Как устроено переключение передач на автобусе

Как устроено переключение передач на автобусе

Почему у всех более-менее современных автобусов переключение режимов АКПП осуществляется не рычагом, а кнопками на приборной панели?

Почему это не прижилось на легковых автомобилях?

Заметил, что кнопки переключения режимов АКПП во всех автобусах (Икарус, ЛиАЗ, ГолАЗ) выглядят одинаково и имеют одинаковую конструкцию (с зависимой фиксацией, кнопка выбранного режима подсвечивается изнутри лампочкой). С чем это связано? Видимо, АКПП у них одинаковые, (и эта кнопочная панель идет в комплекте с АКПП)?

Re: Переключение режимов АКПП у автобусов
Михалыч 12.01.2004 09:22

Потому- что кнопки занимают меньше места, и их проще компоновать в разные панели приборов автобуса. К тому-же тянуть провода от кнопок к исполнительному механизму АКПП проще, чем тяги от рычага(селектора).

На легковых автомобилях кнопки были (чайка ГАЗ-13, к примеру), но от них отказались именно в силу того, что коробка находится рядом с селектором, и механическое управление не требует дополнительных исполнительных устройств. Т.е. проще, дешевле и надежнее. Из современных легковых а/м не имеет механической связи с АКПП селектор на БМВ-7er, где рычажок селектора находится под рулем.

Если вы повнимательнее посмотрите на блок кнопок, то увидите на нем надпись Voith. Это коробка модели DIVA, которая собираится из немецких комплектующих на оборонном заводе в казани в двух исполнениях-3х и 4х ступенчатом. Агрегат очень надежный и вполне современный. Эта коробка действительно ставится практически на все автобусы российского производства и сборки, а также на автобусы МАЗ.

Re: Переключение режимов АКПП у автобусов
Алексей (Минск) 12.01.2004 09:49

А расскажите, пожалуйста, про принцип работы АКПП, в частности, Voith DIVA. Интересует, как она устроена, как производится переключение передач. Как задается значение критических оборото ви т.д.

Re: У CUMMINSов рычажный переключатель. По крайней мере у некоторых. (-)
СтаС 12.01.2004 10:15
Re: Переключение режимов АКПП у автобусов
Alex_(SovietTramFan) 12.01.2004 13:38

> тянуть
> провода от кнопок к исполнительному механизму АКПП проще, чем
> тяги от рычага(селектора).

Ну так никто не мешает сделать электрическое управление посредством рычага.

> Если вы повнимательнее посмотрите на блок кнопок, то увидите на
> нем надпись Voith. Это коробка модели DIVA,
> действительно ставится
> практически на все автобусы российского производства и сборки,
> а также на автобусы МАЗ.

Интересно, а Voith имеет отношение к ZF? В Е-бургских Икарусах-283 с АКПП ZF Ecomat 5HP точно такой же блое кнопок.

Кстати, бывают ли Икарусы-280 с АКПП? И какая АКПП в московских Икарусах-435?

Рычаг на панели М-В
Alex_(SovietTramFan) 12.01.2004 13:48

На левом краю приборной пенели многих Мерсов (а также у АКА-5225) есть характерного вида рычаг (немного походит на ручку контроллера в Еж3). Я был убежден, что это рычаг переключения режимов АКПП, пока не увидел на той же панели блок кнопок «1-2-D-N-R». Что же тогда управляется тем рычагом?

Re: Переключение режимов АКПП у автобусов
Константин 12.01.2004 14:28

Вероятнее всего идет речь про рычаг управления стояночным тормозом. в ниджнем крайнем положении рычаг стояночного тормоза выключен.
К стате панель приборов и расположение органов управления в АКА 5225 идентично органам управления ЛиАЗА-6212.00

Re: Порядок переключения АКПП D851.2 фирмы VOITH
Константин 12.01.2004 14:55

Как сказано в офоициальном руководстве по эксплутаатции АВТОБУСов ЛиАЗ 5256.25:

