Как отключить разъем на генераторе sx4

Генератор от Лады на 140 китайских ампер

Вот и на нашей улице приехал генератор, на десятом году жизни и отмотав 88 тысяч под капотом. Он стойко переносил поливания водой и грязью через, конечно же, не закрытое прошлым владельцем отверстие у колеса, и его добили мощные августовские дожди в сочетании с плохой ливневой канализацией в городе (покатался по воде под треть колеса).
Симптомы откисания родного генератора были следующие: пропала зарядка почти полностью (напряжение упало до 11.7 на запущенную), появился аромат горелой проводки в салоне из воздуходувок и прямо-таки вонь из-под капота, генератор нагревался за 15 секунд до нетерпения руки и двигатель был сильно нагружен, ремень визжал при даче газа.
Некролог окончен, чинить не стал, решил поставить образец помощнее и подешевле, причём новый.
Выбор пал на китайский стартвольтовский генератор LG0110, предназначенный для ВАЗ-2110 . . 15 и еще какие-то.
Последние годы на стартвольт, судя по отзывам, не то чтобы жалуются, но надо иметь в виду, что десять лет без обслуживания для него было бы фантастикой. Предполагается, что раз в пару лет его нужно обслуживать, об этом позже.

0. Купил — разбери
Осмотрел генератор. На мой неискушенный взгляд сделано неплохо, на обмотках, железе статора и ротора весьма много лака. Однако статор как-то не полностью заполнен медью. По железу он несколько больше родного, но там совершенно точно нет 140 А. Даже плюсовая шпилька тоже М6. А вот щётки малюсенькие, что огорчило. Схемотехника — классические выпрямитель на три фазы + выпрямитель на среднюю точку звезды + три маленьких диода на питание возбуждения. Таблетка на щеточном узле.
Кольца были погрызены, полирнул дремелем с мягким диском. Щётки притёр.
По заветам Necrolord новый генератор разбирается и обрабатывается автопластилином — в первую очередь статор с обеих сторон. Фотографий нет, но суть простая — феном греем статор до нетерпения руки и мажем пластилин, стараясь тонко покрыть всю площадь. Также немного набил в места захода обмотки. Ротор тоже мазнул, но без фанатизма. После сборки генератор не должен блокироваться пластилином, иначе возможны «прихваты» после первых поездок с ним. Пайку диодного моста тоже заляпал, посмотрим, как будет.
Подшипники не вскрывал, два года они у людей точно ходят, а я планирую поставить обводной ролик и уменьшить натяжение ремня, да и годовой пробег у меня ожидается тысяч 10 от силы. Стоят с резиновыми уплотнениями. Новые буду ставить ZZ.

1. Электрика
Схема подключения родного генератора и вазовского отличается. Если на родной генератор просто подаётся плюс с зажигания, то на вазовский генератор нужно подать ограниченный ток 200 . . 400 мА. На жигах и ладах этот ток обеспечивает контрольная лампа зарядки, включенная последовательно, либо резисторы на 50 Ом. Сделаем что-то в этом духе.
Лампочку последовательно с геной ставить не хочется, это совсем уже колхоз. Можно применить мощный резистор, но мне его достать не удалось, зато нашел LM317, на которой собрал ограничитель тока на 250 мА. Также в схему добавил реле, его обмотка даст еще 150 мА, а контактная группа будет сигнализировать о наличии зажигания, наличии зарядки и задействуется в будущих проектах, типа догревателя антифриза.
Диод D1 нужен, чтобы ток с возбуждения не тёк в обратную сторону при отключении зажигания, а второй диод нужен для защиты стабилизатора. Берём что-нибудь на 3-5 А для надежности, буквально любые диоды средней мощности подойдут. Резистор R* рекомендую как помехоподавитель (диод не сразу начинает давить выброс, а резистор — сразу), но себе не ставил.

