Mercedes-Benz C111: бомба замедленного действия
Этот автомобиль даже поклонников Mercedes-Benz делит на два непримиримых лагеря. Одним приземистое клиновидное купе броского оранжевого цвета представляется лучшим воплощением “зубильного” стиля в дизайне спорткаров, под знаком которого прошли 70-е годы. Другие ровно эту же машину называют безвкусной поделкой и неумелым подражанием итальянским суперкарам эпохи.
Можно, конечно, банально сказать, что истина где-то посередине. Но это ведь и правда слишком банально… Мне же, прежде всего, кажется любопытным вот что. В спорах о Mercedes-Benz С111 часто забывают, что под этим индексом скрывается не один, а сразу четыре автомобиля, причем последний от первого отличается как суп от каши.
Это сегодня на каждом крупном автомобильном салоне — а таких в год с полдюжины наберется — сверкают десятки футуристических концептов и прототипов. Их задача не столько заглядывать в будущее, сколько прибирать к рукам настоящее — привлекать публику на стенды с серийной продукцией того или иного бренда. При этом толпы прототипов нивелируют саму ценность и очарование этого не слишком рационального автомобильного явления. Сорок лет назад все было иначе. И каждый концепт становился событием.
Так Франкфуртский салон 1969 года однозначно превратился в выставку одной премьеры — Mercedes-Benz C111. Слухи о том, что фирма из Штутгарта готовит бомбу просачивались в прессу сравнительно давно, но реальность превзошла даже наиболее смелые ожидания. Рвануло так рвануло!
Нужно просто представлять себе модельную гамму Mercedes-Benz рубежа 70-х — отменно успешную с коммерческой точки зрения, но довольно консервативную по имиджу и дизайну — чтобы понимать насколько непривычно смотрелась трехлучевая звезда на оранжевом капоте С111.
Впрочем, стоп-стоп. Сами “мерседесовцы” называли цвет купе “Розовое вино” (кто-то в департаменте дизайна страдал дальтонизмом), да и капот у 111-го не спереди, а в задней части кузова. Причем в его недрах скрывался крайне необычный силовой агрегат.
В конце 60-х многие автомобильные компании реально заинтересовались возможностями революционного роторно-поршневого мотора конструкции Феликса Ванкеля. Лицензию на производство двигателя такого типа приобрел ряд крупных автомобильных компаний, включая NSU, Citroen, American Motors Corporation. Сильные стороны ротора — прежде всего высокий мощностной потенциал при скромном рабочем объеме и компактных размерах — заинтересовали и специалистов Mercedes-Benz. Но прежде в Штутгарте решили проверить ротор в среднемоторном шасси экспериментального спорткара, получившего имя Mercedes-Benz C111.
Трехкамерный роторно-поршневой мотор рабочим объемом всего 1,8 л, выдавал 280 л.с. Солидно! Это было, пожалуй, самой важной, но не единственной инновацией 111-го. “Лаборатория на колесах”, как называли оранжевое (то есть винно-розовое) купе в Mercedes-Benz, получила еще стеклопластиковый кузов и новую схему передней подвески. Забегая вперед, только последняя в итоге и протоптала дорожку к серийным моделям, став основой передней подвески нового S-класса в 116-м кузове. Однако, на франкфуртском салоне 1969-го первый за более чем 80 лет среднемоторный Mercedes-Benz обещал, как казалось, много больше.
Надо сказать, в Штутгарте с самого начала отказывали С111 в серийных перспективах. Публика, правда, посчитала это простым заигрыванием, хитростью для разжигания спроса. Тем более, что всего через полгода после Франкфурта в мартовской Женеве состоялась премьера доработанной версии оранжевого суперкара. Насколько ярко и необычно выглядела первый вариант, он все же напоминал немного грубоватый тестовый прототип: боковые стекла гоночного типа, незавершенная задняя часть кузова. С111-II уже избавили от таких косяков — основательно вылизанный с точки зрения аэродинамики, с допиленным дизайном и вниманием ко всем возможным деталям, этот автомобиль, казалось, готов к переезду с подиума автосалона в шоу-руму.
Еще круче стала и динамика. На этот раз четырехкамерный Ванкель выдавал на стенде 350 л.с., а на трассе обеспечивал разгон до 100 км/ч за 4,8 секунды и максималку 300 км/ч. Для 1970 года это было столь же фантастично и реально одновременно, как и высадка на Луну, состоявшаяся, к слову, за несколько недель до премьеры первого варианта С111.
Если бы в то время существовал интернет и электронная почта, то сервер Mercedes-Benz рухнул от потока обращений и запросов. Вместо этого, компанию засыпали письмами, часто с приложенными чеками, и требовательными звонками от клиентов: “Почем? А главное – когда?”.
На самом деле, в Штутграте и не думали хитрить. Производство Mercedes-Benz C111, даже мелкосерийное, не значилось в планах. Но настойчивость состоятельной публики едва не заставила руководство передумать. Один из членов совета директоров Mercedes-Benz Хайнц Хоппе, до этого руливший американским филиалом, утверждал, что как минимум тысячу С111 в США раскупят даже прежде, чем будет объявлена цена, какой бы высокой она по факту не оказалась.
Всего 15 лет до этого в столь же непростых раздумьях руководство “трехлучевых” решало серийную судьбу оригинального “Крыла чайки” — Mercedes-Benz 300 SL (W198). Тогда большие немецкие боссы сказали “да” и не ошиблись. Сейчас они все-таки выдавили из себя “нет” и, как показало время, вновь сделали правильный выбор.