Движение автобуса рекомендуется начать при прогретом двигателе. Температура охлаждающей жидкости при этом не должна быть ниже 40С;
Давление в пневмосистеме не менее 570кПа (5,8 кгс/см); По мере заполненения контуров пневмосистемы гаснут контрольные лампы;
При трогании автобуса с места необходимо включить на контролллере клавишу, соответствующею выбранному режиму движения, через 1-2 сек. отключить стояночный тормоз, нажать на педаль управления подачей топлива.
Перед началом движения задним ходом необходимо предварительно включить на контроллере клавишу «N», затем нажать клавишу «R» и нажать кнопку разблокировки заднего хода (маленький белый роычажок на панели приборов (рядом с кнопкой аварийного останова двигателя)
Если автобус стоит на подъеме, то следует увеличить полачу топлива перед отключением стояночного тормоза, что бы автобус при трогании не скатывался назад.
ВНИМАНИЕ: Не нажимайте на педаль подачи топлива одновременно или до включения клавиши контроллера. Если совершена эта ошибка и передачи непереключаются, сбавьте частоту вращения двигателя до холостого хода (отпустите педаль подачи топлива), нажать на контроллере клавишу «N» и после этого вновь нажать клавишу выбранного режима движения;
Клавиши контроллера имеют следующие назначение:
«N»- нейтральное положение (передачи выключены, двигатель работает на холостом ходу);
«D»- режим автоматического переключения передач — от первой дотретьей и обратно с третьей до первой. Это оснвной режим работы;
«1» — включается первая первая передача и никаких автоматическизх переключений не происходит. данный режим обычно используется водителем для маневрировании тихим ходом.
«2»- происходит автоматическое переключение передач с первой на вторую и обратно. Данный режим выбирают например когда автобус в час пик полностью загружен и «ползет» в гору
«R» — движение задним ходом;
В руководстве указана что клавиши «1» и «2» — вспомогательные;

Переключение клавиш «D» «1» «2» можно выполнять при движении в любой последовательности без примененения клавиши «N» Для движения задним ходом необходимо при заторможенном автобусе и холостом ходе двигателя нажать клавишу «R» и кнопку разблокировки заднего хода. При снятии тормоза и последующим нажатие на педаль подачи топлива автоубс поедет назад, скорость регулируется нажатием на педаль подачи топлива.

Re: Переключение режимов АКПП у автобусов
Михалыч 12.01.2004 15:08

>Ну так никто не мешает сделать электрическое управление посредством рычага.

Так зачем геморроится с этектронным селектором когда кнопки намного проще. Кстати электронный рычаг выбора ражимов раздатки есть на современном Паджеро, но там японцы просто извращались в пику американцам с их вращающимся пареключателям режимов раздатки или кнопками.

Нет, Voith не имеет отношения к ZF. Наверно кнопочную панель поставили из принципа-что под рукой было. А может их производит одна фирма и только меняет надписи на них.

И кстати фирма Cummins, насколько мне известно, не производит трансмиссии- она специализируется на дизелях.

«Автомат» или «робот»

Классическая автоматическая коробка передач (АКП) включает гидротрансформатор, механическую часть, систему управления и вспомогательные механизмы. Гидротрансформатор исполняет роль гидравлической передачи, в которой энергия передается потоком циркулирующей жидкости. Он состоит из насосного и турбинного колес, а также статора. Устройство блокировки обеспечивает экономию топлива. Гидротрансформатор обеспечивает эластичную связь двигателя с коробкой передач, снижает динамические нагрузки, предотвращает остановку двигателя при перегрузках и увеличивает крутящий момент от двигателя при старте и в сложных дорожных условиях.

Механическая передача – основная часть «автомата», состоящая из трех планетарных рядов и фрикционных муфт, обеспечивающих переход с одной скорости на другую. Это устройство обеспечивает ступенчатое изменение передаточного числа без разрыва потока мощности. Управление переключением производится системой управления в автоматическом режиме.

Многие модели «автоматов» снабжают гидродинамическим замедлителем (ретардером), который служит для замедления транспортного средства и снижения износа тормозных колодок. Усилие торможения сравнимо с мощностью двигателя. Таким агрегатом комплектуются автобусы и техника, работающая в горных условиях.

Электронные системы управления последнего поколения обеспечивают высокую адаптивность к дорожным условиям и стилю вождения, а также позволяют реализовать дополнительные функции и блокировки, исключающие движение в опасном режиме. По желанию заказчика «автомат» оснащается кнопочным или рычажным переключателем передач.