Диод и резистор рекомендую сразу паять к контактам реле, как вариант можно найти реле со встроенным диодом, тогда не ошибитесь с полярностью катушки. В качестве гидрозащиты используем термоусадки с термоклеем, также можно намазать силикотом (силиконовый невысыхающий гидрофобный гель).
У меня не было разъема для подключения к проводке генератора, сделал просто отдельный пин. В разъем вставится на герметик, чтобы не гнили контакты в нём.
У меня нет лампы котроля зарядки, так что её пин не подключал, но можно подключить его к выводу «Ignition AND Generator_NOT_ok». Все ножевые клеммы жирно смазываем гидрофобами, которые можем найти, рекомендую силикот-гель. Велосипед с 56-вольтовой батареей собран на нём, за два года под дождями ни намёка на коррозию контактов (там такие же ножемые клеммы).

2. Доработать напильником
Генератор подходит по крепёжным ушам, но его родной шкив будет слишком сильно вынесен вперёд. Так что берем дремель или напильник и срезаем лишние 3.5 мм с нижнего уха, с задней стороны (см. фото)

С другой стороны этого уха, то есть с передней (ближе к шкиву) нужно подложить проставку. У меня это были три шайбы на М10. Суммарная толщина уха с шайбами должна составить 58 мм. Рекомендую их приклеить к генератору на мощный клей, иначе ставить отдельно очень неудобно.
Еще нужно рассверлить всё нижнее ухо сверлом на 10.

Переходим к верхнему уху. С его передней стороны понадобится 6 шайб на М8, либо выточите проставку. С задней стороны верхнего уха рекомендую вырезать шестигранное углубление под гайку на М8, и её туда вклеить, чтобы потом с удобством крутить болт верхнего уха, ничего не придерживая.

3. Установка
Домкратим машину справа и снимаем правое переднее колесо, так будет намного удобнее.
Как снимается генератор, на драйве уже писали, да и на ютубе есть материалы.
А вот ставится наше поделие не очень легко, он как минимум больше старого гены. Однако прекрасно встал на родной кронштейн-натяжитель и на родной 838мм ремень, только болт натяжения покороче поставил.
Перед работами стоит открутить кронштейн трубки кондиционера и подвигать её вбок (не применяя силу с: ), если будет мешать работам.
Мой разъёмозаменитель вклеивается на герметик в оригинальный разъем и притягивается стяжкой или проволокой. Родная клемма плюса подходит и нормально ставится. Все провода подключаем до того, как генератор вставляется в нижний кронштейн, иначе без демонтажа впуска не подлезть.

Когда генератор вставится в нижний кронштейн и винт будет наполовину в него вставлен, он может упереться в заднюю часть кронштейна, тогда нужно покачать генератор в разные стороны и налечь на винт посильнее, либо аккуратно постучать.

4. Что дальше
Шкив на генераторе от лады на шесть ручьев, надеваем наш родной ремень на ближайшие к генератору ручьи.
Ремень может трудно надеваться, тогда надеваем только на шкив гены, наживляем на край шкива помпы, воротком через колёсную арку медленно крутим коленвал по часовой, пытаясь при этом надеть ремень на шкив помпы.
Натягиваем ремень посильнее, заводим, немного погазуем, глушим, подтягиваем. Всё.
Через два года снимаем гену, меняем щетки, притираем и полируем кольца, промываем и пересмазываем подшипники, повторить через два года. Здесь стоят крошечные щётки, втрое уже кольца, и если они кончатся, то могут уничтожить кольца, при этом поменять щетки задача на полчаса и стоят они мало.
Мой опыт промывания подшипников показывает, что с периодической сменой смазки они живут дольше, так как не крутятся в той каке, которую набирают в себя за долгий срок. Смазку сюда нужно пожиже, подшипы скоростные.
Если пропадёт зарядка, то можно будет поставить внешний регулятор взамен китайского внутреннего, их тоже не жалуют по надёжности.

5. Результаты
Всё заработало со второго раза (на первый раз переполюсовал диод на реле). Напряжение 14.2 . . 14.5 вольт на холостых под нагрузкой, с кручением руля на холостых проседает до 13.5. ЭБУ не прошитый, холостые низкие.