Во-первых, у порога уже топтался топливный кризис, а главное сам двигатель Ванкеля не оправдал кипы возлагаемых надежд, став головной болью для всех автомобильных компаний, которые подписались на его выпуск. Страшно представить каких бы репутационных потерь Mercedes-Benz стоила даже тысяча ультрадорогих, ультрабыстрых и ультракапризных купе С111… Настоящая бомба с таймером на взрывателе.
Не получив путевку на конвейер, 111-й, впрочем, не отправился в музей. По-крайней мере, не сразу. Забраковав роторно-поршневой мотор, в Mercedes-Benz переключились на план Б — программу массовой дизелизации. В середине 70-х в Штутгарте взялись за активное продвижение двигателей такого типа. А как проще и эффективней продемонстрировать преимущества дизельных моторов, если не на гоночной трассе?
Mercedes-Benz С111-II оснастили 3,0-литровым дизелем 617-й серии от модели W115. В отличии от обычного седана мощность подняли более чем вдвое – с 80 до 190 л.с. Спасибо турбонаддуву и промежуточному охладителю. С 12 по 15 июня 1976-го на испытательном треке Нардо в Италии Mercedes-Benz C111-IID за трое суток установил в общей сложности 16 мировых рекордов скорости, доказав что дизель это не только что-то медленное, шумное и вонючее.
Пройдет полтора года в апреле 1978-го на трассу Нардо выйдет еще более мощный и совершенный вариант 111-го. Mercedes-Benz C111-III получил не только форсированный до 230 л.с. турбодизель, но и новый аэродинамический кузов. Машина также сменила броскую оранжевую окраску на фирменный гоночный серебристый. Логично ведь и динамика машины подходила гоночному прототипу. Максималка далеко за 300 км/ч и это при расходе топлива в 15 литров на 100 км. Для рекордного автомобиля просто слезы! Третий вариант 111-го добавил в трофейный кабинет фирмы еще девять рекордов скорости.
Наконец, последняя инкарнация рекордомобиля – Mercedes-Benz C111-IV дебютировал спустя десять лет после появления оригинального концепта. Внешней в этой приземистой серебристой ракете, с дополнительными антикрыльями, спойлерами и специальными аэродинамическими профилями, сложно узнать родственника элегантного купе из Франкфурта-69. Зато 4,5-литровый и на этот раз бензиновый мотор выдавал 500 л.с. Благодаря всему этому под натиском С111/IV пал абсолютный рекорд испытательного трека Нардо – 403,978 км/ч.
Неплохая карьера для “лаборатории на колесах”. И пусть в итоге Mercedes-Benz С111 так и не стал серийным, но важность этого автомобиля сложно переоценить. Проект, увенчанный десятками рекордов, подтолкнул Mercedes-Benz к возвращению в гонки спортивных прототипов, а кроме того стал прообразом такой замечательной экзотики как, например, Isdera Imperator — еще одного отличного повода поспорить о вкусах.
Isdera: Мерседесы из параллельной реальности
Германия по праву считается автомобильной державой. Здесь были построены одни из первых автомобилей, из-под карандашей немецких инженеров выходили настоящие произведения автомобильного искусства. Многие немецкие автомобильные конструкторы, такие как Карл Бенц, Готтлиб Даймер, Вильгельм Майбах, Фердинанд Порше, увековечили свои имена в истории мирового автомобилестроения. Однако это лишь вершина айсберга – многим повезло меньше.
Среди таких конструкторов оказался и Эберхард Шульц (Eberhard Shultz). Этот инженер-конструктор и специалист по аэродинамике успел поработать в Mercedes и Porsche. Но известность, хотя и в узких кругах, ему принесла его собственная марка необычных суперкаров – Isdera.
Немного об основателе
Свою карьеру Шульц начал в конце 60-х в фирме Mercedes-Benz. Он участвовал в разработке прототипов проекта С-111 (который заслуживает отдельного рассказа). На серии автомобилей С-111 компанией Mercedes отрабатывалось применение новых технологий, таких как роторно-поршневые и дизельные двигатели, применение пластмасс в элементах кузова. Отличительной чертой автомобилей С-111 были двери в стиле «крыло чайки». Но эти автомобили оказались далеки даже от мелкосерийного производства.
1968 -1969 годы. Erator GT/GTE
Не добившись от руководства Mercedes решения начать выпуск С-111, Шульц создает свое первое собственное творение – Erator GT. Машина создавалась под впечатлением от знаменитых гоночных прототипов Ford GT40, но всё-таки ее невозможно было назвать «клоном» победителя Ле-Мана.
Шульц применяет в дизайне Erator идеи, которые впоследствии станут визитной карточкой его фирмы: отсутствие зеркал заднего вида и применение сложного прибора перископного типа, а также двери типа «крыло чайки». При разработке своего автомобиля Шульц применил проверенные узлы и агрегаты марок Porsche и Mercedes. В основе конструкции – прочная трубчатая стальная пространственная рама, легкие внешние панели кузова из стеклопластика и двухрычажные независимые подвески спереди и сзади. Изначально в подкапотном пространстве прятался карбюраторный 1.6 литровый двигатель Volkswagen 1600 L мощностью 54 л.с, который позволил машине массой 780 кг разогнаться до 160 км/ч.
