Wartsila-Sulzer RTA96-C — самый большой и самый мощный двигатель в мире!
Компания Wartsila — один из мировых лидеров в области судовых дизелей большой единичной мощности. С 1990-х годов она разработала линейку судовых двигателей Wartsila — Sulzer — RTA96-C. Это двухтактные судовые дизели. Линейку — это потому, что судовладелец может заказать такой судовой двигатель в исполнении от 6 до 14 цилиндров. Конструктивно эти судовые дизеля очень похожи.
Диаметр цилиндра этого судового двигателя 960 мм, ход поршня — 2,5 метра! Рабочий объём цилиндра дизеля составляет 1820 литров. О других характеристиках — чуть позже. Пока скажем, что порядка сотни таких судовых дизелей в 8, 9, 10, 11 и 12-цилиндровом исполнении было установлено на суда — контейнеровозы.
Судно вместимостью по 8 — 10 тысяч тонн, движимые единственным таким судовым дизель генератором, спокойно развивают 25 узлов (более 46 километров в час).
Первый судовой двигатель серии Wartsila — Sulzer — RTA96-C (11-ти цилиндровый дизель) появился в 1997 году. Его изготовила — японская компания Diesel United. А в 2002 году финские конструктора объявили о доступности 14-цилиндрового судового дизеля Wartsila — Sulzer.
Вот теперь о её рекордах подробнее. Wartsila (Вяртсиля) — Sulzer (Зульцер) — RTA96-C достигает 108 тысяч 920 лошадиных сил. Рабочий объём этого судового дизель генератора составляет 25 тысяч 480 литров. Литровая мощность дизеля необычайно низка — примерно 4,3 «лошади» на литр.
Скажете, вот уж странность, ведь в современных автомобильных турбированных дизелях инженеры научились «снимать» с литра более 100 лошадиных сил. Однако относительно-низкая мощность при столь – гигантских размерах выбрана не спроста. Большие судовые двигатели Wartsila – Sulzer (Зульцер) работают с достоинством, неспешно (по меркам обычных ДВС) набирая в свои гигантские «лёгкие» воздух.
Частота вращения вала при максимальной мощности у этого судового дизеля составляет всего 102 оборота в минуту (против 3-5 тысяч оборотов у легковых дизелей). Это обеспечивает хороший газообмен в дизеле (представьте, какие объёмы воздуха нужно прокачивать), сравнительно низкие скорости поршня в двигателе, а всё вместе — хороший КПД.
В режиме наименьшего удельного расхода топлива (не полная мощность) он превышает 50% (видимо, это рекорд для серийных ДВС). Да и при полной нагрузке эффективность движка не намного ниже. Удельный же расход топлива на всех режимах колеблется в районе 118-126 граммов на лошадиную силу в час; что в 1,5-2,5 раза ниже, чем у автомобильных дизелей.
Сопоставляя цифры, учтите, что эти судовые дизели работают на тяжёлом морском дизтопливе с куда более низким содержанием энергии, чем у автомобильных аналогов.
14-цилиндровый Wartsila — Sulzer (Зульцер) 14RTA96-C (таково полное наименование судового дизеля) весит 2300 тонн в сухом виде (без масла и прочих технических жидкостей). Вес коленчатого вала составила 300 тонн. Длина судовых дизелей достигает — 26,7 метра, а высота — 13,2 метра.
Из инженерных особенностей нужно отметить, что в каждом цилиндре судового дизеля устроен единственный, расположенный в центре камеры сгорания, гигантский клапан. Есть ещё три маленьких клапана (аналоги форсунок в обычных моторах) для непосредственного впрыска дизтоплива в цилиндр судового двигателя.
Этот огромный клапан — выпускной. От него выхлопные газы идут в общий коллектор и далее к четырём турбокомпрессорам. Те, в свою очередь, гонят свежий воздух через охладители и к окнам, вырезанным в нижней части цилиндра. Последние открываются, когда поршень дизеля опускается в нижнюю мёртвую точку.
Как и во многих судовых дизелях, усилие от поршня к коленчатому валу передаётся здесь крейцкопфным механизмом. Это повышает долговечность судового дизеля. А ещё фирма гордится низким весом своих судовых дизелей.