Как отключить разъем на генераторе sx4

Или воспользуйтесь версией сайта для устаревших браузеров нажмите сюда

Внимаение! Вы используете устаревший браузер
Пожалуйста, обновите его:

Или воспользуйтесь версией сайта для устаревших браузеров нажмите сюда

Внимаение! Вы используете устаревший браузер
Пожалуйста, обновите его:

Или воспользуйтесь версией сайта для устаревших браузеров нажмите сюда

Внимаение! Вы используете устаревший браузер
Пожалуйста, обновите его:

Или воспользуйтесь версией сайта для устаревших браузеров нажмите сюда

Внимаение! Вы используете устаревший браузер
Пожалуйста, обновите его:

Или воспользуйтесь версией сайта для устаревших браузеров нажмите сюда

Вход для партнеров:
Вход для партнеров:
Сортировка
Сортировать

• Описание + цена
• Описание + цена
• Регион + цена
• Регион + цена
• Наличие + цена
• Наличие + цена
• Покупатель + цена
• Покупатель + цена

Статор генератора
Статор генератора

Статор генератора
Статор генератора

Диодный мост +регулятор+статор генератора
Диодный мост +регулятор+статор генератора

Статор генератора
Статор генератора

191 451,96 ₽ 5 630,94 ₽ за шт.
Корзина пуста
Корзина пуста

191 451,96 ₽ 5 630,94 ₽ за шт.

© 2022 ООО «АТМ». Информация на данном сайте не является публичной офертой, определяемой
положениями Статьи 437 Гражданского Кодекса РФ.

Хелп! При запуске SX4 в салон повалил черный

Вы используете устаревший браузер. Этот и другие сайты могут отображаться в нём некорректно.
Вам необходимо обновить браузер или попробовать использовать другой.

PolinaDov

Проходил мимо

9 Июль 2017 4 0 0 Езжу на . Suzuki SX4, 2011 г.

Добрый день, уважаемые участники форума.
Может кто сталкивался с такой проблемой:

У меня SX4 от 2011 года, Венгрия. Пробег 33000 км. Езжу мало.
Сегодня завела машину (до этого не ездила недели три) и из под капота раздался жуткий громкий скрип. А спустя секунд 10 в салон повалил черный дым и едкий запах гари. Я перепугалась и выключила зажигание.
Тут на форуме было что-то про свист ремня и ролики. В связи с чем у меня вопрос — можно ли попробовать еще раз завести машину, чтобы ползком доехать до ближайшего сервиса или лучше не рисковать и вызвать «врача на дом» или дотащить на буксире?

Константин

Эксперт-старожил

Команда форума
21 Октябрь 2006 7,448 2,122 113 Москва Езжу на . всех не перечислишь.
В 17 разве выдают автоправа?
Заполните корректно свой профиль

user1975

Профи

5 Октябрь 2009 2,055 551 113 Москва Езжу на . Suzuki Liana 1.6 4×4 AT
У Вас заклинил генератор и порвал ремни.

Evil

Опытный сузуковод

24 Январь 2015 864 242 43 Харьков Езжу на . SUZUKI SX4_NEW(S_Cross) 4*4 CVT GLX 2016, Splash AT 2014, было SUZUKI SX4 GLX 4*4 2008, Chana Benni 1,3 2008;

+1.
Открыть капот, убедиться что ремень генератора порван. (Если еще не порвало, до конца, то самому перерезать)
убрать остатки ремня генератора, что бы не попало куда не надо.

В принципе ехать можно, но ремень генератора так же крутит и помпу.
Поэтому если сервис не далеко, то маленькими пробежками с остановкой (глушим движок и даем остыть) можно добраться.
Следите за стрелкой температуры,
Либо на ремне, пусть таксисты дотянут.

Suzuki SX4 l с пробегом: шумный салон и подлости от генератора

Suzuki SX4 скроена по тем же рецептам, что и Renault Sandero, и Vesta Cross: приподняли обычный седан или хэтчбек – получили новый кроссовер. Причём в виде седана машина смотрится ничуть не менее органично, чем в виде кроссовера. Да и «промежуточная» версия, высокий и полноприводный хэтчбек без внедорожного обвеса, выглядит тоже хорошо. Сегодня мы поговорим в основном о «внедорожном» хэтчбеке: всё же это самый распространенный вариант SX4. Сначала – о кузове, салоне, электрике и ходовой части, а потом – о трансмиссии и моторах.