В течение года скромный двигатель Volkswagen был заменен на более производительный V-образный 6-цилиндровый 2.3-литровый двигатель от Ford Taunus мощностью 108 л.с. Максимальная скорость автомобиля составила 200 км/ч. В 1969 году автомобиль, так и оставшийся в единственном экземпляре, подвергли последней модернизации. Место фордовского V6 занял 5-литровый V8 Mercedes мощностью 420 л.с.
Двигатель имел систему механического впрыска топлива Bosch, из-за чего в индексе модели появилась буква Е (от немецкого Einspritzanlage – впрыск топлива). Под стать были усилены узлы подвески и тормоза. С таким могучим мотором легкий автомобиль массой 960 кг смог преодолеть барьер скорости 300 км/ч, развив в итоге 315 км/ч. Разгон с 0 до 100 км/ч занял всего 4 секунды.
После создания Erator Шульц наконец был замечен и в 1969 году приглашен на работу в фирму Porsche. Там он участвовал в разработке Porsche 928 и модернизации легендарной 911-й модели. В то же время Шульц не прекращал сотрудничества и с фирмой Мерседес, а также успел нарисовать дизайн колесных дисков фирм Pirelli (да-да, знаменитые итальянские производители шин 70-е годы планировали расширить производство и заняться выпуском легкосплавных колесных дисков) и Ronal Turbo.
1978 год. Mercedes Schultz Studie CW311 Concept
В 1978 году Шульц совместно с тюнинговой компанией B&B Automobiltechnik представил разработанный им концепт-кар Mercedes-Benz Studie CW 311 — единственный автомобиль марки, созданный не в самой компаний, но имевший право на эмблему Мерседес.
Долгие годы, даже работая в Porsche, Шульц вынашивал идею разработки прототипа, достойного продолжателя традиций, заложенных в концептах серии С-111. Но высшее руководство концерна сочло его бесперспективным. Однако это не остановило Шульца. На правах разработчика этого автомобиля он забрал проект себе.
1982 год. Основание компании Isdera GmbН
Шульц становится частным предпринимателем и открывает свою фирму, которую называет Isdera. Название Isdera является аббревиатурой от немецкого Ingenieurbüro für Styling Design und Racing (Конструкторское Бюро по дизайну и гонкам). Эмблемой марки был выбран парящий орел.
1982 год. Isdera Spyder
Первой моделью новой фирмы стала Isdera Spyder 033i, которая была представлена широкой публике на Женевском автосалоне 1982 года.
Понимая, что с его мелкосерийными машинами могут возникать сложности в случае ремонта, Эберхард Шульц применял во всех своих автомобилях только агрегаты и узлы, которые использовались на автомобилях, изготавливаемых крупносерийно.
Автомобиль почти четырехметровой длины и высотой чуть больше метра представлял собой легкий спорткар с трубчатой рамой и стеклопластиковым открытым кузовом, независимыми двухрычажными подвесками и расположенным посередине двигателем от Volkswagen Golf объемом 1.8 литра и мощностью 136 л.с. С ним сагрегатирована 5-ступенчатая МКПП.
Максимальная скорость автомобиля составила 205 км/ч , а разгон до «сотни» у легкого родстера весом 900 кг – всего 7,5 секунды. В 1985 году появляется модернизированная версия Spyder 033-16, в которой применяют уже 2.3-литровый рядный 4-цилиндровый двигатель Daimler Benz M 102 E 23/2 мощностью 185 л.с. С ним потяжелевший на 20 кг автомобиль разгоняется до 100 км/ч за 5,5 секунды, а максимальная скорость достигает 232 км/ч.
Вершиной эволюции стал представленный в 1987 году Spyder 036i, оснащенный 6-цилиндровым двигателем Daimler-Benz M 104.981 мощностью 228 л.с. В паре с ним работает МКПП-5 производства фирмы ZF. Максимальная скорость автомобиля весом 960 кг составляет 262 км/ч, а разгон до «сотни» занимает 5 секунд.
Всего с 1982 по 1992 год было построено в общей сложности 17 автомобилей, а заводская цена одного из них в 1990-м году составляла 199 500 марок.
1984 год. Isdera Imperator
В 1984 году на Женевском автосалоне дебютирует Isdera Imperator 108i, который является подготовленным к серийному производству Mercedes-Benz CW311. Кузов автомобиля представлял собой трубчатый каркас с закрепленными на нем стеклопластиковыми кузовными панелями. К нему крепились независимые двухрычажные подвески передних и задних колес. Перед задней осью разместился пятилитровый V8 Mercedes-Benz M177 мощностью 235 л.с. (417 Н∙м), с которым сагрегатирована пятиступенчатая механическая КПП ZF.
Несмотря на не самый мощный двигатель, легкий (всего 1 250 кг) Imperator 108i мог разогнаться до 262 км/ч, а первую «сотню» разменивал за 5,9 секунды. Автомобиль оснащали кожаными сиденьями с электроприводом, кондиционером, продвинутой аудиосистемой высокого класса.
Шульц понимал, что за фантастическую цену почти 380 000 марок, за которую он предлагал свой автомобиль, нужна не только неординарная внешность с дверьми типа «крыло чайки» и перископом заднего вида вместо зеркал, но и более высокие динамические показатели.
