На что влияет фосфор в моторном масле

Зольность масла

двигатель в масле

Зольность масла – это показатель того, сколько шлаков содержится при сгорании топлива. Если системы самоочищения могут справиться с сажей, то в отношении золы это не работает. Количество органических присадок называется зольностью, и они влияют на механизмы работы автомобиля. В качестве присадок выступают: антикоррозийные, моющие, антиокислительные компоненты.

Разновидности масла

Выделяют три вида масел в зависимости от количества золы:

полнозольными,
средне и
малозольными.

В зависимости от содержания примесей, могут использоваться для конкретного вида техники.

Полнозольные

зола в моторном масле

Это категория масел маркируется ACEA A5/B5, A4/B4, A3B3. Из недостатков выделяют негативное воздействие на фильтр DPF. Также способны привести в негодность трехступенчатые катализаторы. Процент зольности составляет 1-1,1%, что не рекомендуется к использованию в двигателях EURO 4, 5 и 6. Используется там, где установлен выхлоп EGR. В отличие от других разновидностей, не проходит дополнительную очистку.

Среднезольные

Используется в четырехтактных двигателях на газовом топливе с турбонаддувом. Отличаются тем, что способны контролировать появление коррозийных процессов, загрязнения, появляющиеся в биогазах. Характеристика находится в пределах 06,-0,9%. Масло способно повлиять на увеличение промежутка эксплуатации двигателя, между заменой смазки. Обладает оптимальными эксплуатационными качествами. Маркировка ACEA C3, C4.

Малозольные

Малая зольность обладает специфическим составом и влиянием на двигатель. Преимуществами использования выступает:

Уменьшенное содержание золы, фосфора, серы;
Сбалансированные добавки;
Способность очищать двигатель;
Актуальны для дизельных моторов и современных, с нейтральной системой выхлопных газов.

малозольное масло льют в мотор

В отличие от остальных, проходит тщательную систему фильтрации и проверки. Испытания показали положительное влияние состава на работу двигателя и других компонентов автомобиля. Моторное масло такого типа, используется в бензиновых двигателях. При эксплуатации, владелец должен помнить об использовании только качественного топлива. Если используется «паленный» или с низкими эксплуатационными характеристиками – малозольное масло не спасет. Маркировка: C1, C2. C3. Зольность не превышает показатель в 0,5%. Дополнительной категорией выделяют универсальные, относящиеся к типу D/SE. Показатель сульфатной зольности масла не превышает показателя в 1%, а общее содержание примесей колеблется от 10% до 11,5%.

Сульфатная зольность

Понятия зольность масла и сульфатная зольность следует различать. Первое — это продукт сгорания, а второе — количество металлсодержащих присадок в масле. Присадки выступают в качестве компонентов, способных улучшить технические характеристики моторного масла. Среди разнообразия можно найти те, которые очищают поверхность двигателя, не дают появляться коррозии или увеличивают срок замены масла. Благодаря исследованиям и поиску идеального состава, сульфатное масло обладает сбалансированными компонентами. Добавляя самостоятельно, автолюбитель может неверно рассчитать содержания. В таком случае, в камере сгорания будет повышенное отложение золы. Выбирая масло с определенным содержанием зольности, нужно рассчитывать технические показатели, консультироваться со специалистами и более опытными автолюбителями.

Зольные масла нередко используют в качестве профилактических мер, а нерегулярно: способствует износу деталей, в следствии абразивного влияния на поверхностях соприкосновения, дегенеративно влиять на свечи зажигания.

Стандартные масла практически не содержат процент зольности. Условиями использования масел являются:

Для бензиновых моторов — не более 1,5%;
Дизельные системы ограничены в 1,8%;
Дизели высокой мощности – до 2%

Отработанные материалы, такие как фосфор, зола и сера, способны негативно повлиять на работу нейтрализаторов и фильтрационных систем. Оптимальным выбором при покупке считаются малозольные масла, рекомендуемые производителем. Также стоит обратить внимание на температуру вспышки и исправность двигателя. Используя даже малозольные масла, могут появляться различные побочные эффекты от сгорания. Все это влияет на скорость зажигания и температуру. При проблемной работе систем автомобиля, рекомендуются малозольные масла с низким содержанием присадок. В таком случае, количество отработанной золы и фосфора будет уменьшаться.