Подумайте о нагрузках на детали дизеля, жёстких требованиях по вибрации, а также о необходимой долговечности такого движка (представьте замену подобного судового дизеля у гиганта-контейнеровоза).
Основным материалом для постройки этого судового дизеля стали традиционные чугуны и стали.
Так что труд и талант создателей судовых дизелей Wartsila (Вяртсиля) заслуживает глубочайшего уважения.
Между тем, коллектив конструкторов Wartsila (Вяртсиля) работает над созданием и более мощных судовых ДВС. Уже есть упоминание относительно разработки 18-цилиндрового варианта своего сверхмощного судового дизеля.
Итак. Факты о 14 цилиндровой версии:
Вес: 2300 тонн (коленчатый вал всего 300 тонн)
Длина: 27 м
Высота: 13,4 м
Максимальная мощность: 108 920 л.с. при 102 об/мин
Максимальный вращающий момент: 7 907 720 Нм при 102 об/мин
Расход топлива: более 6 283 л тяжелого горючего в час
Запчасти
Комплект ходовой части, пружины / амортизаторы
27 ноября 2011
Поделиться:
Комментарии 28
Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы писать комментарии, задавать вопросы и участвовать в обсуждении.
Я читал, что там вместимость более 150тыс тонн: 11 тысяч контейнеров по 14 тонн
Ну это не самый большой главный двигатель на судах)))) надо было также упомянуть двигатели MAN B&W, которые стоят на VLCC, те кто в теме поймут.
Я езжу на ЗАЗ 1103
С чем связана такая разница между BHP и л.с. BHP это 550 фунто-футов в секунду, а л.с. это 75 кг.м сек. если сравнить эти величины, приведя их к единым единицам измерения, то получим разницу в 1,38%. Это для сведения. Мало кто об этом знает. Спасибо за внимание. Виктор Иванович Карпенко.
Я езжу на ЗАЗ 1103
Статья, конечно, заслуживает внимания, но необходимо внести кое-какие поправки. Представлюсь. С судовыми машинами всех типов( я судовой механик универсал) работал с 1955 года до 2002 года, всего 47 лет. Работал и мотористом и кочегаром на угле, короче прошел все необходимые должности.Морской диплом механика универсала и INDORSEMENT Подтверждение к диплому согласно положения международной конвенции о подготовке, дипломированию несения вахты вахты моряков 1978 года с последующими поправками., в котором сказано.что я могу занимать должность старшего механика на судах с мощностью главной энергетической установки 3000 кВТ и выше без ограничений. Почетный работник Морского флота. Последние 34 года работал старшим механиком на различных судах. Начнем править статью. В мире принято мощность определять в BHP, а не в л.с.Это на 1,38% больше.Если перевести 108920 BHP в л.с., то получим 110423 л.с .Судовые механики нигде не применяют понятие литровая мощность. 102 об.мин это вызвано тем, что на винт прямая передача без редукторов. двигатели реверсивные. Пропульсивный КПД винта самый высокий при 75-80 об.мин., поэтому паровые машины имели такие обороты. Понятие ДИЗЕЛЬ _ГЕНЕРАТОР здесь не идет никоим образом.На судах грузоподъёмностью 8-10 тыс. тонн двигатель 10000 л.с скорость 17 узлов. Обороты такого двигателя 125.Тяжелое морское топливо имеет свое название МАЗУТ ФЛОТСКИЙ. Инженерная особенность 1 выпускной клапан и 3 форсунки. Фирма Бурмейстер и Вайн (Дания), которая установила свой первый судовой дизель в 1912 году использует эту конструкцию с 50 -х годов прошлого века, только тогда им не нужно было 3 форсунки, а достаточно было 2. Расход топлива 6283 л. тяжелого горючего в час Это неверно. Примерно на каждые 10 тысяч л.с расходуется 30 — 35 тон топлива. Труд и талант создателей такого дизеля заслуживает уважения. Это бесспорно. С удовольствием отвечу на любые вопросы. Виктор Иванович Карпенко. Мне 82 года.
Без машины
отличный комментарий ! мое уважение
Я езжу на ЗАЗ 1103
Будет продолжение. Я торопился и не все написал. Нужно ещё кое-что приподнести. seaman1955.