В 1985 году автомобиль получает 5.5-литровый двигатель Mercedes V8 мощностью 300 л.с. Потяжелевший до 1 380 кг автомобиль разменивал «сотню» за 5,5 секунд, а максимальная скорость достигала 277 км/ч. В 1989 году «Император» получил новый шестилитровый двигатель V8 мощностью 385 л.с., подготовленный мотористами AMG, с которым автомобиль смог разогнаться до 314 км/ч.
В 1991 году машину модернизировали. Основными внешними изменениями стали зеркала заднего вида вместо перископа, передние фары с электроподъемниками и выведенные вбок перед задней осью выхлопные трубы. Машину оснастили 330-сильной «восьмеркой», с которой она могла разогнаться до скорости 292 км/ч. Цена 400 000 марок отпугивала покупателей (например Honda NSX стоила 155 00 марок), а сама машина оказалась устаревшей на фоне многочисленных конкурентов.
Всего за годы производства было выпущено 30 «Императоров».
1993 год. Isdera Commendatore 112i
В 1993 году на Франкфуртском автосалоне компания представила совершенно новый суперкар под названием Commendatore 112i. Автомобиль получил свое имя в честь великого итальянского конструктора Энцо Феррари, имевшего прозвище «Коммендаторе» (в переводе с итальянского – Командор). В разработку автомобиля Шульцем было вложено более 4 миллионов марок.
Таких затрат потребовали новейшие по тем временам электронные системы управления, такие как аэродинамический тормоз (при нажатии на педаль тормоза, задний спойлер поднимался на больший угол, чтобы создать дополнительное аэродинамическое сопротивление и увеличить нагрузку на заднюю ось) и регулируемая в зависимости от скорости подвеска (на больших скоростях клиренс автомобиля автоматически понижался). Дизайн автомобиля получился динамичным и запоминающимся: длинный задний свес, созданный с оглядкой на длиннохвостые ле-мановские Porsche 917, а в обтекаемый передок были органично вписаны фары от Porsche 968.
Не обошлось и без привычных для Исдеры дверей типа «крыло чайки», а дополняют их две откидывающиеся вверх крышки моторного отсека. Под ними уютно устроился 6-литровый V12, взятый от новейшего по тем временам знаменитого Mercedes S600 в кузове W140. Могучий 408-сильный двигатель без труда разгонял «Командора» до 340 км/ч, а разгон до «сотни» занимал всего 4,5 секунды.
Конструкция машины привычна для Исдеры: алюминиевая трубчатая рама, внешние панели кузова из стеклопластика и кевлара, независимые подвески спереди и сзади. Вес автомобиля составил всего 1 450 кг. Предполагалось начать мелкосерийное производство автомобиля, цена которого составила бы 450 000 долларов.
К сожалению, этим планам не суждено было сбыться. Производство модели так и не было начато из-за нехватки финансирования – построили всего лишь один выставочный образец. Лишь в 1999 году компания смогла построить второй образец , который был назван Silver Arrow C112i в честь легендарных «Серебряных стрел» Мерседеса.
Место 6-литрового двигателя занял монструозный 7-литровый V12, собранный мотористами AMG. 620-сильный гигант был сагрегатирован с 6-ступенчатой МКПП, шутя разгоняя потяжелевшую на 200 кг Исдеру до 370 км/ч. Время разгона от нуля до «сотни» сократилось на целую секунду: 3,6 против 4,7 у «Командора».
Цена автомобиля составила 620 000 долларов. Автомобиль, как и его предшественник, был построен в одном экземпляре и куплен бизнесменом из Швейцарии, пожелавшим остаться неизвестным. В 2005 году этот автомобиль продавался на интернет-аукционе eBay за 3 миллиона долларов, но так и не смог найти себе нового владельца, готового выложить такую сумму за эксклюзив.
2006 год. Isdera Autobahnkurier 116i
Построить такой автомобиль Шульц мечтал более 20 лет разработка машины была начата еще в 1984 году. Дизайн был выполнен в стиле немецких автомобилей 30-х годов прошлого века, а основным объектом для вдохновения стал легендарный Mercedes 540K, который по меркам тех лет был недосягаем для конкурентов по части прогрессивности.
Габариты «наследника» 2006 года впечатляли: 5,6 метра в длину и 2 метра в ширину. Причем большую длину занимал длиннющий капот, а кузов пассажирского салона вообще взяли от Жука, предварительно облагородив его отделкой ценными породами дерева и кожей тонкой выделки. Разумеется, не обошлось без электроприводов и установки кондиционера и высококлассной аудиосистемы. Под капотом прячутся два (!) 5 литровых V8 от Mercedes S-Klasse W126, расположенных тандемом, друг за другом, что является серьезным отличием от других двухмоторных автомобилей.
Причем автомобиль был полноприводным: передний двигатель приводит переднюю ось, а расположенный за ним мотор – заднюю. Общая мощность силовой установки – 600 л.с., что позволяет разогнать автомобиль массой свыше 2,5 тонн до скорости 240 км/ч, а разгон до «сотни» занимает 8 секунд. Автомобиль не выпускался серийно – единственный экземпляр хранится в гараже Шульца.
Mercedes E-Class W210 – старый бизнес-класс и его проблемы
Автомобили марки Mercedes в России традиционно любимы. Особенно популярен E-Class, он же бизнес. Началось все с W123, рассекавших по Москве в 80-х. Советский Союз даже закупил партию автомобилей для работы в такси. Кстати, это еще не E-Class, хотя многие называют его первым поколением.