Влияние золы на двигатель

Высокая зольность провоцирует высокотемпературный отложения, которые обладают дегенеративными свойствами. Они способны загрязнить не только сам двигатель, но и повлиять на работу других систем автомобиля. Умение их смывать – одно из главных характеристик моторного масла. Но этого недостаточно, ведь чтобы полностью очистить поверхность от отложений, их нужно размельчить и нейтрализовать. Использование моюще-диспергирующих свойств позволяет вернуть деталям былую чистоту и нормализовать процессы работы. Если отложений будет слишком много – это провоцирует повышение температуры в двигателе. Соответственно, качество работы уменьшается, приводит к дальнейшим неисправностям. Особое влияние оказывает на масляные фильтры, которые попросту могут забиться. Страдают и другие компоненты:

Несвоевременное воспламенение рабочей смеси;
Проблемы в работе электродов свечей зажигания;
Прогар выпускных клапанов;
Отложения из золы в камере сгорания

Важность количества ZDDP в моторных маслах. Как выбрать масло чтобы избежать износа и быстрого окисления базы.

Я думаю мало кто не слышал о раскрошенных распредвалах K20, K24, 4G13, 4G15, 4G18, о умирающих гидрокомпенсаторах буквально через 1 замену не подходящего масла, о задранных вкладышах, юбок поршней, гильз G4KD, G4KE…давайте разберемся почему так происходит…

Новые стандарты производства масел постоянно ограничивают содержание фосфатов в моторном масле. Поскольку моторное масло, как бы отлично ни работали маслосъемные и компрессионные кольца, просачивается в камеру сгорания цилиндра, полностью или не полностью сгореть вместе с топливом, и, в конечном счете, оказаться в выхлопной системе. Фосфатные и цинковые противозадирные присадки, именуемые Цинк Диалкил Дитиофосфата = Dialkyl Dithiophosphate (ZDDP), предназначенные для обеспечения безупречной работы таких контактных пар, как коромысло – кулачок распределительного вала, плоское основание гидрокомпенсатора – кулачок распределительного вала. Эти присадки вместе с маслом просачиваются в цилиндры двигателя, и могут привести к повреждению и снижению эффективности каталитического конвертора (катализатора). Хотя двигатели потребляют очень мало масла, но если масло содержит фосфор, эффективность каталитического преобразователя значительно уменьшается. Присадка ZDDP предназначена для снижения трения скольжения в двигателе. Трение скольжения является обычным явлением для двигателей, использующих гидрокомпенсаторы с плоским дном, рокеры или коромысла с плоской опорной поверхностью в механизмах приводов клапанов. Большинство премиальных двигателей и среднего класса, изготовленных за последние 15-20 лет, используют роликовые механизмы, контактирующие с гидрокомпенсаторами, или роликовые толкатели приводов клапанов, так что использование нового масла с высоким содержанием ZDDP в этих двигателях не всегда оправдано. Однако большинство современных бюджетных двигателей, ведущих свою историю с 70-90х годов прошлого столетия сохранили простые и архаичные системы ГРМ с непосредственным контактом толкателей клапанов и распредвалов, в некоторых даже сохранились пластинчатые цепи Морзе, имеющие склонность буквально «сгрызать» приводные шестерни на современных маслах с пониженным содержанием ZDDP. Даже производители масел для дизельных двигателей сократили количество цинка и фосфора, поэтому многие производители распределительных валов настоятельно рекомендуют использовать ZDDP-присадки. Масла, предназначенные для двигателей более ранних конструкций, содержали до 0,15% ZDDP (по фосфору), а масла рейтинга SM/SN содержат ZDDP в присадках не более 0,08% или 800 частей на миллион (0,8 литра на 1 тонну масла).
• До 2001 года в обычном моторном масле содержание ZDDP достигало 1200-1500 ppm
• В 2001 году содержание ZDDP было снижено до 1000 ppm, а в 2005 году – до 800 ppm.
Если в приводе клапана обслуживаемого двигателя используется толкатель с плоским дном (не роликовый), или рокер/коромысло с плоской опорной поверхностью, масло с индексом SL, SM и SN применять не следует во избежание быстрого износа, вне зависимости от рекомендаций производителя автомобиля, или в масло необходимо вводить специальные присадки на основе ZDDP, предназначенные для использования новейших масел в системах смазки более старых автомобилей. Обязательно ознакомьтесь с рекомендациями производителей транспортного средства по применению масел и присадок к маслам.

