и другие детали, не связанные с различием в объеме моторов, например шатуны и их крышки, подходили «один в один». Маркировки(1,2,3,4) на них никакой не было и по весу они почти не отличались! Я аж удивился такому точному совпадению, после 4 лет эксплуатации и ремонта Москвичей.
«Какая скучная забота пусканье мыльных пузырей! Ну, так и кажется, что кто-то нам карты сдал без козырей.» Н.С. Гумилев
#16 — 12 мая 2020, вторник
228 дней назад
Тут я солидарен с Дедом — забудьте про совковые принципы — не менять половинки картера, подбирать пальцы к поршням по размерным группам и цвету маркировки — всё это в прошлом. Делалось вынужденно, т.к. детали изготовлялись на трофейном довоенном оборудовании с чудовищной точностью. На форуме мотолодка как-то описали реальный случай, когда весь инструментальный цех пытался разобрать сопряжение вал-втулка лодочного мотора «Салют», а когда разобрали, намеряли натяг 0,1 мм, причем многие неверующие ходили со своим мерительным инструментом и проверяли. Половинки картера смело можно менять, сам пару раз так делал — все ездит до сих пор
#17 — 12 мая 2020, вторник
1 час назад
Так то оно так. Однако все это работает когда аппараты одного производителя. А в Китае их несколько.
Лужу, паяю, ЭВМ починяю.
#18 — 12 мая 2020, вторник
135 дней назад
Само собой картер от сепараторной коробки не подойдет к движку с коробкой на подипниках. В остальном там все с точностью до 2 соток совпадает. Отличие только в качестве сплава и качестве отливок. Ну, может кто для экономии стенки где-то сделает тоньше.
#19 — 13 мая 2020, среда
1 час назад
Да нет. Я не про то. Взяв например брендовый мотор и попытавшись что то сменить на нем на ноунеймовское, можно оказаться неприятно удивленным. Дело даже не в том что одни делают так а другие иначе. Дело в другом. Ноунейм, или неизвестная марка, как правило это скупленная отбраковка, которой предостаточно. Из неё часто собирают моторы которые после тут продаются. Тоже попадает и в бюджетные запчасти. Так что совпадения будут только при нормальных брендах.
Редактировалось: 2 раза (Последний: 13 мая 2020 в 01:27, krotik: причина не указана)
Лужу, паяю, ЭВМ починяю.
#20 — 13 мая 2020, среда
Змеиногорск
1254 дня назад
krotik:
когда аппараты одного производителя. А в Китае их несколько.
Вот точно. У меня 3 хонды и 2 из них сделаны в китае. Пробовал от 2 анологичных китайских собирать картера — не стыкуются ! У них даже установочные штифты не совпадают.
Так что как бы не были умнейшими станки с чпу, тут главное человеческий фактор, а он у китайцев достаточно алчен, что бы наплевать на стандарты и работать только на свой бизнес.
Так что все кто голосует за точность рискуют попасть на бабки если уже не попали на аналогичных моментах например в автостроении или телевидеофотоиндустрии и пр.
Редактировалось: 1 раз (Последний: 13 мая 2020 в 05:46, Georgiy: причина не указана)
#21 — 13 мая 2020, среда
1338 дней назад
Всем спасибо.
#22 — 8 июля 2021, четверг
Санкт-Петербург
57 дней назад
Купил для своей 50 — кубовой «Дельты» мотор «154 FMI» (125 кубов). Перебил его маркировку на «139FMB». Чего ждать ? Переделка ещё не закончена. Есть время подумать и поспрашивать бывалых. Может, лучше вообще стереть маркировку ? Живу в Питере. Мотобат вижу на улицах не то чтобы часто, но периодически всё — таки вижу. Очень жаль, если пропадёт долгий и кропотливый труд по переделке. Я даже стеклопластиковый бак сделал, чтобы вписать под него питбайковский карб. Под родным баком было слишком мало места.
Редактировалось: 3 раза (Последний: 8 июля 2021 в 23:23, Бамбула.: причина не указана)
#23 — 9 июля 2021, пятница
Порт-о-Пренс
575 дней назад
Бамбула., визуально неотличим от полтинника только тюнинг мотора в пределах 88 кубов (есть такие комплекты ЦПГ). Кубатуру свыше опытные гайцы легко сканируют на глазок. Поэтому ездить с 125 кубиками это уже как повезёт. Если Вы уже переросли мопед, не пора ли задуматься о том, чтобы перейти в категорию мотоциклистов?
Редактировалось: 1 раз (Последний: 9 июля 2021 в 07:55, kroha: причина не указана)
#24 — 9 июля 2021, пятница
9 часов назад
Бамбула.:
Я даже стеклопластиковый бак сделал, чтобы вписать под него питбайковский карб.
Бак делал из эпоксидки или полиэфирки? Полиэфирку бензин разьедает,проверено. А эпоксидку не проверял.
#25 — 9 июля 2021, пятница
2 дня назад
LibavaMoto:
А эпоксидку не проверял.
