Мазда 6, отзывы владельцев (20 отзывов) — стоит ли покупать?
Отзывы владельцев Мазда 6 (20 шт.): все минусы, недостатки и слабые места
Отзывы были полезны для вас?
Ставьте лайки ДА или НЕТ к каждому отзыву, чтобы выделить по-настоящему полезные.
СОРТИРОВКА:
Полезный отзыв?
ДА (13) НЕТ (3)
Автомобилем Mazda 6 всегда мечтала владеть, и вот наконец моя мечта осуществилась. Автомобиль радует меня с каждым днем все больше и больше. Это как зверь, агреесивный вид и супер технические характеристики. Прохожие оглядываются, родной звук в машине отличный, довольна как слон! свои деньги автомобиль однозначно стоит.
Полезный отзыв?
ДА (10) НЕТ (2)
Машина очень хорошая.При выборе б/у очень внимательно отнеситесь к рулевой рейке и нижним передним рычагам.
Полезный отзыв?
ДА (8) НЕТ (1)
Езжу 6 лет на мазде 6 не одной поломки очень доволен.
Полезный отзыв?
ДА (14) НЕТ (7)
мазда 6, 2.5, 170 лс. хэтчбэк, 6 лет, пробег 90 тыс, все супер ! масло не жрет, рейка не бренчит, даже не знаю что это !1 ходовая на уровне ! одним словом — джапан ! на 75 тыс. или 5 лет, поменял передние тормозн. колод. и все, кроме расходников. хорошая тачилка, расход бенза 7 — 10 л. мне нравится, менять не собираюсь. цвет серебро — красава. .
Показать целиком
Полезный отзыв?
ДА (6) НЕТ (0)
На «шестерке» езжу уже около 3-лет. Купил в салоне. Авто за все 3 года эксплуатации показало себя только с лучшей стороны. Цена на Mazda 6 была что-то около 900 тыс рублей. Но я не жалею, что купил ее!
Полезный отзыв?
ДА (7) НЕТ (1)
На Маздах езжу более 7 лет, меняю авто, но не изменяю производителю. Шестерку (2 литра), взяли на смену Мазда 3 2007 года. Это мой первый автомат. Брал потребительский крадит, стоимость машины 900 тысяч.
Что я могу сказать, это машина классом выше и это сразу чувствуется, более удобный, тихий и теплый салон. Подвеска мягче, машина очень резвая. .
Показать целиком
Полезный отзыв?
ДА (10) НЕТ (4)
На Мазда 6 езжу уже 3 года, могу сказать, что по десятибальной шкале поставил бы 7 с половиной. Пол балла снимаю за то, что высокая цена. В остальном, все отлично. На хороших дорогах просто летает, двигатель мощный и никогда не барахлит, заводиться быстро даже в мороз. Почитал тзывы владельцев 3 года назад и решил оформить автокредит, который скоро.
Показать целиком
Полезный отзыв?
ДА (9) НЕТ (3)
Очень люблю автомобили Мазда и данная Мазда 6 это уже мой второй автомобиль этой марки. До этого ездил на тройке и как владелец, могу только оставить положительный отзыв. Шестерка меня тоже порадовала. Нравится её шустрый мотор, отличная управляемость и плавность хода. Бензина потребляет не много, всё в меру. Также очень доволен качеством отделки с.
Показать целиком
Полезный отзыв?
ДА (5) НЕТ (0)
Очень хочу приобрести себе такой автомобиль! Если верить отзывам — цена, отданная за него вполне адекватна, поскольку машинка того стоит! Красивый дизайн, надежность и хорошие характеристики-это то что надо!
Полезный отзыв?
ДА (5) НЕТ (0)
На Мазду 6 мы с мужем заглядывались ещё восемь лет назад, но тогда не было возможности её купить. Теперь, когда вышла обновленная версия и когда с финансами всё наладилось мы смогли её купить. Обошлась она нам почти в миллион. Машина потрясающая, радует нас каждый день. Шустрая, комфортная, экономичная. Мы довольны.
Оставьте свой отзыв, хорошая ли машина Мазда 6?
Отзывы о похожих машинах в кузове Седан
Если думаете покупать Мазда 6 Седан, то посмотрите отзывы о машинах, похожих по кузову и цене.
Отзывы владельцев
Шкода Октавия (153 шт.)
Отзывы владельцев
Ауди А4 (58 шт.)
Отзывы владельцев
Хендай Соната (23 шт.)
Сравнение цены Мазда 6 с конкурентами
Приводится список из самых популярных вариантов сравнения Мазда 6 с конкурентами по цене, динамике продаж, ликвидности и другим параметрам.
Свежие отзывы владельцев машин Mazda
Mazda Bongo-Friendee, отзывы
Очень хороший друг! Владею им двенадцатый год и не собираюсь менять! Вместительный, удобный для даль.