Если у вас в ГРМ пластинчатая цепь Морзе, либо толкатели распредвалов с непосредственным контактом с приводными стаканами или гидрокомпенсаторами с плоской поверхностью, либо коромысла контактируют непосредственно с распредвалом без роликовых элеметов — использование масел с допусками по API SN/SM с количеством ZDDP по фосфору в 800ppm приведут к быстрому износу поверхностей трения скольжения.

Когда-то давно, в маслах класса SF/CC и вплоть до SL/CF количество ZDDP особо не ограничивали. Действительно стойкие масла закончились где-то между SG/CD и SL/CF. Он не только устраняет (именно не снижает, а устраняет) износ в ДВС в сильнонагруженных местах (кольца, вкладыши, цепь, звезды, масляный насос, распредвалы, толкатели клапанов, гидрокомпенсаторы) в местах соприкосновения металл-металл (когда масляная пленка разрывается), но и не дает базе масла окисляться под действием температуры и кислорода, а при попадании воды в масло (зимой — нормальное дело) он предотвращает коррозию деталей двигателя. Механизм его действия упрощенно — на поверхности металлов он образует очень устойчивую к температуре и механическим воздействиям хемосорбационную пленку (ZDDP — ПАВ), обладающую сильнейшими антифрикционными свойствами, она же собственно и защищает от коррозии. Бонусом повышенное от 2000ppm (примерно 900ppm по фосфору и 1100ppm по цинку) становится защита базового масла от окисления и позволяет минеральным маслам оставаться стойкими к окислению. Многие думаю обратили внимание, что на маслах с SN/CF у них довольно громко работает двигатель (если они посмотрят мануал, когда этот двигатель только был выпущен, он изначально был рассчитан жить на SG/CD и SL/CF! допуски НЕ ЗАМЕНЯЮТ друг друга, нужно смотреть конкретный анализ конкретного масла, а не слепо верить допускам), могут стучать гидрики, звенеть цепь, неприлично греметь и шуметь вообще весь двигатель. И это все — акустические проявления повышенного износа и приближающегося кап.ремонта. То что вы купите масло с молибденом (вольфрамом, титаном — по вкусу) на самых современных базах и допусках поможет избежать только шума, НО НЕ ПОМОЖЕТ ОТ ИЗНОСА. Двигатель просто теперь станет умирать тихо… Где-то между 1996г-2005 годами, кто-то догадался начинать ограничивать содержание фосфора по всем фронтам (а вместе с ним и ZDDP), что типа это вредит катализаторам и экологии в первую очередь (ну умрет катализатор за 100-150т.км. — проблема его заменить или удалить?), плевать им на ресурс двс — главное красивые цифры в допусках и красивые диаграммы с лапшой на уши…сначала ограничили фосфор до 900ppm, что в принципе не опасно для бензиновых ДВС, а потом и до 800ppm (если до можно не домешать чуток ZDDP и получить 700ppm, а можно вообще 500-600ppm и разрекламировать у нас суперпурмалозольное масла, козыряя красивой цифрой в содержании золы при высоком щелочном), что уже критично и порождает преждевременный износ. Двигатель умрет не сразу, а спустя 100-150т.км., что хватало для гарантии и производителей это особо не парило. Масла в огонь добавил повальный переход и пропаганда на гидрокрекинговые масла (назвать их синтетическими язык не повернется, да и изготавливают их из отходов, часто и из отработки), имеющие низкую стойкость к окислению, а также свойство полимерозаваться и превращаться буквально «в асфальт» (особенно вместе с содержащимся там полимерным загустителем получается хорошая такая пластмасса), повышенное содержание ZDDP бы отсрочило появление таких проблем (увеличило бы стойкость к окислению), но нельзя — стандарт API ограничивает. Смотрю я на анализы суперпупермасел за овердофига денег с кучей допусков и диву даюсь…в некоторых из них содержание ZDDP такое крохотное (и не только его, пакет кастрируют до 2х-3х раз!), что на таком масле двигатель не доживет и 60-90т.км., т.