В начале 90-х самым популярным Мерседесом стал E-Class W124. Это был универсальный автомобиль. Не такой престижный как «Кабан» S-Class, зато более доступный.
Mercedes E-Class W124 выпускался в нескольких типах кузова – начиная от седана, заканчивая универсалом и стильным купе. Последние, кстати, пропали в следующем поколении, про него и будет наш сегодняшний рассказ.
Классика 90-х. Фото: Youtube.com
Mercedes E-Class W210 называется в народе «Лупатым». Данное прозвище он получил за характерную форму головных фар. Цена сейчас начинается от 150 тысяч рублей за экземпляры на ходу. Конечно, у них много проблем, но они передвигаются самостоятельно. За самые дорогие W210 хотят 1,5-3 млн.
Кузов и салон
Главная проблема любого старого Мерседеса – ржавчина. Автомобили этой марки начиная с 1995 и примерно по 2002 годы гниют нещадно. Стоит запустить кузов, как сколы превращаются в «жуков», а те быстро трансформируются в сквозные отверстия.
Особенно пострадал Mercedes W210. Многие владельцы старых Опель утверждают, что «Лупатый» гниет еще быстрее, чем их автомобили. Найти W210 без ржавчины очень сложно. Конечно, такие экземпляры иногда попадаются, но и просят за них дорого.
Можно взять экземпляр по низу рынка и самому заняться кузовом. Фото: Youtube.com
Если вам попался красивый кузов – это значит, что его недавно полностью перекрасили. Не стоит волноваться – коррозия скоро найдет путь наружу и автомобиль «зацветет» рыжими пятнами. Конечно, если машину обработали с полной разборкой, этого не произойдет, но так делают единицы.
Если вы согласны бороться с коррозией, то следует искать экземпляр с максимально целым кузовом. Ржавчину нужно вырезать, подваривать и подкрашивать.
Еще слабое место – передний подрамник, «телевизор». Он откровенно хрупкий, гнется при малейших лобовых ДТП и гниет, конечно. А на нем крепятся радиаторы с проводами, патрубками, тройниками и вентиляторами. Проблемы с системой охлаждения двигателя никому не нужны. Бывает, что неопытные водители не обращают внимания, получая перегрев и клин мотора.
Что касается салона, то тут внешне обычно проблем немного. Материалы износостойкие, если машину не использовали для стройки, то они демонстрируют настоящее немецкое качество.
Салоны у этих автомобилей обычно хорошо сохраняются. Фото: Youtube.com
А вот с электроникой не все так радужно. Автомобиль уже бюджетный по стоимости на б/у рынке, поэтому его часто не жалеют.
✅ Электростеклоподъемники
✅ Центральный замок
✅ Люк. Лучше выбирать автомобиль без него
✅ Заслонки климата
В общем, каждую кнопочку желательно проверить. Владельцы, как правило, любят рассказывать истории, что там только провод перебило или контакт отошел. Верить не стоит – иногда с электрикой такой «колхоз», что заканчивается все коротким замыканием и возгоранием.
Четырехцилиндровые двигатели
Моторы у Mercedes E-Class W210 встречаются разные – все зависит от года выпуска. В продаже, как правило, попадаются силовые агрегаты с объемом до 2,4 литра вне зависимости от типа топлива. Но есть в гамме и более мощные моторы. Чаще это 3,2 и 4,2/4,3. Иногда в продаже можно найти двигатели от AMG с объемом от 5 до 6,3 литра. Но это уже настоящий эксклюзив для избранных, готовых вкладывать в старый автомобиль большие деньги.
Заднеприводный автомобиль позволяет пошалить. Фото: Youtube.com
Самый распространенный мотор для Mercedes W210 – это четырехцилиндровый М 111. Двигатель надежный с объемом от 2,0 до 2,3 литра. Каких-то проблем эти силовые агрегаты не доставляют – наоборот, они считаются эталоном. Но не стоит забывать, что автомобиль возрастной. Нерадивые владельцы и отсутствие обслуживания способны уничтожить даже надежный двигатель.
Поэтому осмотр тут стандартный – чтобы мотор не «троил», ничего в нем не звенело и никаких течей. Если нет опыта, лучше поехать на СТО.
Самая главная проблема четырехцилиндровых силовых агрегатов – это их спокойный характер. Динамично передвигаться на автомобилях с такими моторами не получится. Зато расход топлива не ударит по карману.
Если хочется ездить быстрее, но на M 111, можно найти вариант с компрессором. Этот силовой агрегат выпускали с 2000 года. Он тоже надежен, но расход топлива выше – плата за динамику.
V6
Шестицилиндровые M 104 тоже хороши. Объем 2,8 и 3,2 литра. Это «миллионники» при условии исправного состояния системы охлаждения и своевременном обслуживании.
Днище снизу смотреть обязательно. Фото: Youtube.com
Главная проблема M 104 – расход топлива. Зато эти двигатели являются «золотой серединой». Они дадут динамику, так что старый автомобиль оставит позади большинство новых «бюджетников» на светофоре.
Плюс силовые агрегаты M 104 не любят вмешательства «гаражных» специалистов. Это не значит, что они неремонтопригодны. Просто найти мастера, который сделает все на совесть, нелегко. Проще залить герметиком при сборке. В итоге двигатель будет «сопливить».
Еще есть V6 M 112 – объем 2,4 литра. Тоже часто встречается в России. Мотор в целом по надежности не хуже M 111 и M 104. После рестайлинга 2000 года он получил объем 2,6 литра.