Mazda Atenza, отзывы
Динамичный, собранный и маневренный на дороге, прекрасно управляется, надежная подвеска. Внешний.
Mazda Familia, отзывы
Комфортная езда, удобно ездить длительное время. Просторный салон, удобные двери. Надёжный неп.
Mazda CX-7, отзывы
Расход топлива, у меня 13-14 трасса, 19-20 город. Но правда топливную систему не меняли, я в том.
Mazda Demio, отзывы
экономичный автомобиль. Городской автомобиль, но можно даже выехать на природу, проходим даже на.
Mazda Premacy, отзывы
Практически нет. Разве что дохнущие автоматы от перегрева (но просто зная об этом эксплуатировать б.
Mazda 3 или 6 – что выбрать на б\у рынке за 1 миллион рублей
Автомобили марки Mazda российские водители любят, признавая в них «чистокровных японцев». Хотя, до популярности Тойот им далеко.
Одни из самых распространенных моделей в России – это Мазда 3/6. Хотя эти два автомобиля относятся к разным классам, часто возникают вопросы – какой из них лучше купить. Сегодня попробуем ответить, рассматривая модели третьего поколения.
Mazda 3 в кузове BM выпускалась с 2013 по 2019 годы. Стоимость самых дешевых экземпляров начинается с 710 000 рублей. За рестайлинговые версии просят уже минимум от 1,2 млн.
Мазда 6 выглядит куда дороже, чем стоит. Фото: Youtube.com
Mazda 6 выпускается с 2012 года и до сих пор. Этот кузов имеет индекс GJ. Стоимость самых «пожилых» экземпляров начинается от 830 000 рублей. Это больше, чем просят за Мазду 3, но и автомобиль претендует на бизнес-класс.
Кузов
Японские Mazda не являются образцом коррозийной устойчивости. Это относится как к старым, так и к новым моделям. У Мазда 3 BM кузов неплохо сопротивляется ржавчине, что неудивительно – самым возрастным экземплярам нет 10 лет.
Сквозной коррозии на автомобилях обычно не бывает, хотя точечных «жуков» встретить можно. Как правило, они возникают в местах сколов. Если очаги коррозии у Mazda 3 крупные – это указывает на повреждения кузова в ДТП. От таких автомобилей лучше держаться подальше.
Мазда 6 тянет на полноценный бизнес класс внешне. Фото: Youtube.com
Лакокрасочное покрытие тонкое, как у бюджетных моделей, хотя создатели свою машину к этой категории не относят. Царапины появляются быстро, сколы от камней ржавеют.
Желательно искать автомобили без «жучков», обращать внимание нужно на проблемные места:
✅ Кромки капота и арок
✅ Рамка лобового стекла
✅ Пороги, скрытые под пластиковыми накладками
✅ Крылья на стыках с бамперами
Что касается кузовных запчастей, то их для Mazda 3 в продаже много, как оригинальных, так и аналогов. Последние стоят раз в пять дешевле.
При осмотре автомобиля нужно смотреть на оригинальность кузовных деталей и прошлое Mazda 3. Нарваться на машину после ДТП просто, тем более, что эту модель часто покупают молодые и «горячие».
Некоторые называют Мазда 6 японской БМВ. Фото: Youtube.com
Что касается кузова Mazda 6, то этот автомобиль классом повыше, чем «тройка». Поэтому лакокрасочное покрытие получше.
Самые проблемные места некоторые бронируют специальными пленками, иначе придется периодически подкрашивать сколы. Если и этого не сделать – появятся очаги коррозии.
В целом, по толщине металла, кузов Mazda 6 не отличается от «тройки». Единственная серьезная разница – качество лакокрасочного покрытия. Оно отличается на порядок и в лучшую сторону.
Салон
Внутри обе Мазды, конечно, разнятся, но качество отделочных материалов находится примерно на одном уровне. Износостойкость салона зависит от того, насколько аккуратно с ним обращался предыдущий владелец.
Японские автомобили, котором не больше 10 лет, не могут выглядеть откровенной «помойкой на колесах». А вот шумоизоляция у Mazda 3 однозначно хуже, чем у «шестерки».
Электрика у автомобилей Мазда по-японски надежная. Самое главное – это найти автомобиль, не «уколхоженный» предыдущими владельцами и «гаражными» электриками. У Mazda 6 «наворотов» больше, так как автомобиль классом повыше.
Салон Mazda 3. Фото: Youtube.com
Проверять нужно каждую кнопочку, иначе придется потом долго и муторно разбираться с проводкой. Проще менять электронные блоки целиком, чем что-то «колхозить».
Ходовка
Принципиальных различий между подвесками Mazda 3 второго и третьего поколений нет. Тут многорычажка сзади и МакФерсон спереди. Радует, что никакого алюминия нет – все стальное, а значит, будет стоить дешевле при переборки подвесок.