к. износ будет катастрофическим. Вы думаете ДВС сильно изменились за последние 15-20лет? Не особо. В некоторых появились пластиковые детали. Некоторые сменили чугунный блок на алюминиевый. Некоторые перешли на роликовые толкатели клапанов. Некоторые получили регулируемые термостаты и повышенную температуру ОЖ и масла, что только усугубило проблемы. Кто-то перешел с ремня ГРМ на цепь. Кто-то сменил цепь ГРМ Морзе на роликовую. И ничего больше не изменилось. Распредвалы как были стальные так и остались, гильзы как были чугунными (исключая неудачные эксперименты с никасилом и алюсилом) так и остались. Поршня из алюминия тоже, только облегченные, Т-образные. Все те же 2 или 4 клапана на цилиндр (3-5 ушли навсегда в прошлое). Немного меняется конструкция колец, но то туда, то сюда, +-одинаково. Системы фазовращателей появившиеся в 90х годов не изменились почти никак, ну разве что к некоторым прикрутили электропривод, причем зря…Некоторые перешли на электрические помпы и маслонасосы…очень зря кстати…Но все механические элементы неизменной конструкции. Вкладыши на подшипники никто не поменял, ЦПГ так и вообще кроме уменьшения массы и размеров (с снижением надежности и резкого роста нагрузки на нее) не изменилась никак. И вот при всем при этом вам предлагают лить только малозольные, с ограниченным пакетом масла, типа экологию беречь…да им просто плевать что у вас двигатель еле проживет гарантию, а дальше вы встанете на капиталку…еще веселее интервалы замены в 10-15-30т.км., когда отработка становится буквально нигролом, черная, вонючая, не прозрачная…такой интервал возможно делать по трассе, в идеальных режимах движения, без рваного ритма, на качественном топливе и без экстремально низких и экстремально высоких температур (напомню, мы живем в РФ, в некоторых местах может быть за -50С, в некоторых местах за +50С), но в городском режиме по пробкам — нельзя. Главная причина сокращения срока жизни ДВС — моторное масло (его состав — количество присадок, база) и интервалы его замены. Многие заметили, что когда двигатель начинает жрать неприлично много масла (залегли кольца, высохли колпачки) — люди тупо начинают лить просто дешевую минералку (обычно SG/CD или SF/CC) или полусинтетику (SL/CF или SG/CD), а потом о чудо через несколько замен и вжариваний по трассе двигатель оживает и расход масла если не прекращается, то становится минимальным и не напрягающим (скорее всего от испарения минерального масла — оно склонно к испарению)…бедный владелец все думает да когда же он умрет и откладывает деньги на другой двигатель…но таким способом он спасает двигатель от износа, а постепенно масло начинает отмывать все что накопилось (особенно на кольцах), оказывается что он еще вполне себе бодр. И если двигатель промыть более жесткими способами (разобрать все и промыть) — он сможет проехать ни один десяток тысяч километров, а если отдефектовать и заменить изношенные детали (кольца, вкладыши, распредвалы, насос, колпачки и т.д.) то и сотен тысяч, практический как новый.
К счастью, есть возможность избежать подобных историй. Просто не лейте масла с допусками выше SL/CF (в идеале SG/CD) либо вообще выбирайте масла с жесткими дизельными допусками CG-4 CH-4 CI-4 CJ-4, последний допуск CK-4 хлипкий, если говорить о стойкости масел (в нем ограничили ZDDP), но тоже можно попробовать. Не бойтесь лить «дизельные» масла в бензиновые ДВС, в дизелях условия работы у масла куда жесче и требования к моющим способностям и стойкости к окислению значительно выше. Я не говорю о грузовых маслах (у которых зола под 2%) и моноградных (например автол) там нужно внимательно разбираться с составом, прежде чем их вообще куда-то заливать. Конечно всегда стоит обратить внимание на вязкость (учитывая температуры эксплуатации), щелочное число, золу и содержание ZDDP чтобы не навредить системам вашего двигателя. Если у вас распределенный впрыск — лейте спокойно с золой до 1,5%. Если у вас непосредственный желательно не превышать 1% (хотя 1,15% проблем не доставят). Кто особо замороченный — отправьте скажем через стандартный интервал (ну пусть будет 5000км или 6000км или 10000км, у кого как) на ICP анализ ваше масло (с самыми современными допусками, например SN/GF-5/Dexos1 и прочие «модные слова»), а затем откатайте ровно с таким же интервалом и такими же условиями масло, которое будет иным, без соответствия крутым современным допускам, скажем SG/CD или SF/CC с копеечной ценой, ну если вы сильно очкуете возьмите нормальное CG-4/SL, CH-4/SL, CI-4/SL, CJ-4/SL и потом сделайте для себя какие-то выводы. И выводы, поверьте, будут вообще не в пользу «новомодных» допусков…что толку от «нового модного лучшего по заверениям производителей с самыми крутыми допусками» масла, если оно тут же способствует быстрому износу всех частей двигателя, засирает двигатель отложениями из собственных присадок, базы и грязи, которую оно должно держать?

ZDDP. Противоизносные пакеты присадок.