Восьмицилиндровые силовые агрегаты
Самые редкие двигатели – это V8 М 119 и М 113. Первые ставили еще на S-класс поколения W140. Отличные моторы – надежные. Главное, чтобы предыдущий владелец не «убил» двигатель полным отсутствием обслуживания.
Двигатели V8 самые динамичные и неэкономичные. Фото: Youtube.com
Основная проблема – расход топлива до 20 литров в городе. При осмотре нужно уделить внимание состоянию подкапотной проводки и электроники – моторы теплонагруженные.
А еще обслуживание М 119 и М 113 – это не самое приятное занятие. Двигатели V8 с трудом помещаются под капотом автомобиля, поэтому компоновка плотная. Приходится разбирать половину мотора в ряде случаев. Хотя, трудности возникают только изначально. Когда «рука набита», это уже не проблема.
Моторы на тяжелом топливе
Дизельные двигатели на дорестайлинговых Mercedes W210 – это идеал надежности. Пятицилиндровые OM605 и OM606 способны проехать более миллиона километров до капитального ремонта.
Редкий в России дизель с объемом 2,7 литра. Фото: Youtube.com
Вот только это «олдовые» моторы с грузовым характером. Они специфически тарахтят, напоминая о тракторах. Никакой динамики от этих двигателей ждать не стоит – зато расход топлива радует.
После 1997 года автомобили получили новые дизели CDI. Они тоже считаются надежными.
Откровенно неудачных двигателей у Mercedes W210 вообще нет. Поэтому при выборе нужно ориентироваться на свои предпочтения и желательный расход топлива.
На что еще обратить внимание
К механическим коробкам передач претензий нет, кроме возраста и изношенности. АКПП самые проблемные – это 722.6, выпущенные с 1997 по 2002 годы. Ранние «автоматы» имеют индексы 722.4 и 722.5. Они отличаются надежностью и спокойным характером.
Если хочется минимум проблем с АКПП – рекомендуется компьютерная диагностика и «четырехступка».
По ходовой части Mercedes W210 хлопот не доставляет. Разве что передняя подвеска для российских дорог слишком нежная. Поэтому при покупке диагностика не помешает. Все найденные неисправности – повод поторговаться.
Дизайн уже немного устарел, но это классика. Фото: Youtube.com
Ремонтировать ходовку Mercedes W210 накладно. Но лучше на этом не экономить – китайские детали автомобиль не любит. Хотя, если поискать на форумах, некоторые запчасти можно подобрать, и они будут «ходить» долго.
Главная проблема Mercedes W210 – это гниющий кузов. Большинство автомобилей на б/у рынке нуждаются в серьезных вложениях. Но если удастся найти хороший экземпляр и каждый год делать антикоррозийную обработку – Мерседес останется еще детям и внукам.
Почему этот мерседес называют легендарный двигатель 111
Осенью 2014 года исполнилось 60 лет знаменитому двигателю Small block от Chevrolet. Как ни крути, а мотор, разошедшийся по свету тиражом свыше 100 миллионов экземпляров — да, именно 100 миллионов, это не опечатка! — заслуживает теплых слов и всяческого респекта. Мы же по этому случаю решили вспомнить самые крутые автомобильные моторы в истории.
Двигатель — Rolls-Royce 40/50 h.p.
Автомобиль — Rolls-Royce Silver Ghost
Представлен в 1906 году, рядный, 6-цилиндровый, бензиновый, рабочий объем 7024 см3, максимальная мощность 50 л.с.
Ценность для истории — первый в мире мотор премиум-класса
Здесь нет никаких откровений по части мощностных характеристик. И это даже со скидкой на более чем почетный возраст двигателя. Но прелесть силового агрегата знаменитого «Серебряного призрака» совсем в другом — в фантастической тишине работы и практически полном отсутствии вибраций.
Даже по нынешним стандартам 6-цилиндровый двигатель Rolls-Royce 40/50 h.p. едва слышен на холостых. На фоне моторов нулевых годов 20 века, имевших свойство грохотать подобно паровозам, он казался пришельцем из космоса. Впрочем, чему удивляться — ведь создатель легендарного автомобиля и легендарного двигателя Генри Ройс слыл перфекционистом от техники. Он доводил до совершенства, если хотите — вылизывал все узлы и агрегаты своих автомобилей. Вот почему двигатель «Сильвер Госта», в отличие от конкурентов, не намертво прикручивали к раме, а крепили к ней с помощью гибких опор, а настройка двухкамерного карбюратора была достойна слова ювелирный. Нет сомнений — в начале 20 века более совершенного мотора в мире просто не существовало.
Двигатель — Е60
Автомобиль — Volkswagen Type 1
Представлен в 1938 году, оппозитный, 4-цилиндровый, бензиновый. Рабочий объем 1100 см3, максимальная мощность 23 л.с.
Ценность для истории — один из самых популярных и долгоиграющих автомобильных двигателей
Уникальный автомобиль был бы просто невозможен без уникального двигателя. Своей невозмутимой надежностью и просто эпическому уровню пофигизма «Жук» обязан гениальной простоте четырехцилиндрового оппозитника с воздушным охлаждением. Низкая степень форсировки и центробежный вентилятор сделали мотор, разработанный соратником Фердинанда Порше Францем Раймшпрессом, пригодным для длительной эксплуатации в тяжелейших условиях даже при минимальном уровне обслуживания.