Я бак варил все швы изнутри промазывал эпоксидкой
За окном шел снег и рота красноармейцев
#26 — 9 июля 2021, пятница
1 день назад
Бамбула.:
Купил для своей 50 — кубовой «Дельты» мотор «154 FMI» (125 кубов). Перебил его маркировку на «139FMB». Чего ждать ? Переделка ещё не закончена. Есть время подумать и поспрашивать бывалых. Может, лучше вообще стереть маркировку ? Живу в Питере. Мотобат вижу на улицах не то чтобы часто, но периодически всё — таки вижу. Очень жаль, если пропадёт долгий и кропотливый труд по переделке. Я даже стеклопластиковый бак сделал, чтобы вписать под него питбайковский карб. Под родным баком было слишком мало места.
Дельта СССР или Китай?
Стертая или перебитая маркировка это палево. Если заметят увезут на шс как подозреваемый в угоне.
154FMI слишком палевный, с вертикальными ребрами. Если начнут докапываться, спалят.
Могу посоветовать поставить мотор от Альфы 110 с правильной маркировкой 139FMB или 1P39FMB, маркировкой на цилиндре 49см3, спидометром на 60км/ч , на всякий возить с собой документы и не гонять по городу больше 70 км/ч
Поставить тихий глушитель чтобы не привлекать внимания
Не знаю, насколько упоротый мотобат в Питере. Мопедист для мотобата это как красная тряпка для быка. До мотоцикла сложнее докопаться, если в порядке документы и страховка. Меня вчера в наркологичку чуть не повезли, искали до чего докопаться, но не нашли.
LibavaMoto:
А эпоксидку не проверял.
Эпоксидку бензин не разъедает.3 года назад залил эпоксидкой текущий карб, норма.
Редактировалось: 2 раза (Последний: 9 июля 2021 в 09:42, Мослитр: причина не указана)
Старческий маразм — это когда человеку не только есть что сказать по любому вопросу, но к тому же он обязательно сообщит свое мнение собеседнику, даже если это придется сделать с применением силы!
#27 — 9 июля 2021, пятница
Санкт-Петербург
57 дней назад
Что касается стеклопластикового бака, то процесс его изготовления я подробно изложил вот тут: https://vk.com/topic-183334628_47595903 Здесь напишу очень кратко. Про то, что бензин разъедает полиэфирку я знаю, поэтому бак склеен на эпоскидной смоле «ХТ — 116». Сперва оклеил пенопластовый болван тремя слоями стеклоткани «T11» с силановым замасливателем. Растворил пенопласт ксилолом через технологическое отверстие и вылил получившуюся вязкую жижу через это же отверстие. Потом распилил бак пополам, покрыл изнутри эпоксидным праймером глубокого проникновения «ХТ — 101», приформовал снаружи все металлические закладные, склеил половины бака и ламинировал его сверху ещё тремя слоями стеклоткани. Т. е. суммарно получилось 6 слоёв. Для приформовки закладных и склейки половин бака использовал эпоксидную смолу с повышенными адгезионными свойствами «К — 153». Опыт работы с композитными материалами у меня имеется, но должен сказать, что процесс изготовления бака всё равно получился очень долгим и сложным.
Горловину и кран соединил электростатической шиной. Откуда именно кину провод на раму мотоцикла, ещё не придумал. В электростатике мало что смыслю, но в интернете много страшилок про искры и бабахи. У знакомого папа всю жизнь водил бензовоз, так у них одного мужика просто убило электростатическим зарядом, накопленным цистерной в пути. Для пластиковых бензобаков, кроме сделанных из какой — то спец. антистатической пластмассы, эта проблема якобы стоит ещё более остро. Я в электричестве тупой, я даже не понимаю, зачем оно вообще течёт по проводам. Поэтому просто руководствовался вот этой статьёй, где автор придумал соединить горловину и кран стальной полоской по межслойному просратству в толще композита : https://lunohoda.net/forum/viewtopic.php?t=10850
Если кто — то решит повторить мою эпопею, готов проконсультировать. Но при нулевом изначальном навыке работы с композитами бак замысловатой формы склеить будет явно сложно.
Половины бака у меня соединяются через гораздо более широкую щель внизу под седловиной, чем на родном дельтовском баке. Во избежание бултыхания бензина при маневрах и поворотах решил заполнить бак порезанным на кубики ретикулированным пенополиуретаном, который специально предназначен для производства фильтров. Проблема в том, что его очень мало где продают в виде небольших обрезков. Искать надо. Но вроде нашёл я одно такое место.
Мослитр:
Могу посоветовать поставить мотор от Альфы 110 с правильной маркировкой 139FMB или 1P39FMB, маркировкой на цилиндре 49см3, спидометром на 60км/ч , на всякий возить с собой документы и не гонять по городу больше 70 км/ч
Благодарю за совет. Дурак же я был, что сразу так не поступил ! А тяжело достать такой двигатель ? И есть ли всё — таки опасность, что с таким двигателем возьмут за ж . ? Ибо выше было сказано, что «визуально неотличим от полтинника только тюнинг мотора в пределах 88 кубов».
kroha:
Если Вы уже переросли мопед, не пора ли задуматься о том, чтобы перейти в категорию мотоциклистов?
Не, ребята, чтобы «перерости мопед», на нём нужно поездить хотя бы пол сезона. А моё двухколёсное прошлое, к великому сожалению, носит чисто велосипедный характер.