Я езжу на ЗАЗ 1103
отличный комментарий ! мое уважение
Буду продолжать. Снимать 100 лс с литра объёма, это значит заставлять двигатель работать в невыносимо жестких условиях. Для судовых дизелей в этом нет необходимости. Габариты увеличивались для того, чтобы уменьшить обороты до 102, чтобы максимально приблизить к лучшему пропульсивному КПД винта, а совсем не для того, чтобы снимать больше мощности с каждого литра. Этот двигатель работает при температуре выпускных газов до 450 градусов. Это вызвано тем, что продувка прямоточно-клапанная, Самая эффективная продувка поэтому на нее тратится меньше продувочного воздуха и это является причиной того, что такая высокая температура газов, в отличии от других систем продувки, таких как петлевая и контурная, в которых идет больше воздуха на продувку и температура газов 250 — 350. Двигатель и так работает из-за температуры газов с повышенной напряженностью, поэтому нет необходимости снимать с каждого литра больше мощности. В статье упоминается, что если поставить такой двигатель на судно грузовместимостью 8-10 тысяч тонн, то судно легко может развить скорость в 25 узлов. Такое судно развивает скорость 17 узлов с двигателем 10000л.с. 25 разделим 17 получим приблизительно 1,5 раза, возведем в куб получим 3,375. Умножим 10000 на 3,375 получим 33750л.с. Этого достаточно для того, чтобы судно имело скорость 25 узлов. В статье указано, что двигатель расходует 6283 литра в час.Это значит, что в сутки порядка 150 тонн. Я уже указывал, что на каждые 10000 л.с. необходимо 30 — 35 тонн топлива в сутки. В статье приведен удельный расход топлива 118-126 граммов на л.с. в час. Подсчитаем 316,8 тонны в сутки. Насчет большого клапана и трех клапанов на подобие форсунок. Во первых почему на подобие. Стоят 3 форсунки. Я работал на старых японских двигателях там решили этот вопрос по другому. Одна форсунка и три выпускных клапана. В 50-х годах прошлого века наши купили лицензию у датской фирмы Бурмейстер и Вайн на производство дизелей. С тех пор благополучно производят дизеля мощностью до 24000 л.с. и ставят на наши суда. На эти дизелях 1 клапан выпускной и 2 форсунки. Так что это не новшество. Вес двигателя без воды, масла .Циркуляционное масло хранится и используется по назначению из цистерн в двойном дне. Обычно 15- 20 тонн. Этим же маслом охлаждаются поршни двигателя. Масло в картере чистое, без нагара потому, что оно не соприкасается с продуктами сгорания. Подпоршневая полость отделена от картера диафрагмой с сальниками через которые проходят штока поршней. В картере штока крепятся к крейцкопфам. Масло чистое поэтому. На смазку цилиндров используется цилиндровое масло с повышенной вязкостью и щелочностью для нейтрализации продуктов сгорания серы. Могу ещё много чего рассказать по смазочным маслам для ДВС. Спрашивайте ответим. С наилучшими пожеланиями Виктор Иванович Карпенко
С ума сойти. Вы прекрасно разбираетесь в теме)
Вам бы в техническом вузе преподавать с таким опытом и знаниями, д ещё и поставленным слогом, уверен, у вас бы получилось)
Я езжу на ЗАЗ 1103
Спасибо! Я и не не подозревал, что я такой умный. У меня ещё в голове есть еще много интересного . Могу написать страниц 5 насчет безграмотности в описаниях моторных масел. И сведения будут не из дешевых рекламных брошюр по 3 рубля за сотню, а из источников заслуживающих внимания. За 47 лет работы не приобрести эти знания было бы по крайней мере неприлично, тем более, если был интерес, необходимость и возможность. Английский читаю и перевожу практически без словаря. Если Вас интересуют какие-то детали-пишите отвечу с удовольствием. Было очень приятно прочитать такой отзыв. Ещё раз СПАСИБО. С наилучшими пожеланиями Виктор Иванович Карпенко
Может быть вам действительно попробовать написать пост в свой БЖ о моторных маслах с обзором современной продукции на рынке?