Оснащенные этим оппозитником военные «кюбельвагены» легко переносили сложности эксплуатации как в условиях испепеляющей жары Северной Африки, так и при лютых морозах на Восточном фронте. А на что способны скромные четыре цилиндра в автогонках, уже после войны показали инженеры Porsche. На 1,1-литровом 356 Carrera удалось даже выиграть в Ле-Мане. Пусть в своем классе, но все же.
Двигатель — Chevrolet Small block V8
Автомобиль — Chevrolet Corvette
Представлен в 1955 году, V-образный, 8-цилиндровый, бензиновый. Рабочий объем 4,3-6,6 л, максимальная мощность 110-375 л.с.
Ценность для истории — синоним понятия доступная мощность
Кавалерию в массы! Вот, наверное, главный секрет успеха одного из самых, если не самого популярного двигателя планеты. Когда «смолл блок» впервые появился под капотом нового Chevrolet Corvette в 1955 году, никто и подумать не смел, что этот родстер со временем станет главным спортивным автомобилем Америки, а общий тираж этих V8 перевалит за 100 миллионов. Достаточно простой, если не сказать простецкий, по конструкции, легко поддающийся форсировке и тюнингу, а главное обладатель редкого в мире моторов таланта взаимозаменяемости узлов разных годов выпуска, «смолл блок» устанавливался на десятки различных автомобилей от спорткаров и семейных универсалов до таксомоторов, внедорожников и автобусов. Более того, «смолл блок» активно использовали на катерах, яхтах и даже самолетах. А мощность мотора с базовых 180 л.с. в 1955 году в руках отчаянных тюнеров поднималась до отметки в 1000 л.с.!
Двигатель — Ford Cosworth DFV
Автомобиль — Lotus 49
Представлен в 1967 году, V-образный, 8-цилиндровый, бензиновый. Рабочий объем 2993 см3, максимальная мощность свыше 400 л.с.
Ценность для истории — самый успешный гоночный двигатель в мире
Уникальный случай в истории автогонок. Инжиниринговая фирма Cosworth с подачи основателя Lotus Колина Чапмена и на деньги всесильного концерна Ford создала 8-цилиндровый мотор для гонок F1, в сезоне 1966 года перешедших с использования 1,5-литровых двигателей на 3-литровые. Агрегат получился настолько удачным, а моторы конкурентов, напротив, были настолько капризными и ненадежными, что уже после первого же сезона бизнесмены из «Форда» решили — крайне неразумно оставлять DFV в распоряжении одной команды, то есть Lotus Grand Prix Engineering. В итоге великолепный V8 стали предлагать всем желающим по цене порядка 7,5 тыс. фунтов за штуку. Так на сцене появился самый известный и популярный мотор в истории автогонок. На его счету 12 титулов в личном и 10 в командном зачетах чемпионатов F1, а еще два Ле-Мана и огромное количество первых мест в разнообразных гоночных сериях от F3000 до «Индикаров».
Двигатель — Mercedes-Benz OM617
Автомобиль — Mercedes-Benz 300SD
Представлен в 1974 году, рядный, 5-цилиндровый, дизельный с турбонаддувом. Рабочий объем 3005 см3, максимальная мощность 111 л.с.
Ценность для истории — первый турбодизель на легковом автомобиле
Дизельный мотор был изобретен еще в конце 19-го века, под капот грузовика он впервые попал в 20-х годах прошлого столетия, а первой дизельной легковушкой стал Mercedes-Benz 260D, представленный публике во второй половине 30-х. И все-таки, на наш взгляд, событием, ставшим отправной точкой для поистине глобальной популяризации дизельных моторов, стал дебют первого легкового турбодизеля. Случилось это в середине 70-х, когда рядный пятицилиндровый турбодизель объемом 3 литра прописался под капотом представительского S-класса (кузов W116).
Изначально пятицилиндровый ОМ617 представлял собой эволюцию дизельного двигателя ОМ616, только с приятными дополнениями в виде еще одного цилиндра. Только через два года немецкие мотористы добавили к этому блюду турбину и тем самым сотворили историю. По нынешним временам 617-й не отличается ни мощностью — всего 111 л.с. в начале жизненного цикла, немногим больше 120 «лошадок» в его конце, — ни поразительной тишиной работы, ни отсутствием вибраций. Но высокая тяговитость вкупе с завидной надежностью создала ОМ617 отличную репутацию. Кто бы сейчас интересовался турбодизелем, если бы эксперимент Mercedes-Benz 40-летней давности не окончился триумфом?!
Двигатель — Porsche Type 930
Автомобиль — Porsche 911 Turbo
Представлен в 1974 году, оппозитный, 6-цилиндровый, бензиновый с турбонаддувом. Рабочий объем 3 л, максимальная мощность 260 л.с.
Ценность для истории — первый спорткар с турбонаддувом
Турбо-эксперименты инженеры из Цуффенхаузена начинали в чисто гоночных целях. И достигли на этой ниве серьезных успехов. Ставший легендарным Porsche 917/30 c 5-литровым 12-цилиндровым оппозитником и турбонагнетателем буквально катком прошелся по конкурентам, уничтожив все, что движется, в престижной серии CanAm. Затем почти серийный Porsche RSR едва не выиграл Ле-Ман в абсолютном зачете, нагнав страху на значительно более мощные спортпрототипы от Matra-Simca. Ну а после турбонаддув появился и на серийном Porsche 911 Turbo, известном также под заводским индексом Porsche 930.