История техники

В о время создания SX4 Suzuki «дружила» с компанией Fiat, так что не удивляйтесь ни фиатовским турбодизелям под капотом этих машин, ни другим менее крупным заимствованиям. И пусть вас не шокирует наличие «близнеца» Fiat Sedici, подозрительно похожего на SX4: компании совместно работали над моделью, а дизайном занимался сам Giugiaro.

Не пугайтесь венгерской сборки: качество автомобилей остается японским вне зависимости от страны сборки. Может быть, оно не так высоко, как тойотовское, но определенно тут есть чем похвастаться.

Правда, сама машина сделана дешевой. Во всех смыслах – и по качеству материалов, и по тщательности проработки управляемости, комфорта и эргономики. Хорошо, что и по стоимости эксплуатации в том числе.

Сейчас самые старые машины этой модели перевалили десятилетний порог возраста, но основная масса только подходит к нему: большинство автомобилей было продано после 2008 года. Посмотрим, как машина в этом возрасте и такого класса переносит наши дороги, ведь не секрет, что маленькие машинки сделаны похуже и попроще, чем большие и дорогие.

Кстати, помимо Венгрии, где у Suzuki есть своя фабрика, на которой произвели большинство SX4 для российского рынка, SX4 выпускали также в Японии, в Индии, Индонезии и Китае.

Кузов

Кузова пятидверных «внедорожных» SX4 держатся в целом неплохо. Основной отмеченный недостаток – сравнительно тонкий и слабый слой краски, склонный к сколам и легко облезающий в местах повреждений. К сожалению, не всем производителям удается хорошо положить краску на оцинкованный металл, а у Suzuki в этом деле опыта было немного. Впрочем, это все мелочи, и в целом именно благодаря оцинковке это поколение машин почти перестало страдать от возрастной коррозии, чем «славились» предшествующие модели.

У внедорожных машин пороги и арки хорошо защищены пластиковыми накладками, и если за кузовом немного ухаживали, не давая расползаться точечной коррозии, вымывая грязь из-под накладок и порогов и подновляя иногда антикор, то кузов держится не хуже, чем у европейских Volkswagen и Volvo. Места повреждений ЛКП на дверях и крыльях практически не склонны к коррозии, а капот и рамка лобового стекла держатся хоть и похуже, но незначительно.

В зоне риска традиционно находится задняя дверь. Особенно – на машинах с простой окраской, а «металлик» держится чуть надежнее. Места повреждений на пятой двери стандартные: нижняя завальцовка и линия соприкосновения бленды и задних фонарей с металлом.

Снизу у машины все чуть сложнее. Под пластиковыми локерами металл покрыт только краской и очень не любит скопления грязи, которыми страдают машинки, часто бывающие на бездорожье. Им нужно промывать все возможные места скопления грунта, особенно в порогах и арках.

Слой антикора на днище тоже не рекордный, а царапают его часто. При покупке стоит проверить как состояние покрытия на днище, так и состояние креплений бамперов и пластика порогов. Их обламывают регулярно, и несмотря на сравнительно невысокий ценник на оригинальные детали, меняют очень неохотно.

Крыло переднее
цена за оригинал
6 786 рублей

Из неприятностей, плохо сказывающихся на состоянии кузова в целом, отметим возможные протечки креплений рейлингов на крыше и заглушки в днище. Последние часто повреждают, что приводит к накапливанию воды в тонком слое шумоизоляции днища машины. К счастью, эта неприятность встречается редко, а проверить её существование легко. Причём проверить нужно обязательно: машины с этим дефектом могут иметь сквозную коррозию днища в ногах водителя и многочисленные следы шовной коррозии изнутри.

При не очень надежном бензонасосе в салоне нет лючка для доступа к нему и его замены. Разумеется, никто не спешит снимать бак, так что отверстие просто выпиливают коронкой или болгаркой (выбор инструмента зависит от желания варваров в автосервисе). Понятно, что состояние кузова в районе нового лючка бывает очень разным. Редко кто сразу заботится о состоянии шва, а в этой зоне из-за скопления грязи наверху бензобака и плохой вентиляции обычно достаточно влажно.