Это было бы очень интересно, познавательно и помогло бы мнении людям избежать ошибок при выборе масел)
Я езжу на ЗАЗ 1103
Соберусь. Напишу . Обзор современной продукции на рынке не получится. Для того чтобы сделать это хорошо нужно много прочитать, а читать сейчас нечего, кроме этикеток на банках и рекламных плакатов.На некоторых написано не то что нужно. Сделать обзор терминов и понятий, можно, чтобы люди могли их правильно воспринимать и понимать — это можно. Постараюсь. В начале сентября сделать. Написать о маслах на наши ЖИГУЛИ. С наилучшими пожеланиями Виктор Карпенко. seaman1955.
Я езжу на ЗАЗ 1103
Может быть вам действительно попробовать написать пост в свой БЖ о моторных маслах с обзором современной продукции на рынке?
Это было бы очень интересно, познавательно и помогло бы мнении людям избежать ошибок при выборе масел)
Anestesia, здравствуйте! Начну про масла. Читать Интернет противно. Каждый хочет показаться умным с какой-то непонятной стороны. В итоге ничего толкового. Доходит до того, что хвалят даже ручку у канистры с маслом. Ах. какая ручка! Бред. Начну с того как правильно читать и понимать этикетки на канистрах с маслом. При каких температурах использовать масла рекомендуют не те, кто производит масла, а автопроизводители. Например, Масло SAE 10W30 HONDA рекомендует использовать до минус 18, а HYUNDAI до минус 23. Начну с истории. Когда начали выпускать Жигули у нас еще не было всесезонных масел. Масла производились по ГОСТу 10541-63. М-8Г1И ( для зимы), М-12Г1И (для лета) и между ними М-10Г1И. Расшифруем. М — моторное, 8, 10, 12 сантистокс при 100 градусах, вязкость. Буква Г указывала на напряженность двигателя, а цифра 1 указывалана то, что двигатель карбюраторный. Г1 означала высокофорсированный карбюраторный двигатель, что по классификации API означало SE. ГОСТ заканчивался. Дальше шла буква И — это означало, что масло изготовлено с импортными присадками. Аналогично и для дизелей было масло М-10Г2К. Моторное 10 сантистокс при 100 градусах.2 означала, что масло для дизелей, а буква К означала, что масло предназначено для КАМАЗов и соответствовало API CC.Когда появились всесезонные масла То ГОСТ стал выглядеть так М 4з/10-Г1. Научимся переводить в SAE и API. В ГОСТе все в одной строчке, а у американцев SAE (Общество Автомобильных инженеров) классифицирует масла по вязкости, API ( Американский нефтяной институт) по напряженности двигателя. В переводе это будет выглядеть так SAE 10 W30, API SE. Расшифруем. 10 следует придерживаться рекомендациям автопроизводителя. У нас в ДНР минус 30 бывает дней 5-10 в году, поэтому я на свои Жигулях и Славуте использую 10 без всяких заморочек. Лучше, конечно, чтобы первая цифра была 5. Это величины безразмерные.Дальше стоит буква W (Winter — ЗИМА) означает, что масло всесезонное. На числе 30 следует остановиться. Чтобы не путать моторные масла с маслами других назначений ( гидравлические, трансмиссионные …) истинное значение вязкости при 100 градусах в секундах Сейболта Универсал SU американцы разделили на 2 и получили число 30. На самом деле у этого масла при 100 градусах вязкость 60 SU. Поэтому, если придется переводить в ГОСТ и входить в таблицу нужно чило 30 умножить на 2 . Получив число 60, входить с ним в таблицу и получим 60 SU равно 10 сантистоксам. На сегодня хватит. Напишите как Вас зовут по настоящему и стоит ли продолжать. Следующее послание хотел посвятить ошибкам и безобразиям на этикетках и рекламе. Мой адрес электронной почты karpenko38@list.ru С наилучшими пожеланиями Виктор seaman1955
Меня зовут Евгений)
Очень познавательный материал!
Я бы с радостью почитал ещё!