Всю историю спортивных автомобилей можно разделить на две эпохи: до и после этого события. Конечно, 260-сильный 911 Turbo был настолько мощней обычной Carrera, насколько и сложнее в управлении, предъявляя повышенные требования к водительскому мастерству пилота. Турбина вступала в работу настолько резко, что в повороте машину буквально сдергивало с траектории. Со временем, однако, детские болезни вылечили, а турбонаддув стал неотъемлем от самого понятия спорткар.
Двигатель — Toyota 1UZ-FE
Автомобиль — Lexus LS400
Представлен в 1989 году, V-образный, 8-цилиндровый, бензиновый. Рабочий объем 3969 см3, максимальная мощность 256 л.с.
Ценность для истории — новый стандарт качества для 21 века
В начале 90-х Lexus перевернул представления о том, каким положено быть престижному седану представительского класса. То же самое можно сказать о двигателе Lexus LS400. Если в двух словах, то 4-литровый бензиновый V8 стал современной версией 6-цилиндрового мотора Rolls-Royce Silver Ghost. Феноменальная тишина работы и отсутствие вибраций которого удивительным образом сочетались с высокими мощностными характеристиками — 256 л.с. в базовой конфигурации — и не имеющей аналогов надежностью. Отчасти причина тому — гоночные гены двигателя, ведь 1UZ-FE построен на основе моторов из американской гоночной серии CART.
Двигатель — BMW S70/2
Автомобиль — McLaren F1
Представлен в 1993 году, V-образный, 12-цилиндровый, бензиновый. Рабочий объем 6064 см3, максимальная мощность 636 л.с.
Ценность для истории — гражданский мотор, выигравший Ле-Ман
Этот уникальный агрегат можно назвать заряженной версией гражданского V12, позаимствованного у BMW 7-й серии. Более того, сам мотор М70 это, по сути, две «склеенные» рядные «шестерки» М20. Но разве это так важно для истории?
Когда BMW в конце 80-х начала разработку собственного суперкара, который по идее должен был бросить вызов Ferrari, баварцам потребовался новый двигатель. Так появился S70/2. В начале 90-х, пожалуй, лучший мотор в мире: мощный, легкий, выносливый. Правда, построив лучший в мире мотор, в BMW. решили закрыть проект собственного суперкара. Так оставшийся не при делах S70/2 попал под капот дорожного McLaren F1, не только переписавшего книгу возможностей спортивных автомобилей, но и умудрившегося выиграть 24 часа Ле-Мана в абсолюте.
Двигатель — NWH10
Автомобиль — Toyota Prius XW10
Представлен в 1997 году, гибридная силовая установка: рядный, 4-цилиндровый бензиновый мотор (58 л.с.) + электродвигатель (40 л.с.).
Ценность для истории — первый массовый гибрид в мире.
Первый работоспособный гибрид еще в начале 20 века изобрел Фердинанд Порше, но прошло еще около 90 лет, прежде чем бензиново-электрический силовой агрегат перестал считаться диковинкой. Инженеры Toyota, создавшие Prius, не открыли ничего нового. Просто, тщательно проанализировав все имевшиеся в их распоряжении технологии, они создали идеальный коктейль из бензинового двигателя, работающего по циклу Аткинсона, электромотора и планетарной трансмиссии (на более поздних версиях Prius ее место заняла бесступенчатая трансмиссия).
Конечно, гибридный двигатель не станет ответом на все вопросы, которые предъявляет к автомобильной промышленности зеленое лобби. Но нужно признать — японцам буквально на пустом месте удалось создать лучший в мире эко-бренд. Prius и его силовой агрегат стали примером для подражания конкурентов и подтолкнули индустрию к более активной разработке альтернативных силовых агрегатов. А еще помогли Toyota заработать кучу денег.
Двигатель — Honda F20C
Автомобиль — Honda S2000
Представлен в 1999 году, рядный, 4-цилиндровый, бензиновый. Рабочий объем 1997 см3, максимальная мощность 240 л.с.
Ценность для истории — самая высокая литровая мощность на серийном безнаддувном моторе
Сегодня как-то уже подзабылось, что в 80-90-х Honda считалась, пожалуй, самым прогрессивным и успешным мотористом планеты. Гоночные «МакЛарены», оснащенные 12-цилиндровыми моторами японской фирмы, разрывали соперников в гонках F1, 3-литровая «шестерка» суперкара Honda NSX всерьез угрожала позициям Ferrari, а стандартные бензиновые безнаддувные «четверки» на «Аккордах» и «Сивиках» ставили рекорды по долговечности и живучести. Но все-таки самым удивительным достижением японцев стал родстер S2000. К 50-летнему юбилею компании в 1999-м инженеры Honda подготовили автомобиль, безнаддувный четырехцилиндровый двигатель которого установил новые мощностные стандарты. Всего с 2 литров рабочего объема японцы сняли аж 240 л.с. То есть литровая мощность составила фантастические для серийного атмосферника 120 л.с.! Благодаря этому потрясающему мотору и не менее качественно настроенному шасси Honda S2000 стала лучшим спортивным родстером своего времени. По-крайней мере, Porsche Boxster первого поколения она «раздевала», даже не вспотев.
Данила Михайлов
Введите код двигателя:
 |
Оплата |  |