Ступичные подшипники меняются в сборе с узлом. Шаровые запрессованы в рычаги, но при желании они меняются отдельно.
Передние амортизаторы можно найти неоригинальные, а вот задние придется брать фирменные. Сайлентблоки бывают в разных ценовых категориях.
Тормозов у Mazda 3 хватает для веса автомобиля. Рулевое управление с электроусилителем, который при покупке нужно тщательно проверять. Новый стоит каких-то невменяемых денег, да и на разборке его дешево тоже вряд ли отдадут.
Если нужен семейный автомобиль с ходовкой, готовой терпеть плохие дороги – лучше присмотреться к Mazda 6. По подвескам тут даже стойки стабилизатора выхаживают от 60 тыс. км.
Салон Mazda 6. Фото: Youtube.com
В тормозной системе иногда закисают направляющие суппортов. У автомобилей с автоматической коробкой передач будет нелишним проверить работу ручника – им пользуются редко.
Двигатели
Для Европы Mazda 3 шли как с бензиновыми, так и с дизельными силовыми агрегатами, но в России последние почти не встречаются. Базовым в линейке является мотор с рабочим объемом 1,6 литра на 104 л. с. Если хочется максимум надежности – следует остановить свой выбор именно на нем. Этот силовой агрегат с чугунным блоком и цепным ГРМ, он был взят с модели предыдущего поколения.
Такой же популярный двигатель в России – это 1,5 литра на 120 л. с. Едет динамичнее, но очень не любит некачественное топливо. Не такой беспроблемный, как 1,6-литровый ZM, но в принципе тоже достаточно надежный.
2,0 агрегат на 150 л. с. встречается раз в 10 реже, чем 1,5 литра. Судя по отзывам владельцев, ничем не хуже «младшего брата», только едет веселей. Соответственно, и расход топлива у него выше.
Двигатель 1,6 литра на Мазда 3. Фото: Youtube.com
В целом, все двигатели Mazda 3 зарекомендовали себя надежными и сравнительно беспроблемными, хотя старый 1,6, который шел в простых комплектациях, все же более вынослив в условиях ненадлежащего обслуживания.
Для Mazda 6 базовым стал все тот же двухлитровый мотор на 150 л. с, что и в топовой комплектации «тройки».
В более дорогих версиях под капотом можно встретить 2,5-литровый мотор на 192 л. с. Это атмосферный двигатель, так что проблем с ним будет минимум.
Отдельно стоит упомянуть про модернизацию моторов с рабочим объемом 2,5 литра. Например, в 2017 году появилась функция отключения пары цилиндров при низких нагрузках. Это помогает экономить топливо. В это же время выпускался турбированный вариант двигателя, развивающий мощность в 231 л. с.
Двигатель 2,5 литра под капотом Мазда 6. Фото: Youtube.com
Все моторы серии SKYACTIV надежные, но требуют заправки минимум 95 бензином. Если «травить» их АИ-92, то ТНВД и форсунки могут выйти из строя – это серьезно ударит по карману владельца.
Свечи производитель рекомендует применять иридиевые. Их хватает примерно на 100 000 км пробега. Если вовремя не менять – могут выйти из строя катушки зажигания.
Все бензиновые моторы автомобилей Mazda 3/6 можно назвать надежными. С дизелями все сложнее, но их в России практически нет в продаже.
Коробки передач
Основная КПП, которая ставилась на Мазда 3/6 – это шестиступенчатый автомат. Им оснащалась большая часть «шестерок» и около половины «троек».
Это SkyActiv-Drive, известная под индексом FW6A. Агрегат зарекомендовал себя надежным, но только при условии обслуживания, включающего в себя замену масла раз в 50 000 км пробега. Если этим не пренебрегать – АКПП выхаживает около 300 тысяч без проблем.
При осмотре автомобилей, никаких особых рекомендаций по коробке нет. Лучше делать диагностику на профильном СТО, или хотя бы прислушиваться, как работает агрегат. Если имеют место пробуксовки и толчки – от покупки стоит сразу отказаться.
Механические КПП, которые встречаются на Mazda 3 с двигателем 1,6 литра и редко «шестерке» 2,0 – это надежные и беспроблемные агрегаты. Каких-то специфических рекомендаций по уходу за ними нет – они в среднем выхаживают по 300 000 км без обслуживания.
Подвеска Mazda 3 простейшая. Фото: Youtube.com
Отдельно стоит упомянуть четырехступенчатые АКПП FN4A-EL, которые ставились только на Mazda 3 с двигателем 1,6 литра. Агрегат «древний», был еще на первом поколении «тройки». За счет этого он надежен, хотя расход топлива на высоких скоростях с 4-АКПП значительно выше, чем у «шестиступки».
