Как мы придумали колодки, которые не пылят и экономят деньги
Формула идеальных тормозных колодок: тихие, не пылят, долго служат и при этом хорошо тормозят. Кажется, что подобный продукт — всего лишь тот самый «идеал». На самом деле нет — под все эти характеристики подходят наши колодки epad. Расскажем о них подробнее.
Как состав фрикционной смеси влияет на потребительские качества колодок
Основной набор характеристик тормозной колодки обеспечивает состав фрикционной смеси — это то, из чего сделана накладка, которая контактирует непосредственно с тормозным диском.
Самый распространенный вариант — колодки с низким содержанием стали. По этой причине большинство автомобилистов знают, что такое черные колесные диски и конечно же шум.
Диски чернеют из-за частиц тормозного диска и пыли от колодок. Еще одна из причин черного налета — графит, который часто применяют в составе фрикционной смеси колодок.
Low-steel колодки — более темные, вплоть до черного. NAO — от тёмно-коричневого до почти белого. Даже если бы они пылили также, как обычные колодки, налёт все равно будет менее заметен. Но и самой пыли гораздо меньше.
Почему Textar epad тихие и не пылят
Мы стремились минимизировать шум и образование пыли при торможении, а также увеличить срок эксплуатации колодок и тормозных дисков. Такие характеристики обеспечивают составы NAO — non-asbestos organic, или безасбестовая органика. Однако, коэффициент трения (μ) колодок epad — 0,35-0,45, то есть в целом выше, чем в среднем у NAO. И это при температурах до 320 °С, что соответствует параметрам оригинальных колодок для европейского рынка и, соответственно, стандарту ECE R90.
Колодки Textar epad прошли множество интенсивных стендовых испытаний и тестов в реальных условиях. Инженеры имитировали все возможные варианты эксплуатации, в том числе работу в условиях горных дорог и специальных гоночных треков. Колодки проверяли на скорость замедления, жесткость фрикционной накладки, надежность её крепления к несущей пластине и прочие свойства. В общей сложности на стендовые испытания потратили порядка 1000 ч, на дороге колодки тестировали на общем протяжении 300 000 км.
В отличие от традиционных европейских фрикционных материалов, epad менее склонен к появлению скрипов при торможении. И всё это с сохранением высочайшей надежности и стабильности торможения.
Состав фрикционной смеси в колодках Textar epad подобран таким образом, чтобы при работе фрикционная накладка образовывала меньше продуктов износа. Благодаря такому эффекту колесные диски остаются чистыми даже при частых и резких торможениях.
На изображениях ниже можно увидеть отложение тормозной пыли до и после мойки автомобиля. Загрязнение колесных дисков при использовании тормозных колодок Textar epad заметно меньше.
Может показаться, что мы рассказали про какую-то суперновую разработку наших инженеров, но нет — мы продаем колодки epad с 2012 года. За это время они отлично зарекомендовали себя в Европе. А саму рецептуру давно применяют в ряде оригинальных колодок европейских автомобилей. Группа Фольксваген (VAG) здесь, пожалуй, в числе лидеров.
Как колодки Textar epad помогают экономить
Колодки Textar epad способны снизить темпы износа тормозных колодок и дисков практически вдвое. Посчитаем деньги и разберемся, почему пользоваться колодками Textar epad выгодно. Будем говорить на примере передней оси Шкоды Октавии A5 2012 года выпуска:
Стоимость колодок и тормозных дисков для Шкоды Октавии 2012 модельного года
Колодки epad заметно дороже, но в эксплуатации гораздо выгоднее:
— Тормозной диск проходит как минимум на треть дольше, чем с обычными колодками.
— Тормозные колодки стираются в полтора-два раза медленнее, чем обычные.
— Платить за работу по замене колодок и тормозных дисков придется гораздо реже. Ну или тратить время, если вы сами меняете колодки. И если оценивать только расходы на покупку тормозных дисков и колодок, то по сравнению со стандартными колодками к каждой очередной замене тормозных дисков будет набегать выгода порядка 1000 ₽ при использовании колодок серии epad.