По мере того как продолжаются дебаты по уровням ZDDP и износу двигателя, многие энтузиасты и разработчики двигателей будут продолжать искать высококачественные масла с ZDDP.

Могут ли современные моторные масла, изготовленные с использованием цинковых и фосфорных противоизносных присадок, обеспечить достаточную защиту двигателя? Этот вопрос, некоторые автолюбители задают годы. И поскольку двигатели и владельцы классических автомобилей продолжают испытывать проблемы с износом двигателя, они приписывают это моторным маслам с урезанным пакетом присадок цинка и фосфора. Об этом часто можно встретить горячие обсуждения на всяких масляных форумах. Чтобы получить ответ на этот вопрос приведем справочную информацию.

Что такое ZDDP?

ZDDP — уникальное вещество, растворимое в масле и использующееся как противоизносная присадка (аntiwear AW),антиоксидантная (anti-oxidant AO) и EP-additive – предельные нагрузки (extreme pressure).

Диалкилдитиофосфат цинка (ZDDP) является наиболее часто используемой противоизносной присадкой в моторных маслах. Он содержит как компоненты цинка, так и фосфора, которые работают вместе, чтобы обеспечить защиту от износа и минимизировать последствия разрыва масляной пленки. Он работает, когда поверхности деталей уже имеют частичное или полное касание друг друга. Принцип работы масла в двигателе внутреннего сгорания, создание неразрывной масляной пленки — масляный клин, который разделяет между собой детали двигателя, а само трение происходит внутри смазочного слоя- это принцип работы гидродинамического трения. Когда масло не справляется со своей работой, вступает второй этап защиты двигателя от повреждений, различные присадки — антиизносные, противозадирные и т.д. ZDDP также обладает мягкой защитой от экстремального давления. Некоторые автомобилисты считают, что повышенное содержание цинка равно увеличению защиты от износа. Хотя это и правда (отчасти) , утверждение может вводить в заблуждение. Во-первых, простое присутствие цинка не означает, что оно находится в форме ZDDP. В других формах цинк даёт дополнительную защиту от окисления, но небольшую защиту от износа. Во-вторых, другие факторы влияют на способность масла контролировать износ, например, базовые масла, на основе которых сделано масло. Поэтому еще раз повторюсь: мы не сторонники всякого рода добавок и волшебных пилюль, потому как считаем, что качественные масла имеют в своем составе сбалансированный пакет присадок, и дополнений не требуется.

Как работает ZDDP ?

Принцип работы всех этих присадок, снизить износ и задиры в критических ситуациях, при больших нагревах и нагрузках, когда масляная пленка становится слишком тонкой или разрывается, вовсе оставляя детали механизмов без нужного количества смазки. Обычно это происходит со смазками из слабых базовых масел III группы, то есть получить эффект граничного трения на таких маслах гораздо выше, чем на синтетических маслах IV и V групп.

По мере того как температуры поднимаются и поверхности сближаются, ZDDP разлагается, и микро-частички при растирании создают очень прочный добавочный слой защитного материала, тем самым защищают критические металлические поверхности двигателя. Когда детали движутся во время работы, любое скольжение или качение происходит поверх или в противоизносной пленке ZDDP, что уменьшает контакт металл-металл. Это особенно важно в модифицированных двигателях с кулачковыми валами с плоским толкателем, так как двигатель создает больше лошадиных сил, чем он был разработан, что повышает нагрузку на детали двигателя. Усиленные пружины клапанов, часто используемые в гоночных версиях, также повышают вероятность изнашивания кулачка и требуют дополнительного ZDDP.

Отрицательные эффекты ZDDP

Поскольку ZDDP для всех двигателей приносит пользу, обладая превосходными противоизносными свойствами, кажется очевидным производить все моторные масла с высоким содержанием ZDDP. Но, как и у любого лекарства, есть побочные эффекты. В частности, влияние на катализатор. Как правило, высокие уровни ZDDP приводят к переходу летучего фосфора из камеры сгорания в каталитический нейтрализатор. Фосфор может точечно выжигать каталитический конвертер, что делает его менее эффективным при превращении моноксида углерода (СО) в углекислый газ (CO2). EPA обязывает каталитические преобразователи работать в соответствии со стандартами более чем 100 000 миль. В результате содержание фосфора начали ограничивать.