Так какую Мазду выбрать? Тут нужно ориентироваться на свои запросы, потребности и финансовые возможности. Для семейных людей с детьми «шестерка» подходит лучше, хотя она однозначно дороже в эксплуатации.
Mazda 3 – это скорее городской автомобиль. На дачу ездить на нем будет не слишком удобно. Зато парковаться в центре проще.
А вообще – выбирайте то, что больше нравится именно вам!
Mazda 6: стоит ли брать перед сменой поколения. Длительный тест.
На рынке новых автомобилей бедлам – наценки до 100%, очереди и недоукомплектование из-за дефицита чипов. И нынешняя «шестерка» Mazda, которую скоро сменит модель на совершенно новой заднеприводной платформе, становится очень интересным вариантом.
Хитрый дизайн
Есть такой анекдот: «Если ты, уходя от своей машины, не оборачиваешься хотя бы раз – ты выбрал не ту машину. То же самое и с женщинами». Так вот, готов биться о заклад, что 99 процентов владельцев Mazda6 последнего поколения оборачиваются. А вместе с ними оборачивается еще половина водителей, припарковавшихся по соседству. Уж больно хороша внешность Mazda6, хотя этому дизайну (если не считать несущественных изменений после рестайлинга) уже почти девять лет! Она вдохновляет, как глоток свежего воздуха.
Аппетитные формы, выверенные пропорции, плавные линии – снаружи «шестерка» одновременно спортивна, напориста и элегантна.
Хороша «Мазда 6» и в деталях. Мне нравятся 19-дюймовые диски благородного темно-графитового цвета, хищный прищур светодиодных ходовых огней и элегантные рубины задних фонарей.
В общем, выглядит уходящая модель современнее многих новинок.
Дефицит чипов? Не слышали
Во всех комплектациях кроме базовых головной свет и противотуманки – светодиодные, есть система бесключевого доступа с функцией, которая автоматически закрывает автомобиль, стоит водителю с ключом в кармане сделать пару шагов в сторону.
Наша машина напичкана под завязку. Здесь есть электропривод кресла водителя с памятью настроек, двойные передние стекла, аудиосистема Bose с 11-ю динамиками, электролюк, черный потолок, классный салон с отделкой благородной коричневой кожей Nappa, активный круиз, система камер кругового обзора и целый букет активных электронных помощников, включая систему предотвращения столкновения передним и задним ходом, а также систему удержания в полосе.
Наконец, в последнем обновлении (а их Mazda 6 GJ на своем веку пережила уже несколько) японцы разорились на светодиодные поворотники, которые несомненно добавили лоска и без того яркому образу «шестерки».
Слабое место
Интерьер – самое уязвимое место автомобилей сегодня, так как гаджетоориентированность меняет их стремительно даже в рамках рестайлинга. И здесь возраст «японки» уже становится очевиден.
Оставим ретроградам их любовь к кнопочному блоку аудиосистемы, оставим этот убогий по нышеним меркам экранчик вверху центральной консоли. Но аналоговые приборы… Их не извиняет даже удобная, хотя и аскетичная проекция на ветровое стекло.
Спасает ситуацию спортивное настроение, которое создает салон, благодаря которому очевидная отсталость кажется простительной. Посадка низкая, упругие передние сиденья с хорошим профилем и цепкой боковой поддержкой заботливо «обнимают» пассажиров в поворотах, а пухлый «бублик» трехспицевого руля хорошо ложится в руки.
Сзади удобный диван, средний по меркам класса простор и таки скудный набор «плюшек», ограниченный подогревом и подлокотником с подстаканниками. Вдвоем здесь уютно и комфортно, но третьему пассажиру японский седан не рад. Выражается это наличием внушительных размеров центрального тоннеля.
В целом по качеству исполнения интерьер Mazda 6 производит хорошее впечатление. Особенно выгодно смотрится вариант со светлой или коричневой кожаной отделкой. Верх передней панели мягкий, все органы управления, клавиши, кнопочки, рычажки – тактильно приятны. Но опять же, местами заметен жесткий пластик отделки, а под давлением кожух центрального тоннеля немного люфтит.
Серьезных эргономических просчетов у «Мазды» нет, но пару раздражающих мелочей все-таки отмечу. Во-первых, в салоне по-прежнему нет кнопки центрального замка. Чтобы закрыть машину, находясь в салоне, необходимо повернуть щеколду на водительской двери. В 2022-м году! Настроек для закрытия центрального замка на скорости также не предусмотрено.
Еще больше раздражает невозможность закрыть люк и стекла, когда мотор уже заглушен. Если вы забыли сделать это, приехав на парковку, придется клацать по клавише старт/стоп, чтобы включить зажигание.