Если вы продолжите, я все это соберу в один единый документ и сохраню у себя)
Я езжу на ЗАЗ 1103
Здравствуйте, Евгений! Да, я буду продолжать и, наверное еще достаточно долго. Буду продолжать. Недавно встретил в интернете рекламу масла. Индустриальное моторное масло М10 В. Дальше идет рассказ о том, какое это хорошее масло. Давайте разберемся в названии масла Сразу скажу, что слова индустриальное и моторное несовместимы. Индустриальные масла — группа минеральных масел, применяемых для смазывания узлов трения механизмов работающих при нормальной температуре окружающей среды и в отсутствие непосредственного контакта с паром, горячим воздухом и газами( металлообрабатывающие станки, текстильное оборудование, приборы, гидросистемы и т.п.). Это определение взято из одной из моих настольных книг очень уважаемых военных нефтехимиков К.К. Папок и Н.А. Рогозин Словарь по топливам, маслам, смазкам, присадкам и специальным жидкостям. Моторное масло работает в агрессивной среде в контакте с продуктами сгорания топлива ДВС. Да такое масло существует, но после буквы В должна стоять 1 или 2 в зависимости от того где будет использоваться масло. Если двигатель карбюраторный, то 1, если дизель, то2. В описании самого мощного дизеля этот дизель был назван Дизель — генератором. Да, на судах есть дизель-генераторы — это судовые элетростанции. На судах несколько штук. Мне пришлось работать на судне, где их было 4. Обычно они одинаковы. При изменении электрической нагрузки запускают нужное количество, чтобы обеспечить требуемую нагрузку. Например, нужна работа всех грузовых кранов во время грузовых операций.
Для дизель-генераторов температура наружного воздуха не имеет никакого значения потому что они находятся в машинном отделении, где всегда тепло, поэтому масло не всесезонное . Переведем в SAE 30, API, если после буквы В поставить 1( карбюраторный двигатель)тоSD, если 2(дизель), тоСВ. Хочу остановиться на таком вопросе. Раньше масла разделялись на дизельные и карбюраторные потому что в дизельных топливах нормирорвалась сера до 1,5%, а в тяжелых дизельных топливах доходило до 6%. Для дизельных топлив была обязательна щелочность масла по КОН до 15 для нейтрализации продуктов сгорания серы. Это на дизель-генераторах. Они были всегда тронковыми. Объясню. Если от поршня отходит шатун, то двигатель тронковый. т.е. поршень в цилиндре центруется тронком поршня (юбкой). Если от поршня отходит шток и поршень центруется в цилиндре крейцкопфом ( крепкая голова по немецки), то двигатель крейцкопфный. В этих двигателях в качестве циркуляционного масла может быть использовано масло М 10В2, т.к. оно не имеет контакта с продуктами сгорания., а на смазку цилиндров, непрсредственно в цилиндры подается по другой системе высокощелочное масло со щелочностью до 70 по КОН. Сейчас содержание серы в мазутах уже не 6%, а не более 3%. Дизтопливе, наверное, тоже уменьшили %% серы и поэтому сейчас масла стали универсальными по API пишут через косую SN/CF. Ничего что я пишу так подробно и понятно ли? Встречал на канистрах такую вещь API SM, SN/CL. В чем суть Если масло подходит для работы в более напряженном двигателе SN, то его наверняка можно использовать и в менее напряженном двигателе SM. SM здесь лишнее. Если хотите можем общаться по электронной почте. Если нет я буду продолжать в этом формате. Завтра напишу про ошибку на японской банке с маслом. Эта ошибка не влияет на качество масла, но ошибка имеет место быть. Наверное, на сегодня хватит. С наилучшими пожеланиями, Спокойной ночи! Виктор Seaman1955 (Это означает, что я моряк с 1955года, когда мне ещё не было 17)
Daimler сделал самый мощный в мире серийный 4-цилиндровый мотор
Германский автоконцерн представил разработанный специалистами подразделения Mercedes-AMG бензиновый двигатель M 139. При двух литрах рабочего объёма он выдаёт максимальную мощность в 421 л.с.!
Тюнинговые ателье и просто гаражные умельцы, конечно, умудряются снимать с двух литров по 500 «лошадей» и более, но к промышленным образцам такие агрегаты отнести нельзя, а двигатель Mercedes-AMG M 139 изделие серийное, если не сказать массовое. Его предшественник с индексом М 133 несколько девальвировал эксклюзивный статус моторов AMG, ведь относительно доступные спорткары с «турбочетвёрками» заказывали все кому не лень – чуть ли не пионеры и школьники, получившие от родителей достаточно количество денег «на мороженое». Но, надо отдать должное упорству специалистов из Аффальтербаха: несмотря на высокую загрузку, они сохранили ручную сборку и принцип «один мастер – один двигатель». И высокоэффективный агрегат M 139 тоже будут снабжать именной табличкой, так что если он откажет, вы будете знать, кому предъявлять претензию.