Передний подрамник из листового металла тонкий, и ржавеет он быстро и сильно. Антикор подрамника необходимо обновлять регулярно, но большая часть владельцев этой операцией пренебрегает. После пробега в полторы-две сотни тысяч километров проверять нужно тщательно, причём не только со стороны днища, но и сверху, где скапливается влага.

Лонжероны вблизи крепления балки задней подвески и сама балка тоже потребуют пристального внимания. Тут часто можно встретить массивную поверхностную коррозию.

Часто вместо клипс крепления порогов и бамперов можно обнаружить обычные шурупы. Особенно актуально это для машин из глубинки и после неаккуратной эксплуатации. Здесь сказываются худшая доступность запчастей и, опять же, бюджетность модели и её обслуживания. К сожалению, многие воспринимают машину как конкурента Ниве и Жигулям и относятся к Suzuki соответствующее.

Стекло лобовое
цена за оригинал
20 004 рубля

У противотуманных фар от перепадов температуры и прилетающих камней легко трескаются стекла. Ну а затирающиеся фары и слабые лобовые стекла – привычное дело для любых бюджетных автомобилей.

После сотни тысяч пробега обычно уже есть к чему приложить руки. У курильщиков часто встречаются царапины на боковых стеклах: неудачный материал уплотнений собирает мелкие камушки, а само стекло тут мягкое.

Сравнительно тонкие и хрупкие бамперы точно не подходят для бездорожья, но и цена основы бампера невысока. Главное – не растерять решёточки и молдинги.

Ограничитель водительской двери потрескивает уже после 60-80 тысяч пробега, но дверь держит. А вот стеклоподъемники частенько откручиваются, из-за чего передние стекла не поднимаются до конца. Починить их несложно: нужно лишь закрутить пару болтов крепления на фиксатор. Но двери придется разобрать, что часто оборачивается поломками хрупкого пластика.

Может погнуться трапеция стеклоочистителя, после чего понадобится выставить заново положение рычагов. Но закисает она редко и в основном у тех, у кого машина больше стоит, чем ездит.

Салон

В салоне у машины простенько и бедненько. К счастью, пластик передней панели и дверных карт хорошо противостоит времени, а вот сиденья, напольный ковер и пластмассовые «потроха» держатся хуже. Салон машины как минимум слегка громыхает. И хорошо, что в основном у нас представлены послерестайлинговые машины: у дорестайлинга салон сделан хуже и стареет быстрее.

На фото: Интерьер Suzuki SX4 ‘2006–10

Где-то больше, где-то меньше, в зависимости от года и состояния, грохочут крепление перчаточного ящика, воздуховоды климатической системы, подлокотник-бокс и накладки центральной консоли. А в дверях стучат ещё и стеклоподъёмники. К счастью, на скорости этого всего не слышно: резина и мотор заглушают шум, а если машина полноприводная, то им помогает еще и трансмиссия. Но если вдруг асфальт гладкий, а шины тихие, то готовьтесь внимать этим звукам.

Правда, после 130 км/ч все заглушает шум ветра: уплотнения дверей не слишком удачные, стекла тонкие, а зеркала большие. И музыкой этого не заглушить, она тут слабенькая.

Сиденья и руль пробег не скрывают, и после 60-80 тысяч пробега пластик выглядит уже слегка засаленным, а сиденья начинают терять форму. Ближе к двумстам тысячам пробега каркас сидений может капитулировать. Если водитель весит больше 100 килограммов, каркас можно даже поломать, но чаще просто внутри что-то начинает поскрипывать, а микролифт перестаёт работать.

На фото: Интерьер Suzuki SX4 ‘2009–14

Ухоженные экземпляры, знающие прелести химчистки и даже дополнительной шумоизоляции, встречаются совсем уж редко. Основная масса машин с пробегом более сотни тысяч щеголяет очень поношенным салоном, что можно счесть серьезным недостатком. Так что тут очень важен год и пробег (а ещё – владелец и место эксплуатации).

А вот с тем, что водителям выше 170 см невозможно подобрать удачную посадку, придется смириться на машине любого возраста. Даже если неудобное сиденье с короткой подушкой получится поставить так, что будет удобно рулить и нажимать на педали (что в отсутствие нормальной регулировки руля сделать сложновато), то обзорность получится совершенно «никакой». За боковыми стойками с «треугольником» легко скроется КамАЗ, а за дутой передней панелью не будет видно кромки капота.