Крупнейший в мире производитель АКП компания Alison Transmission оснащает свои агрегаты системой диагностики Prognostics, позволяющая водителю следить за состоянием основных узлов и агрегатов машины. Функция Oil Iife Filter контролирует расход топлива, экономя его во время движения и на холостом ходу двигателя. Функция Filter Life Monitor информирует о необходимости замены фильтра. Transmission Health Monitor следит за состоянием цепей управления трансмиссии и предупреждает о своевременном проведении технического обслуживания или перенастройки.

Сегодня Allison Transmission предлагает «автоматы» нескольких семейств. Дорожные автомобили комплектуются моделями серии 1000, 2000, 3000 и 4000, а специально для автобусов созданы «автоматы» Torqmatic. Внедорожники оснащаются коробками серий 5000, 6000, 8000 и 9000.

Несколько по иному создают АКП на фирме Voith, которая выпускает оригинальные гидромеханические передачи (ГМП) семейства DIWA для использования на городских и пригородных автобусах. Их особенность заключается в том, что усилие двигателя передается механическим и гидравлическим путем. Причем трогание с места выполняется полностью гидравлически, а по мере увеличения скорости движения гидравлическая доля постоянно уменьшается и все более компенсируется за счет механической части. Важным здесь является разделение мощности двигателя перед гидротрансформатором и объединение двух потоков мощностей за ним. Таким образом, гидротрансформатор и две планетарные передачи образуют смешанную первую гидромеханическую передачу.

Благодаря этому DIWA работает с высоким КПД в широком диапазоне скоростей (до 40% максимальной скорости движения), обеспечивая динамичное, плавное трогание с места и равномерное ускорение. Затем автоматика включает чисто механическую передачу крутящего момента, работающую с меньшими потерями. Гидротрансформатор является одновременно и гидрозамедлителем, что обеспечивает немедленное включение режима гидротормоза в полном диапазоне движения скоростей, независимо от включенной передачи.

Высокий КПД достигается за счет симбиоза «дифференциал-гидротрансформатор». Пока обычная ГМП при старте переключается два, а то и три раза, Voith DIWA продолжает «тянуть» автобус на первой передаче – но одновременно работают и гидротрансформатор, и механическая часть АКП. Тем самым меньшее число переключений делает движение более плавным и уменьшает износ фрикционных дисков. У АКП DIWA гидротрансформатор расположен необычно, то есть посередине коробки, а масляный радиатор встроен в ГМП – за счет этого удалось избавиться от лишних трубок и штуцеров.

Заслуживает внимания 6-ступенчатая АКП ZF EcoLife для грузовиков и автобусов. Здесь использована эффективная система охлаждения, позволяющая работать в более жестких температурных условиях при температуре масла в теплообменнике до 120° C. Кроме того, используется гидротрансформатор, с более высокими показателями ускорения при работе двигателя на низких оборотах. Встроенный гаситель крутильных колебаний снижает расход топлива при начале движения за счет быстрого отключения блокировки гидротрансформатора.

В свою очередь 6-ступенчатый «автомат» ZF-PowerLine экономичнее имеющихся на рынке благодаря использованию инновационного гидротрансформатора. Надо сказать, что в коробках ZF гидротрансформатор используется только при начале движения и работает лишь до скорости 10-15 км/ч, а потом отключается. В этом случае нет необходимости использовать «длинную» первую передачу.

«Роботы» наступают

Автоматизированная или так называемая роботизированная КП представляет собой механическую коробку передач, только в ее конструкцию входят сервоприводы или гидроприводы, которые управляют процессом работы сцепления и переключением передач. Достоинствами «робота» является высокая эффективность, низкие расходы при обслуживании и ремонте, а расход топлива не отличается от такового у механической коробки передач, часто они бывают даже более экономны в использовании.

В конструкции ряда роботизированных КП не используются синхронизаторы, но переключение происходит быстро и плавно благодаря совершенному программному управлению. За счет этого агрегат получается компактным даже для передачи высоких крутящих моментов. Для заправки такого агрегата требуется гораздо меньше масла, что удешевляет эксплуатацию. Масса и цена «робота» ниже, чем «автомата».