Новый мотор пропишется поперечно под капотами самых мощных автомобилей, созданных на платформе актуального А-класса, то есть хэтчбеке Mercedes-AMG A 45, седане CLA 45, кроссоверах GLA 45 и GLB 45. По сравнению с предшественником он развёрнут на 180 градусов, так что турбокомпрессор и выпускной коллектор теперь находятся между блоком цилиндров и моторным щитом, а впускной – впереди, рядом с основным радиатором. Второй контур охлаждения ведёт к радиатору, установленному рядом с колёсной аркой. Разработчики утверждают, что таким образом удалось улучшить термодинамические характеристики и облегчить «дыхание» мотора.
Двухпоточный турбокомпрессор снабжён роликовыми подшипниками и способен раскручиваться до 169 000 об/мин. Охлаждается он с помощью масла, воды и воздуха. Вестгейтом (клапаном сброса избыточного давления наддува) управляет электроника. Впрыск теперь комбинированный: 200 бар в камеры сгорания и 6,7 бар во впускной коллектор. Заметим, что VW и BMW уже применяют непосредственный впрыск с давлением 350 бар, а фирма Delphi недавно представила топливную аппаратуру для бензиновых двигателей с давлением 500 бар. Это мы к тому, что есть возможности для дальнейшей форсировки двигателя M 139.
Пока же технические характеристики нового двигателя таковы: в базовой версии с давлением наддува 1,9 бар он выдаёт максимальные 387 л.с. при 6500 об/мин и 480 Нм при 4750-5000 об/мин. У продвинутого исполнения S с давлением наддува 2,1 бар соответствующие показатели составляют 421 л.с. при 6750 об/мин и 500 Нм при 5000-5250 об/мин. Степень сжатия в обоих случаях – 9:1, предельная частота вращения – 7200 об/мин, масса двигателя – 160,5 кг.
Каков ресурс такого мотора? Производитель на сей счёт ничего не говорит, но гарантийный срок агрегат должен откатать. В России это два года без ограничения пробега, а в неофициальных беседах мерседесовские мотористы говорят, что расчётный ресурс всех современных моторов – 250 тысяч км. Моторы-миллионник, которыми когда-то славились Мерседесы, давно ушли в прошлое и никогда не вернутся. Теперь в чести эффективность, в том числе экономическая и экологическая, и она недвусмысленно намекает, что потребителю надо бы менять машины почаще.
Самый большой дизельный двигатель в мире
Сегодня дизельные двигатели используются повсеместно: на тепловозах и грузовиках, судах и тракторах, легковых автомобилях и дизельных электростанциях.
Дизельный двигатель основан на воспламенении в цилиндре распыленного топлива (воспламенение происходит от воздуха, нагретого при сжатии). Дизельный двигатель может использовать низкосортное топливо, выдает высокий вращающий момент при низких оборотах и имеет высокий КПД (40-45%), что делает его экономичнее бензиновых двигателей, где около 70% топлива сгорает, не преобразовываясь в механическую энергию.
Дизельный двигатели могут быть очень большими. Наиболее крупные размеры имеет судовые агрегаты, установленные на больших судах. Но среди этих гигантов выделяется одна модель, которая по праву занимает почетное звание самого большого дизельного двигателя в мире.
Компания Wartsila хорошо известна всем специалистам. Она специализируется на производстве судовых энергетических установок. Одна из них – RTA-96C. Это и есть линейка двигателей, поражающих воображения обывателя.
Технически RTA-96C представляет собой двухтактный турбокомпрессорный двигатель, число цилиндров может варьироваться от 6 до 14. Версия с 14 цилиндрами является крупнейшим поршневым ДВС и устанавливается на крупнотоннажные контейнеровозы. Высота этого двигателя превышает 13 метров, длина – 27 метров, вес – свыше 2,3 тыс. тонн.
Максимальная мощность, которую способен развить этот гигант, равна почти 109 тыс. лошадиных сил. Первым судном, получившим такой двигатель, стала знаменитая «Emma Maersk», которая с вместимостью 11 тыс. TEU совсем недавно была самым большим контейнеровозом в мире.
Диаметр каждого цилиндра составляет почти метр (960 мм) при ходе поршня в 2500 мм. Объем цилиндров равен 25,5 тыс. литров.