Электрика

К счастью, тут все надежно, и подводит в основном только генератор. То ли расположен он неудачно, то ли конкуренты из Mitsubishi, узел которых ставят чаще всего, подвели, но у него клинит подшипники. Смазывать подшипники снаружи распылением бесполезно и опасно: от избытка смазки случаются возгорания. Хорошо, что на машинах с бензиновым 1,6-литровым мотором генератор менять легко и удобно.

На машинах до рестайлинга еще регулярно случаются отказы стартера и высоковольтных проводов, но это, скорее, сказывается возраст. Провода просто нужно иногда менять, а стартер боится грязи.

Конечно, некоторые неисправности бывают, но они не носят регулярный характер. Разве что мультимедийная система грешит слабыми приводом CD и усилителем.

Тормоза, подвеска и рулевое управление

Тормозная система для такой небольшой машинки довольно серьезная и работает она надежно. Ресурс колодок и дисков более чем достаточный, так что у машин с МКПП к сотне тысяч диски обычно еще стоят родные. Даже с «автоматом» ресурса дисков всё равно хватает на 60-80 тысяч километров. Колодки не так долговечны, но свои 30-50 тысяч выхаживают.

Суппорты надежные, ГТЦ крепкий, ABS работает хорошо, а её датчики хорошо защищены. Задние барабаны вообще почти вечные. Главное проверять, чтобы они еще тормозили: иногда механизм клинит из-за коррозии и износа.

Подвеска у машины не так крепка, как хотелось бы. Удивительно небольшим оказался ресурс ступичных подшипников, особенно задних. После 60 тысяч пробега некоторые машины уже начинают немного гудеть, хотя большая часть автомобилей потребует замены подшипников при пробегах раза в два больше. Правда, и это не очень выдающийся результат, особенно с учетом того, что на SX4 не бывает низкопрофильной и широкой резины и сверхмощных моторов.

Сзади стоит простая и надежная балка. У неё из недостатков можно отметить лишь склонность к коррозии центральной части.

Спереди – подвеска типа МакФерсон. У нее сравнительно слабая конструкция рычага: его легко погнуть, а шаровая опора штатно отдельно не меняется. На неоригинальных рычагах TRW опору можно поменять отдельно, но сменные шаровые не всегда подходят к рычагам старой конструкции.

Амортизатор передний
цена за оригинал
6 030 рублей

Амортизаторы выдерживают намного больше 100 тысяч пробега, и при 200 часто стоят оригинальные (конечно, если машину не перегружали и не гоняли по грунту), а вот опоры стоек спереди проседают. Часто требует замены закисающий подшипник, причём лучше его поменять сразу, как он начал скрипеть. Иначе повышенный износ уплотнений штока амортизатора может привести к течи масла.

Передние пружины на пробежных машинах теряют верхние витки.

Рулевое управление достаточно надежно. Проблема машин до рестайлинга – стучащая рейка – на рестайлинговых машинах стала встречаться реже. Причём если стук на дорестайлинге мог начаться уже после 30-40 тысяч пробега, то рейка пострестайлинговых SX4 выдерживает раза в три больше.

Обычно проблема кроется в материалах втулок самой рейки и ее креплении. Ремонтировать рекомендуют сразу, не дожидаясь, пока стук разобьет зубчатую передачу. Уплотнения рейки желательно проверять почаще, а смазку обновлять на каждом втором ТО.

Невысокий ресурс наконечников рейки не надо считать большой проблемой: неожиданно они не ломаются, так что достаточно периодически контролировать их состояние.

ЭУР очень плохо переносит «купания» и мойку моторного отсека. Разъемы питания с возрастом теряют герметичность, так что можно получить оплавленные контакты или просто сбои системы.

Конечно, SX4 совсем не похож на Land Rover Discovery или Mercedes-Benz G-класса. Не так уж этот кроссовер престижен, удобен или красив (хотя «Гелик» тоже не всем нравится внешне). Но зато стоит недорого и ломается редко. Правда, мы ещё ничего не сказали о моторах и коробках этого «японца», но сделаем это уже совсем скоро.