Как отличить колодки epad от обычных
Узнать артикул серии epad в линейке Textar очень легко, предпоследняя цифра артикула всегда будет «8». На фото две модификации — обычная и epad. Кстати, как видно из маркировки, данный материал epad имеет более высокую эффективность при высоких (более 300 °С) температурах (индекс FF против FE).
Преимущества колодок epad:
1. Они ходят дольше, тормозные диски в паре с ними стираются медленнее, а вы экономите деньги на запчастях и работах по обслуживанию тормозной системы.
2. Меньше вероятность появление скрипа при торможении.
3. Колесные диски чистые благодаря более бережному износу тормозного диска, меньшему износу самих колодок и цвету продуктов износа.
4. Тормозят, как оригинальные колодки в любую погоду. Сыро, жарко, или наоборот холодно — не важно, результат будет стабилен.
Запчасти
Колодки тормозные дисковые задние / AUDI A-3,4,6, TT, Q3 SKODA Octavia VW Caddy-III, Eos, Golf-V, Jetta-III, Pa
Опасные расходники: чем отличаются поддельные тормозные диски и колодки от оригинальных
Автолюбитель, который экономит деньги на тормозах свой машины, жить не хочет точно. Может быть, он даже хочет кого-нибудь убить. Это, конечно, в крайнем случае. Если повезёт, можно отделаться легче: помятой машиной, разбитой подвеской или просто лёгким испугом. Думаете, сильно преувеличиваю? А вот и нет. Дешёвые тормозные диски и колодки действительно сильно отличаются от оригинальных деталей. И как они будут вести себя на дороге, никто не знает.
На глаз, на ощупь и на штангенциркуль
Мы уже сравнивали оригинальные фильтры и их аналоги. Теперь перейдём к не менее важным деталям – тормозным колодкам и дискам. Для сравнения возьмём оригинальные запчасти той же компании Hyundai-Kia и аналоги одной фирмы – китайской Miles. Начнём с колодок.
У нас их четыре комплекта: оригинальные колодки 581012SA70, их аналог Miles с кодом E400055, оригинальные 581014LA00 и их аналог той же фирмы с кодом Е100036. Первые колодки стоят на автомобилях Hyundai ix35, Kia Sportage и Carens, вторые – на Hyundai Solaris и Kia Rio. Итак, берём первую пару.
Несмотря на то, размеры оригинальных колодок и их аналогов одинаковы, коробка Miles заметно больше, чем у Hyundai. Интересно, почему? Может, там есть ещё что-то? Да если бы! Но об этом чуть позже.
В целом обе коробки выглядят добротно. У Hyunda-Kia никаких русских надписей на упаковке нет и быть не должно. Впрочем, иногда бывает, что русский язык на упаковке есть, но в этом случае надо сказать «спасибо» тем, кто эти колодки подделал. На оригинальной коробке такого не бывает, но мы в истинности происхождения этих колодок не сомневаемся – они куплены у дилера. И сделали мы это только для того, чтобы быть уверенными в оригинальности запчастей. Как бы это грустно ни звучало, но только таким способом можно обезопасить себя от подделки. Ну а сравнивать подделку и аналог – это то же самое, что сравнивать песни Ольги Бузовой и группы Rasa: убивать в себе эстета.
Информации на коробке Hyundai-Kia традиционно немного.
И всё же вся необходимая информация есть: в коробке лежит комплект передних тормозных колодок с номером 58101 2SA70. Этого вполне достаточно. Производитель ОЕМ-колодок для Киа и Хёндэ – корейская компания Mobis. Об этом нигде не говорится, но это и не так уж важно. Теперь открываем коробку и смотрим, что нам туда положили.
Сразу есть хорошая новость: у нас тут есть новые пружинящие и противоскрипные пластины.
Да и сами колодки выглядят прямо-таки богато, а не просто добротно. Приятно даже в руки брать.
А вот инструкция далеко не подробная. Видимо, сделан расчёт на то, что купленные у дилера колодки ставить должен тоже дилер. Наверное, это правильно: если автолюбителя останавливает отсутствие инструкции, колодки самостоятельно ему лучше не менять. Целее будет.
Нельзя не отметить очень однородный состав фрикционных накладок. Никаких крупных вкраплений не видно, все края ровные и аккуратные.