Однако применение сцепления в «роботе» приводит к разрыву потока мощности при переключении передач. В момент выключения сцепления обороты двигателя падают, автомобиль идет накатом, и скорость его замедляется. Дело в том, что, для того чтобы избежать рывков и повышенного износа сцепления, «робот» выключает сцепление на сравнительно длительный период. После включения более высокой передачи обороты мотора за счет электронного управления надо увеличить до рабочего значения и вновь разогнать машину. Такой режим движения увеличивает расход топлива, а провалы при разгоне создают дискомфорт.

Роботизированные агрегаты для коммерческого автотранспорта выпускает целый ряд фирм: ZF, Volvo, Daimler AG, Eaton, Renault, Detroit Diesel, Zeroshift Ltd и др.

По заключению концерна ZF, наиболее экономичными являются автоматизированные КП семейства АS Tronic для коммерческого транспорта: при передаче крутящего момента частота вращения двигателя находится в экономичной области, что снижает расход топлива. ZF выпускает модификацию семейства AS Tronic – 6-ступенчатую AS Tronic lite с электрогидравлическим приводом переключения, предназначенную для городских и пригородных автобусов малого и среднего классов. Благодаря подбору передаточных чисел шести передач в АКП автобуса двигатель работает в диапазоне низких частот вращения, что уменьшает расход топлива. Шестая передача включается уже на скорости 50-60 км/ч, что оптимально для движения по городу.

Volvo Trucks предлагает 6-ступенчатую автоматизированную КП I-Sync, предназначенную для автомобилей Volvo FL. Этот образец специально разработан для двигателя D7 и режимов движения на городских улицах и в пригородной зоне, электрогидравлический привод обеспечивает плавное переключение передач при движении в плотном городском потоке с частыми остановками. Для удобства управление АКП вынесено на правый подрулевой переключатель. I-Sync с электронной системой переключения передач, которая значительно увеличивает ресурс сцепления.

Для грузовиков компания Renault Trucks выпускает роботизированные КП Optitronic. Эти 6-ступенчатые агрегаты имеют несколько режимов переключения: «экономичный», «маневрирование», «kick-down», при котором вся мощность двигателя используется для интенсивного разгона автомобиля, и «кратковременный режим ручного переключения» для ситуаций, когда водителю необходимо вручную переключать передачи. Для управления служат клавиши на рулевом колесе, информация о включенном режиме и передаче высвечивается на цифровой панели.

Фирма Detroit Diesel разработала для тяжелых грузовиков роботизированную КП AGS с блоком управления TCU. В состав системы входит ряд датчиков, отслеживающих нагрузку на автомобиль, уклон дороги, радиус поворота, проскальзывание колес и др. В AGS имеются режимы ручного и автоматического управления, возможно переключение через несколько передач.

Компания Zeroshift разработала «робот», у которого длительность переключения передач не более 30 мс. Благодаря этому улучшаются динамика и топливная экономичность автомобиля. Главная изюминка Zeroshift – традиционные синхронизаторы в конструкции КП заменяются парами «ведущих» колец, соединенных втулкой, которые позволяют автоматическим актуаторам переключать передачи без разрыва потока мощности. Благодаря усовершенствованной системе управления, экономия топлива составляет по сравнению с механической КП 2% и по сравнению с 6-ступенчатой АКП с планетарными передачами 7%. На тяжелых грузовиках, оснащенных пневмосистемой, используются пневматические актуаторы, на более легких автомобилях – электрогидравлические.

Семейство «роботов» Mercedes-Benz PowerShift насчитывает несколько моделей и продолжает увеличиваться и совершенствоваться. Переключение передач в 12-ступенчатой КП PowerShift происходит быстро и плавно. Имеется «маневровый» режим, а также передачи для движения по магистрали с высокой скоростью при низких оборотах двигателя.

Для магистральных грузовиков Mercedes-Benz Actros выпускается модернизированная версия КП PowerShift 2. Благодаря использованию усовершенствованной системы датчиков, передачи переключаются более быстро и плавно. В режиме «маневрирование» движение происходит на низшей передаче, и частота вращения двигателя ограничена 1000 мин-1. Высшая передача во всех вариантах PowerShift 2 – прямая, поскольку она обеспечивает наибольший КПД и топливную экономичность. Также имеются режимы «раскачки», «экономичный», с расширенной зоной круиз-контроля и «мощностной».