Багажник: в тесноте, да не в обиде
Багажник «Мазды» объемом не блещет. 429 литров полезного пространства – один из самых скромных показателей в классе. Зато отделан багажный отсек «шестерки» на зависть многим японским и корейским конкурентам. Петли крышки замаскированы аккуратными кожухами, а по бокам есть удобные отсеки для хранения незамерзайки и других мелочей.
А вот электропривода крышки не предусмотрено даже в топовой комплектации. Есть еще один недочет. Особенно это досаждает зимой. На утро после снегопада, когда открываешь крышку багажника, чтобы достать щетку, часть снега с крышки непременно падает в багажник, а после сильных перепадов температур в месте, где крышка багажника прилегает к заднему стеклу, неизменно намерзает лед, куски которого также норовят упасть в багажник при его открытии.
Итак, «шестерка» радует глаз и – с оговорками – вдохновляет в салоне. А главное, что под стать внешности и характер японского седана.
Быстро и тихо
Наша Mazda 6 и еще кроссовер CX-5 – это единственные модели в своих сегментах с передними двойными стеклами. А по качеству интерьера они уступают лишь немецким брендам, кладя своих азиатских конкурентов на лопатки. Это не случайность, а четкая работа над ошибками – в свое время руководство «Мазды» адекватно восприняли критику автовладельцев и экспертов за отсутствие шумоизоляции и скрипучий кирзовый пластик в салоне, которые с трудом компенсировались азартностью и ярким дизайном экстерьера.
Сейчас автомобили «Мазда» по-прежнему яркие и азартные, но теперь никто не упрекнет их в отсутствии шумоизоляции или в использовании некачественных материалов отделки.
По тяге с низов и моменту 2,5-литровый турбомотор очень хорош. Даже если ехать в «полпедали», то «огня» в японском седане достаточно. А стоит нажать на газ как следует, как «шестерка» преображается. Где-то за тремя тысячами оборотов 231-сильный мотор везет очень бодро! С огоньком! А еще турбочетверка Skyactiv классно звучит – при интенсивном разгоне салон наполняет приятный и сочный рокот. Не забываем и про достойный расход топлива. Даже в городском цикле его легко удержать в пределах 9- 10 литров на 100 км .
Под стать мотору настроена и шестиступенчатая автоматическая коробка передач. Когда водитель никуда не спешит, «автомат» меняет ступени мягко и плавно. Но как только необходимо ускориться, АКПП мигом перестраивается и начинает работать шустрее. В таком «скорострельном» режиме передачи переключаются быстро и прогнозируемо и держит ступень, чтобы сохранить необходимую порцию тяги для ускорения.
Драйвовому характеру – драйвовая управляемость. Даже несмотря на то, что с каждым появлением нового поколения или рестайлингом инженеры стараются немного смягчить подвеску, Mazda6 по-прежнему выделяется спортивным характером, способным повысить уровень адреналина в крови водителя. В результате по соотношению управляемости и плавности хода «шестерка» — один из лидеров в классе.
Несмотря на 19-дюймовые диски, положенные топовым комплектациям, Mazda6 одинаково хорошо стелет по ровной прямой и достойно отрабатывает разнокалиберную дорожную мелочевку. А вот объезжать большие ямы с острыми краями обязывает диаметр легкосплавных дисков с шинами 225/45 R19. Либо выбирайте комплектацию попроще – там колеса 17-дюймовые.
В остальном только положительные эмоции, азарт и драйв. Классно настроенный электроусилитель руля наделяет «баранку» здорово подобранным уровнем отдачи, позволяющем на интуитивном уровне знать угол поворота передних колес даже в предельных режимах. Хорошее сочетание остроты и точности позволяет получать одинаковое удовольствие и при перестроениях на прямой и при атаке связке поворотов на извилистой дороге.
Мое слишком восторженное мнение немного предвзято из-за личной симпатии к Mazda 6? Это правда. Только возникла она очень давно за счет тех самых управляемости и дизайна, и по эмоциям модель вряд ли кто сможет переплюнуть и сейчас.
Вывод
Нынешнее поколение Mazda6 уже явно задержалось на конвейере (автомобиль дебютировал в 2012 году и после этого переживал лишь обновления), а мне японский седан по-прежнему глубоко симпатичен. Причину успеха емко описал главный дизайнер «шестерки» Акира Таматани:
«Когда серийный автомобиль максимально близок к концептуальному, когда инженеры не выбрасывают в мусорную корзину твои эскизы, в которых ты дал волю своей фантазии, а говорят, что из этого вполне может что-то выйти — это большая дизайнерская удача. Mazda6 в этом смысле – огромная удача!»
Но не дизайном единым. Еще в «Мазде» импонирует эргономика салона. За исключением мелких недочетов компоновка места водителя сделана здорово. Многие скажут, что своей архитектурой интерьер Mazda6 за всю эволюцию модели все больше и больше походит на решения BMW. А что же в этом плохого? Брать пример с лучших и сделать хорошо – намного выгоднее, чем сделать плохо, но оригинально.