Максимальное количество оборотов традиционно небольшое – 102, но крутящий момент при этом развивается свыше 7,5 млн Нм. Удельный расход топлива составляет 3,8 л/с, в час же агрегат «съедает» 13 тыс. литров бункера при максимальной мощности.
КПД этого двигателя-гиганта является самым высоким среди всех произведенных когда-либо дизельных двигателей – более 50%.
Некоторые сравнения, чтобы оценить мощность двигателя: он может обеспечить электроэнергией небольшой город. При 102 оборотов в минуту он производит 80 млн Ватт электроэнергии. Если средняя бытовая электролампа потребляет 60 Вт, 80 миллионов Ватт вполне достаточно для 1,3 млн ламп. Если в среднестатистической квартире одновременно горит 6 осветительных ламп, двигатель будет производить достаточное количество электроэнергии, чтобы осветить 220 тыс. домовладений. Этого достаточно для обеспечения электроэнергией города с 500 тыс. населения.
Стоимость работы двигателя
Двигатель Wartsila-Sulzer RTA96 потребляет 13 тыс. литров топлива в час. Если в барреле нефти 158,76 литра, самый большой двигатель в мире потребляется 81,1 баррелей нефти в час. Если цена на нефть составляет $67/баррель на мировых рынках нефти, то стоимость 1 часа работы двигателя с точки зрения расхода топлива будет составлять $5,4 тыс. в час.
Поршни
Статья интересная, но необходимо откорректировать некоторые моменты. Насчет обеспечения электроэнергией 500 тыс. человек, это может быть справедливо, если все домовладения будут потреблять электроэнергию только на освещение домов. Освещение обычно составлят минимальную долю в энергопотреблении, поэтому в реальности цифра будет гораздо меньше.
Не ясно почему расход топлива и его стоимость в час считаются исходя из цены сырой нефти, а не судового топлива, цена которого существенно выше цены сырой нефти.
Добавить комментарий Отменить ответ
Войдите, чтобы оставлять комментарии Войдите Или Зарегистрируйтесь
Самый мощный в мире: The Drive оценил новый двигатель Ту-160М
The Drive отреагировал на первый полет бомбардировщика Ту-160М ( в классификации НАТО Blackjack) с новым двигателем НК-32-02. Напомним, он состоялся 3 ноября в Казани. Как отмечает автор, это событие имеет решающее значение для возобновления производства самолета времен холодной войны.
Оно было остановлено в 1994 году. К тому моменту было выпущено всего 36 Ту-160, три из которых предназначались для статических испытаний. После распада Советского Союза 10 Ту-160, оставшихся на территории Украины, были утилизированы. Еще четыре бомбардировщика остались незавершенными на конвейере.
Сегодня флот ВКС России насчитывает 16 Ту-160. В последние годы они часто совершают длительные перелеты и регулярно патрулируют границы.
О возобновлении производства Ту-160 министр обороны России Сергей Шойгу объявил в 2015 году. Контракт на выпуск турбореактивных двигателей НК-32 получило ПАО «Кузнецов». Планировалось, что первый из этих двигателей будет готов к испытаниям в 2016 году, и некоторые ожидали, что такая же силовая установка будет использоваться на все еще засекреченном российском бомбардировщике нового поколения ПАК ДА.
В статье напоминают, что прежний НК-32, установленный на исходном Ту-160, широко известен как самый мощный двигатель боевого самолета в мире. Он развивает тягу около 25 тысяч кгс на полном форсажном режиме. В конструкцию НК-32-02 включили новые лопатки для компрессора и турбины, а также более эффективное охлаждение.
Он имеет такую же мощность как предыдущий, но обеспечивает повышенную эффективность, увеличивая дальность действия бомбардировщика примерно на 1000 километров.
Полная конфигурация Ту-160М включает новую РЛС «Новелла», а также новый комплекс самообороны и систему электронного наблюдения. Также он будет оснащен «стеклянной кабиной» и обновленной авионикой (комплект средств связи и навигации, система управление полетом).
«Учитывая, что Blackjack теперь может использовать не только ядерные, но и обычные вооружения и был задействован в ходе сирийской кампании, неудивительно, что Россия хочет получить максимальную отдачу от своих сверхзвуковых стратегических бомбардировщиков».