Строительные грузовики Mercedes-Benz Actros оснащаются 12-ступенчатым «роботом» PowerShift Off-road, в котором имеются режимы работы «маневрирование», «раскачка» и четыре передачи заднего хода. В конструкцию также включены датчик наклона и усовершенствованная система плавного начала движения.

Автоматизированная 8-ступенчатая КП PowerShift GO 240-8 устанавливается на туристических автобусах Mercedes-Benz Travego и Tourismo. Диапазон передач включает в себя медленную скорость для маневрирования и высокие скорости для движения по магистралям при низкой частоте вращения двигателя.

MAN Nutzfahrzeuge Gruppe выпускает автоматизированные КП TipMatic. Для строительных моделей TGX и TGS создан вариант 12-ступенчатой КП TipMatic с режимом «внедорожный» с двумя передачами заднего хода. «Робот» может иметь прямую или повышающую передачу. Выбор режимов осуществляется с помощью переключателя на центральной консоли, а выбор передач – подрулевым переключателем. Возможна комплектация ретардером MAN PriTarder или интардером ZF. По заказу TipMatic оснащается специальными программами управления: Profi (ручной режим переключения kick-down), Fleet (для неопытных водителей). Режим Offroad – режим плавного движения по бездорожью предназначен для полноприводных двух-, трех- и четырехосных моделей TGX и TGS, при застревании возможно движение «враскачку». В режиме Dx происходит ускоренный переход с одной ступени на другую при более высоких оборотах двигателя и т.д.

Механическая коробка передач: устройство, эксплуатация, неисправности

Механическая коробка передач — это важный компонент автомобиля, который отвечает за передачу мощности от двигателя к колесам. Она состоит из сцепления, системы передач и подшипников. Механическая коробка передач позволяет выбрать оптимальную скорость и обеспечивает плавную передачу мощности на колеса. Avto.pro решил разобраться в устройстве механической коробки передач, ключевых особенностях ее обслуживания и эксплуатации, а также в неисправностях, с которыми может столкнуться автолюбитель.

Устройство механической коробки передач

Механическая КП конструктивно состоит из картера, валов с шестернями, механизма переключения передач, синхронизаторов и рычага. Типы валов: первичный, вторичный, промежуточный и дополнительный (в трехвальных КП). Связь первичного вала с коленвалом мотора осуществляется через комплект сцепления – пару дисков, маховик и выжимной подшипник.

Механическая коробка передач относится к т.н. ступенчатым коробкам – крутящий момент в ней меняется по ступеням (передачам). Для изменения ступени необходимо взаимодействие пары шестерен. Благодаря такому взаимодействию на ступенях изменяется передаточное число, т.е. обеспечивается изменение угловой скорости и крутящего числа.

Передаточное число – это отношение числа зубьев, находящихся на ведомой шестерне, к числу зубьев на шестерне ведущей. Если передаточное число будет больше единицы, передача является повышающей, а вот если меньше – то понижающей. В случае коробки передач чем больше передаточное число, тем ниже ступень. Если ступень является высшей, то передаточное число будет минимально возможным для данного агрегата. Сегодня наибольшее распространение имеют такие коробки передач:

• Пятиступенчатые (самые распространенные);
• Шестиступенчатые;
• Семиступенчатые.

Существует и агрегаты с меньшим или большим числом ступеней, однако их распространенность невелика. Другое дело – конструкции. Выделяют двух- и трехвальные коробки передач. Двухвальными МКПП оснащают переднеприводный легковой транспорт , тем временем как трехвальными – заднеприводный . К этому мы еще вернемся, а пока предлагаем в подробностях изучить устройство механической коробки передач.

Основные элементы агрегата

Как уже было сказано, механическая коробка передач преобразует крутящий момент. Этот момент передается к колесам. В том, чтобы снимать момент с коленчатого вала и сразу подавать его к колесам нет смысла – скорость вращения вала слишком велика. Для того чтобы автомобиль мог нормально двигаться как на низких, так и на высоких скоростях, нужен агрегат трансмиссии, который возьмет на себя задачу преобразования крутящего момента. В случае механической коробки передач изменение момента происходит наиболее простым способом – посредством взаимодействия шестерен разных конфигураций . К основным элементам такого агрегата относят:

• Картер;
• Первичный и вторичный вал, в тандеме с которыми работает и промежуточный вал с шестернями;
• Дополнительный вал с шестерней заднего хода (часто его называют четвертым валом);
• Несколько синхронизаторов;
• Механизм переключения скоростей с блокировочным и замковым устройствами;
• Рычаг переключения скоростей.