Главным недочетом остается мультимедийная система. Управление с помощью вращающейся шайбы (которое тоже часто сравнивают с iDrive от BMW) сделано классно, а вот начинка явно устарела: мультимедийка долго грузится после запуска, иногда зависает, а при проигрывании видео с телефона по Bluetoоth звук в колонках отстает от изображения. Также было бы неплохо поставить более мощный графический процессор.
Главное достоинство «Мазды», за которое я готов мириться с вышеуказанными недочетами, — это классная управляемость. Спасибо инженерам, которые обеспечили эволюцию «шестерки» из драйверской «табуретки», не обладающей должным уровнем комфорта и шумоизоляции, в автомобиль, являющийся одним из лучших в классе по совокупности характеристик.
Наличие турбомотора в линейке еще лучше раскрывает потенциал классно настроенного шасси, хотя и с атмосферной версией 2,5-литрового четырехцилиндрового двигателя Mazda6 обладает достаточной динамикой. Один из лучших седанов в своем классе, особенно если вы ищете машину на вторичном рынке в преддверии выхода новой генерации.
После смены поколения «Мазду6» мы не узнаем. Конкретная дата дебюта пока не называется, но что будет точно, так это абсолютно новый автомобиль с совершенно иной архитектурой.
Обсуждать внешность будущей «шестерки» пока бессмысленно. В сети много различных рендеров, но каким автомобиль будет на самом деле, пока загадка. Главная новость – полная смена архитектуры. Ожидается, что новая Mazda6 перейдет на заднеприводную платформу с продольным расположением двигателя. Это значит только одно: автомобиль станет еще более драйверским и ориентированным на водителя. Кроме того, в гамме моторов появятся шестицилиндровые агрегаты, будет гибридная модификация, а в качестве опции предложат полный привод. Конечно, такие глобальные перемены неизменно повлекут за собой изменение стоимости, а значит, Mazda6 сделает очередной шаг в сторону премиума. Перспективный путь, который позволит «японкам» не затеряться в серой массе седанов, обслуживающих корпоративные парки и службы такси.
Mazda 6 GG с пробегом: моторы и коробки, как у Форда, но лучше
Первая часть обзора про Мазду 6 первого поколения получилась немного грустной: по прошествии лет стало понятно, что кузов не просто склонен к коррозии, а сгнивает в лучших традициях Опелей 90-х. Сложности подвески и электрики на этом фоне кажутся смешными. А как дело обстоит с основными агрегатами — моторами и коробками? Да в общем-то, всё неплохо. Но не без нюансов.
Трансмиссия
Е сли речь идет о переднеприводных машинах, то сюрпризов практически нет. Одно из основных слабых мест в плане ресурса — подвесной подшипник: он, как и в случае со ступицей, требует регулярной замены. После сотни тысяч можно уже держать новый «про запас».
Здесь вполне надежные ШРУС, их пыльники и приличные МКПП. Правда гидровыжим сцепления реализован не лучшим образом, часто завоздушивается, а то и течет из-за повреждения трубок. Причин две: невысокое качество изготовления гибких элементов и уплотнений цилиндров и банальный просчет с вибрациями силового агрегата. Когда его опоры начинают «гулять», он не тихо-мирно укладывается на подушки и начинает вибрировать, а болтается и бьется обо все подряд. Ну и привод сцепления страдает.
Пятиступенчатая и шестиступенчатая МКПП до пробега в 200-250 тысяч и относительно аккуратном обращении владельца не побеспокоят, а если масло менять не забывали, уровень не упускали и вообще берегли, то и коробки с пробегом за 300 тысяч находятся в отличной кондиции. Впрочем, желательно проверять состояние шпилек маховика: они тут склонны к выкручиванию со временем, что может привести к повреждению корпуса коробки. И для пятиступенчатых коробок с пробегом характерны проблемы с включением задней передачи.
Замена «пятиступки» на чуть более надежную «шестиступку» не всегда проходит просто: у более «свежего» агрегата нет шестерни привода датчика скорости внутри, придется разбирать и ставить. А после сборки-разборки обычно ломают пластиковую трубку смазки шестой передачи, что заметно сокращает ресурс коробки.
На полноприводных машинах трансмиссия заметно капризнее. Муфта привода задней оси и система управления обеспечивают отличную управляемость, а в случае MPS — и динамику, но любое различие в диаметре колес на передней и задней оси способно вывести муфту из строя за очень короткий срок. Цена компонентов достаточно высокая, они редко встречаются подержанными, а новые дороги — примерно сотня тысяч рублей за новый набор фрикционов с соленоидом. Ситуация осложняется тем, что в таких ситуациях под замену идёт ещё и задний дифференциал.