Когда Американский институт нефти (API) и Международный комитет по стандартизации и одобрению смазочных материалов (ILSAC) установили пределы фосфора в весе 0,10 процента в 1996 году, автолюбители задавались вопросом, не повлияет ли это на защиту от износа. Дискуссия усилилась в 2004 году, когда API и ILSAC также ограничили фосфор до 0,08 процента, где он остается сегодня.

Несмотря на сокращение, нет никаких доказательств того, что современные двигатели, использующие масла с заниженным содержанием ZDDP, страдают от широкого износа. Правильно приготовленное масло, которое соответствует API SN и ILSAC GF-5, способно обеспечить надежную защиту от износа в двигателях с запасом. Фактически, тестирование показывает, что синтетическое моторное масло AMSOIL Signature Series 5W-30 (ASL) обладает исключительной защитой от износа в тесте на четырехшариковой машине (ASTM D4172).

Но когда дело доходит до более старых двигателей, особенно тех, которые оснащены кулачками с плоским толкателем, и двигатели, модифицированные для спорта, проблемы с обеспечением надлежащей защиты от износа становятся более актуальными.

Конструкция кулачков с плоским толкателем делает их особенно уязвимыми для износа. Как видно из названия, толкатель — или подъемник — плоский. Во время работы поверхность кулачкового лепестка быстро скользит по поверхности толкателя, создавая высокие трения и температуры. Распределительный вал и подъемники отвечают за запуск точно настроенных движений клапана.

Без защитного пленочного барьера, обеспечиваемого ZDDP, кулачки и подъемники изнашиваются от силы работы, что отрицательно сказывается на работе кулачка и клапана. Поскольку большинство двигателей V-8 эпохи мускул-каров стандартные с кулачками с плоским толкателем, также проблема особенно распространена для владельцев классических автомобилей и хот-родов.

Для этих целей современные масла, такие как синтетические моторные масла AMSOIL, способны обеспечить надлежащую защиту от износа. Но для обозначенных выше моделей двигателей и спортивных автомобилей AMSOIL в первую очередь рекомендует масла с высоким содержанием ZDDP, в таких как синтетическое моторное масло Z-ROD® (ZRF, ZRT) или синтетическое гоночное масло DOMINATOR® (RD20, RD30, RD50, RD60).

Спрос на масла с большим содержанием ZDDP

По мере того как дебаты по уровням ZDDP и износу двигателя продолжаются, многие энтузиасты и разработчики двигателей будут продолжать искать высококачественные масла с ZDDP.

Синтетическое моторное масло AMSOIL Z-ROD® (ZRT, ZRF) является основной рекомендацией для старых и модифицированных конструкций двигателей, например, с распредвалами, работающими в паре с плоским толкателем. Они разработаны специально для противодействия коррозии и окислению, которые наносят вред двигателю в периоды простоя и хранения.

AMSOIL Premium Protection Synthetic Motor Oil (AMO , ARO) является вторичной рекомендацией для старых и модифицированных двигателей, требующих защиты c увеличенным пакетом ZDDP.

Масло для обкатки двигателя. AMSOIL Break — In Oil ( BRK ) предназначено для быстрой работы в новых и откапиталенных высокопроизводительных и гоночных двигателях. Это масло с вязкостью SAE 30 не содержит модификаторов трения, которые позволяют избегать контролируемый износ колец, что особенно важно при притирке колец к гильзе цилиндра. Но в тоже время повышенное содержание ZDDP обеспечивает равномерную приработку деталей, без повышенного износа.

AMSOIL DOMINATOR® Синтетическое гоночное масло (RD20, RD30, RD50, RD60) Производится аналогично, но больше для настоящих гоночных версий авто. Его можно использовать в мускул-карах, стрит-родах и других гоночных автомобилях, участвующих в соревнованиях, как на асфальтовом покрытии, так и внедорожном.

В следующей части рассмотрим модификаторы трения, их работу в паре с ZDDP ….

На что влияет сера и фосфор в моторном масле?

Сера и фосфор являются важными элементами, содержащимися в моторном масле.

Сера добавляется в моторное масло в виде органических соединений, которые обладают высокой стойкостью к высоким температурам и хорошей моющей способностью. Она также помогает защитить двигатель от коррозии и окисления.

Фосфор также добавляется в моторное масло в виде органических соединений, и он является одним из ключевых элементов, обеспечивающих защиту двигателя от износа. Фосфор образует фосфатные пленки на металлических поверхностях двигателя, что снижает трение и износ.

Таким образом, сера и фосфор оказывают значительное влияние на свойства моторного масла, в том числе на его моющие, защитные и смазывающие свойства.