Разберем каждый из элементов подробнее. Картер включает в себя основные элементы трансмиссии . Он имеет связь с картером сцепления, который, в свою очередь, закреплен на двигателе. В силу того, что сцепленные шестерни испытывают значительные нагрузки, их необходимо смазывать – это предотвращает сухое трение и позволяет отвести излишки теплоты. Картер частично заполнен трансмиссионным маслом, которое и выступает в роли смазочного материала. Валы механической коробки передач фиксируются подшипниками, которые установлены в картере. Здесь же находятся шестерни с различным числом зубьев . В тандеме с ними работают синхронизаторы, которые позволяют плавно, быстро и без риска возникновения ударов включать передачу. Это становится возможным благодаря уравниванию скоростей вращающихся шестерен.

Крайне важным является механизм переключения. Именно он меняет передачи, однако управление осуществляется водителем при помощи рычага переключения скоростей , находящемся в салоне автомобиля. Замковое устройство предотвращает одновременное включение сразу двух передач, тем временем как блокировочное устройства не дает передачам выключаться самопроизвольно.

Подробнее о трехвальной коробке передач

Теперь вернемся к вопросу числа валов, который мы затронули в одном из разделов выше. МКПП бывают двух- и трехвальными. Для начала разберем трехвальную «механику», а затем вернемся к двухвальной. К основным элементам агрегата отнесем:

• Первичный (иначе называемый ведущим) вал;
• Промежуточный вал;
• Вторичный (иначе называемый ведомым) вал с блоками шестерен с синхронизаторами;
• Картер, в котором расположены указанные элементы и механизм переключения передач.

Ведущий вал трехвальной МКПП имеет шлицы, обеспечивающие соединение с ведомым диском сцепления. Крутящий момент, получаемый от ведущего вала, передается через соответствие шестерни, которые сцепляются с ним.

Промежуточный вал всегда располагается параллельно ведущему валу. На нем расположен блок шестерен, одна из которых и должно быть сцеплена с параллельно расположенной шестерней ведущего вала. Что касается ведомого вала, то он находится на одной оси в ведущим. Это возможно благодаря использованию торцевого подшипника на ведущем валу, в который также входит ведомый вал . При этом блок шестерен последнего не имеет жесткого крепления и может вращаться свободно. При этом шестерни промежуточного и ведомого вала, так же как и шестерни ведущего, находятся в постоянном зацеплении.

Читатель наверняка догадался, что между шестернями ведомого вала устанавливаются синхронизаторы, иначе называемые муфтами синхронизаторов . Их работы основана на выравнивании угловых скоростей шестерен за счет сил трений. Синхронизаторы закреплены на ведомом валу, однако они могут двигаться по вдоль вала благодаря шлицевому соединению. В современных агрегатах синхронизатором оснащена каждая из передач.

В трехвальной коробке передач механизм подключения находится прямо в корпусе агрегата. Он представляет собой совокупность рычага управления и т.н. ползунов с вилками. В тандеме с этим механизмом работает и устройство блокировки. Управляется все механизмы дистанционно, т.е. посредством манипуляций с рычагом переключения передач , который выведен в салон автомобиля.

Устройство КПП на автобусах ПАЗ

Одним из самых важнейших узлов в автотранспорте является коробка переключения передач, которая отвечает за изменение передаточного отношения. КПП на автобусах ПАЗ, в зависимости от модификации, могут устанавливаться разные. Чаще всего это 4-скоростные или пятиступенчатые агрегаты производства ГАЗ или же пятипозиционные ZF S5-42, а также агрегаты производства СААЗ (3206, 136А3, 320670, 132М3 и другие).

При передвижении такой механизм подвергается значительным нагрузкам, а малоопытный водитель может существенно увеличить износ деталей, что потребует ремонта КПП ПАЗ или дорогостоящей замены. Перед эксплуатацией любого транспортного средства необходимо получить представление об устройстве как минимум важнейших узлов и систем.