Автоматических коробок на Mazda 6 GG / GY было довольно много — в отличие от других производителей, предпочитающих одну-две родственные модели АКПП, Mazda удивила.
Машины с четырехступенчатой коробкой собственной разработки Ford / Mazda встречаются не так уж редко. Агрегат 4F27E считается весьма надежным, и к тому же хорошо освоен в ремонте: его ставили на машины Ford для Европы, в частности, на Ford Focus 2.
Ресурс коробок часто ограничен в первую очередь загрязнением масла при износе накладок блокировки ГДТ и составляет 200-250 тысяч километров. Но с учетом достаточно мощных моторов на Mazda чаще встречаются и довольно редкие для Фордов сложности с выгоранием фрикционов пакетов Overdrive / Revers e . Причем проблема развивается последовательно: сначала из-за износа посадочного места барабана Revers e на суппорте задней крышки начинается утечка давления. А затем понемногу из-за прогрессирующей нехватки масла начинается износ механики.
Причем более агрессивная настройка коробки на Mazda и более мощные моторы — ее ставили не только с 1,6, но и с 2,0 — приводит к тому, что на Mazda 6 надежность агрегата очень уж сильно зависит от стиля вождения. Начинается все с вибрации из-за износа крышки, а если продолжить ездить с неисправностью, то сначала износятся фрикционы, а затем в негодность придет и барабан. Лучше не затягивать — если крышка подлежит восстановлению, то барабан уже можно только заменить.
Пятиступенчатая Jatco JF506E — один из «хитов» среди «пятиступок» начала двухтысячных годов. Очень надежная коробка с огромным ресурсом устанавливалась вместе с моторами 2,3 и 3,0, причем эта АКПП тоже хорошо известна европейцам, и не только благодаря моделям Ford / Jaguar / Land Rover , на которых она стояла, но и благодаря концерну VW , который ставил ее как 09А/09B на Golf , Bora , Jetta и Sharan .
Механика коробки очень надежна, она способна пройти далеко за 300 тысяч, если исправен гидроблок и накладки ГДТ. А вот соленоиды гидроблока, проводка и датчики не столь крепки, именно на их долю и приходится основная масса отказов. Если пренебречь первыми симптомами, то рывки могут добить и механическую часть агрегата. При пробегах более 200-250 тысяч обычно требуют замены как минимум соленоид линейного давления и соленоид тормоза 2-4 передачи. Но рекомендуется замена всего набора соленоидов — только так можно обеспечить правильную и надежную работу АКПП в дальнейшем. Также требуют замены датчики оборотов, при сбоях в первую очередь меняют их на заведомо рабочие.
Коробка очень чувствительна к терморежиму, и настоятельно рекомендуется установка хорошего внешнего радиатора для АТФ с фильтром. У любителей покрутить холодный мотор до отсечки встречается такая забавная проблема как «отстрел» заглушки полого входного вала коробки, в результате чего почти вся коробка остается без давления, а машина без движения… Также нужно внимательно следить за чистотой масла и работой накладок блокировки ГДТ — при пробегах за 150 тысяч возможно потребуется ремонт «бублика» для их замены. Причем в зоне риска и «гонщики», и любители «потошнить» по трассе на невысокой скорости с прицепом.
А вот АКПП FS5A-EL, которая появилась на машинах после рестайлинга — это снова конструкция от Ford / Mazda . На этот раз пятиступенчатая, и ставили ее с моторами 2,0 и 2,3 литра на машинах после 2005 года выпуска. По сути это модификация «четырехступки», так что проблемы ровно такие же. В зоне риска — барабан Overdrive / Reverse и задняя крышка: ровно те же симптомы и причины.
Впрочем, у более современной коробки заметно меньше и ресурс соленоидов гидроблока, в первую очередь — соленоида линейного давления и блокировки ГДТ. Также значительно меньше ресурс накладок блокировки ГДТ — их условия работы куда жестче. На возрастных машинах с этой АКПП рекомендуются те же доработки, что и в случае с Jatco: внешний теплообменник и внешний фильтр, а также частая замена масла. И коробка очень чувствительна к стилю вождения: у «гонщика» агрегат даже с реальным малым пробегом будет в намного худшем состоянии, чем у предпочитающих более размеренный стиль вождения.
Моторы
Моторы серии MZR от Mazda очень хорошо знакомы всем поклонникам европейских машин. Ведь варианты этих двигателей объемом 1,8, 2,0, 2,3 и 2,5 литра ставились на машины Ford , Volvo , Jaguar и Land Rover , в том числе в вариантах с наддувом и непосредственным впрыском.