Устройство КПП ПАЗ

Такой агрегат состоит из нескольких основных элементов:

• валы
• шестерни разного диаметра
• фланец
• синхронизаторы
• механизм управления
• картер

Современные коробки от СААЗ выделяется повышенным ресурсом и имеет ряд отличий от предшествующего поколения: присутствием в конструкции конических и игольчатых подшипников, муфтовых и пальчиковых синхронизаторов, а также бесконтактного датчика спидометра и шестерней, не требующих шпоночной посадки.

Особенности эксплуатации

Переключение КПП ПАЗ осуществляется рычагом механизма управления посредством тяги дистанционного привода. Как правило, переключение передач осуществляется легко, без люфтов и вибраций, особенно на современных автобусах. Если смена передачи затруднительна, рекомендуется отрегулировать привод, повернув вилку тяги переключения передач. Также причиной затруднительного переключения может быть остывшее масло из-за длительной стоянки на холоде.

Требуется регулярно заменять смазочную жидкость. При замене масла необходимо выбирать качественное и подходящее трансмиссионное масло. Спецификацию смазочных материалов всегда можно уточнить в сервисном центре (от -30 градусов Цельсия следует использовать специальное масло). Важно помнить, что при смене масла необходимо очищать сапун и магнитную сливную пробку, а также менять прокладку. Слив должен осуществляться сразу после окончания поездки.

Основные правила буксировки:

• не более 100 километров;
• коробка передач ПАЗ при его буксировании должна быть в нейтральном положении;
• не быстрее 60 километров в час;
• нейтральное положение.

Во время ремонта узла нельзя допускать, чтобы внутрь попадала грязь, что может привести к заеданию шестерен. Необходимо следить за целостностью шарнирных чехлов, состоянием резьбовых соединений и шарниров. В случае эксплуатации автобусов на пригородных маршрутах лучше всего делать выбор в пользу КПП для ПАЗ с ускоряющей пятой передачей. На городских же направлениях оптимальным решением будет агрегат с прямой пятой передачей.

Проверка сцепления поможет выяснить, требуется ли проверить и отрегулировать сцепление. Для этого нужно остановить транспорт и нажать на педаль сцепления, а затем, не позже чем через 20 секунд, медленно дать задний ход. Если в этот момент водитель услышит нехарактерный шум (скрежет кулачков муфты), то проверка и регулировка необходима. Стравливать избыточное давление можно через сильфон или воздушный клапан.

Признаки неисправностей и основные проблемы

Как и любой другой механизм, коробка переключения передач ПАЗ со временем изнашивается и может выйти из строя. Чтобы избежать дорогостоящего ремонта и выработать максимальный ресурс из агрегата, рекомендуется регулярно подвергать ТС техническому обслуживанию и обращать внимание на малейшие отклонения в работе узла.

Признаки неисправностей и их причины:

• отсутствие возможности переключить передачу – возможна поломка фиксаторов или пальцев, а также может быть нарушена регулировка управляющего привода;
• течь масла – высокое давление в картере, нарушение герметичности крепежа или износ прокладок;
• затруднение переключения – проблемы со сцеплением;
• посторонний шум – износ зубьев шестерен, ослабленное крепление элементов или поломка подшипников;
• переключение КПП ПАЗ вызывает скрежет и удары – поломка каретки и фасок пальцев или износ конусных колец синхронизатора;
• произвольное выключение передачи – слабое крепление головок и вилок, неисправность механизма переключения или существенный износ вилок.

Устранение таких неисправностей выполняется разными способами, от промывки сапуна и подтяжки креплений до замены синхронизаторов и регулировки элементов коробки.

Нередко можно услышать, что из-за короткого передаточного числа первой скорости водители автобусов Павловского завода предпочитают трогаться сразу со второй скорости. Причиной этому является то, что коробка автобусу досталась от грузовика. Как правило, на КПП ПАЗ Вектор такого не бывает, поскольку там стоит более прогрессивный механизм. Разумеется, следует соблюдать рекомендации, приведенные в официальной документации.

Если регулярно проверять уровень масла, не пренебрегать техосмотром, аккуратно управлять транспортом, а также выбирать качественную трансмиссионную жидкость, то коробка передач ПАЗ Вектор и любой другой модели прослужит долго и исправно.