Конечно, «родство» в основном заключается в конструкции блока цилиндров и ГБЦ, навесное оборудование у всех своё. Но в эксплуатации моторы очень похожи. Все моторы серии — с легкосплавным блоком цилиндров и с чугунными гильзами, с цепным приводом ГРМ, опционным фазовращателем (у Mazda только для агрегата на 2,3 литра). Впрыск — обычный распределенный у атмосферных двигателей, и непосредственный у мотора 2,3 с наддувом для Mazda MPS .
цена за оригинал
4 262 рубля
Вполне приличный ресурс как у поршневой группы — более 300-350 тысяч километров, так и у привода ГРМ – порядка 200-250 тысяч для атмосферных моторов. Ранняя версия для Mazda отличается своими оригинальными поршнями — в отличие от «фордовских», куда более склонных к закоксовке и рассчитанных на использование в основном маловязких масел SAE 30 и даже SAE 20.
На машинах после рестайлинга мотор точно такой же как и у Ford — вероятно, произведенный там же, на заводе в Испании. Разумеется, в случае серьезных неприятностей сохраняется совместимость с «фордовскими» недорогими шот-блоками, имейте в виду.
Но вообще запчастей на Mazda хватает, в том числе не проблема отыскать и официально отсутствующие ремонтные размеры деталей. Ну а контрактных агрегатов на Mazda существенно больше, и они заметно лучшего качества, чем у Фордов .
Из «извечных» минусов этой серии моторов присутствуют склонность к течам из-за неудачной конструкции системы вентиляции картера, слабых сальников распредвалов и широкого использования пластика в конструкции и соединений на герметике. Неудачный впуск, склонный к утечкам и короблению при перегревах с подклиниванием заслонок и даже их попаданием в цилиндры.
Вероятность перегревов высокая, штатный термостат склонен к подклиниванию, а на Mazda еще и радиаторы откровенно слабые, да и пластик патрубков быстро стареет — после 10 лет нужно проверять на каждом ТО на предмет течей и трещин, особенно таковой под номером L3271517Z. Ну и, разумеется, нужно не забывать регулировать клапана примерно раз в 100 тысяч, но проверять зазоры стоит чаще, хотя бы раз в 40-50 тысяч пробега, или при появлении любых посторонних шумов.
Фазовращатель впуск 2,0
цена за оригинал
10 703 рублей
У моторов 2,3 с фазовращателем на впуске при пробегах более 100 тысяч нужно следить за состоянием муфты и клапанов управления. Если при холодном запуске слышен явный стук, возможно, предстоят расходы на ее замену. Цена оригинала — порядка 11 тысяч рублей, что многим маздоводам кажется избыточным. Хотя та же деталь в каталоге Ford стоит значительно дороже.
Еще можно отметить, что подвеска мотора выполнена слабой и конструктивно неудачной. При выходе из строя нижних опор двигатель начинает жить своей жизнью и даже бьется корпусом коробки о кузов. Попутно ломая приводы сцепления и повреждая проводку моторного отсека. Но запчасти недороги, и к тому же можно поставить чуть более дешевые детали от Mazda 6 GH , выгадав еще тысячу-полторы рублей. Нужно только поставить пару шайб, чтобы компенсировать недостаточную длину сайлентблока.
Выхлопная система повторяет путь кузова. В том смысле, что сгнивает быстро и легко. К 10 годам у машин обычно стоит уже второй комплект, а у особо экономных – сильно подваренный первый или сборная солянка из банок выхлопа Жигулей и Газели… Обратите внимание при покупке, чтобы потом не было мучительно больно за уколхоженную машину.
Немного особняком стоят моторы 2,3 turbo . В отличие от атмосферных собратьев тут куда более капризная система непосредственного впрыска, небольшой ресурс турбины и сильно уменьшен ресурс поршневой группы и ГРМ. Но владельцы не жалуются, благо у мотора отличные перспективы по форсированию. Что же касается моторов V 6 3,0 серии MZI , то информации по ним немного, но в основном мнение владельцев о них положительное.
Резюме
Мазда 6 — отличная машина, если цел кузов. Конечно, она шумновата, салон слишком простой, но в остальном все очень неплохо. Моторы крепкие, коробки радуют, электрика надежная. Что еще нужно? Правильно — чтобы не приходилось тормозить ногами через выпавший пол. А вот с этим тут проблемы.
Если первый владелец не озаботился серьезной антикоррозийной обработкой и доработками вроде замены войлочных локеров, то второй уже, скорее всего, занимался косметическим восстановлением, а сейчас в лучшем случае машина сохраняет вид, но несет в себе следы неизбежного разрушения. Исключения редки, но встречаются, и даже не по слишком завышенной цене. При удаче можно отыскать.
Правда, куда больше шансов, что попадется «подшаманенная» на скорую руку машина, благо перекупы умеют восстанавливать внешний лоск сравнительно недорого. Типичный покупатель вряд ли способен выявить следы подобного ремонта — как минимум, потребуется помощь профессионалов.