На глаз-то всё кажется ровным. Но давайте ради интереса проверим толщину колодки и накладки штангенциркулем. Это поможет нам выяснить, насколько ровно сделана и накладка, и стальная основа колодки.
Толщина колодки целиком – 17,6 мм. Самое интересное, что все четыре расходника во всех точках замера показали абсолютно одинаковую толщину. То же самое произошло и с накладкой – её толщина везде равна 11,0 мм. Сами по себе нам эти цифры ничего не дают, но мы их запомним. И перейдём к коробке с аналогом.
Как я уже говорил, упаковка у этих колодок неплохая. Есть и список машин, на которые при желании их можно поставить.
Колодки не просто так лежат в коробке, а упакованы в полиэтилен. Есть даже весьма подробная инструкция по их замене с незначительными ошибками в русском языке. А с другой стороны инструкции – просто нарисованная схема замены. По-моему, неплохо.
К сожалению, на этом хорошие новости заканчиваются.
Во-первых, тут нет никаких скоб. Это не очень хорошо, потому что придётся или ставить колодки без них, или ставить старые скобы. Вроде бы пустяк, но ездить с грохотом из суппортов – занятие не самое приятное. Кроме того, лишнее соприкасание колодок с дисками приводит к ускоренному износу первых, а иногда – к перегреву тормозных механизмов. Каких-то слишком тяжелых последствий не будет, но всё же.
Во-вторых, сами колодки без упаковки выглядят заметно хуже. Рассмотрим внимательно накладку.
Она не такая однородная, как на оригинальной колодке. Очень заметны крупные вкрапления, которые даже делают край рабочей поверхности неровным. Чем плохи такие крупные частицы? Во-первых, они быстро выпадают из накладки. И как минимум сильно загрязняют и тормозные механизмы, и диск колеса. Ну а во-вторых, они быстро изнашивают тормозной диск. Если, конечно, частицы для этого достаточно твёрдые. А обычно они как раз и нужны для того, чтобы сделать накладку более жесткой: от этого зависит ресурс самой колодки. Но у этой медали есть и обратная сторона: чем колодка твёрже и чем выше её ресурс, тем быстрее «кончается» диск. По большому счёту желательно использовать диски и колодки одного производителя – они должны работать в паре. И если на машине стоит ещё родной диск, то и «родная» (то есть оригинальная) колодка с ним будет работать лучше всего. А что сделает с диском такой аналог – это вопрос.
И это ещё не всё. Колодка оказалась немного кривой и… тонкой! Как я уже говорил, толщина всех оригинальных колодок во всех точках замера была одинаковой – 17,6 мм. А вот толщина колодок-аналогов оказалась в пределах 16,4-16,5 мм. А толщина накладки – 9,5-9,6 мм против 11,0 мм у аналога. Полтора миллиметра – это довольно существенная разница, около 15%. Если представить, что физические свойства накладок у аналога и оригинала одинаковые, то получается, что на колодках Киа можно проехать 100 тысяч километров, а на аналогах – 85 (тут, конечно, всё зависит от характера вождения, поэтому цифры очень условные). Если же состав отличается (а, судя по внешнему виду, так оно и есть), то либо ресурс колодок будет одинаковым за счёт сокращения ресурса диска, либо колодка износится ещё быстрее (если накладка аналога будет не такой твёрдой, как у оригинала). И то, и другое – дополнительные траты, которые вполне способны перекрыть мнимую экономию при покупке аналога. А что поделать: бесплатный сыр бывает только в мышеловке.
Давайте теперь откроем вторую пару колодок: Kia 581014LA00 и Miles с кодом Е100036.
Тут оригинальные колодки упакованы в хорошо узнаваемую коробку от Kia, а не Hyundai. В остальном упаковка такая же: только необходимая информация и не слишком подробная инструкция.
А упаковка аналога вообще точно такая же, что и предыдущая – добавить нечего.
Внутри – та же классика жанра: Miles не пожалел денег на полиэтиленовую упаковку, но гораздо более нужные скобы класть в коробку не стал. У колодок Kia они есть в комплекте.
И, конечно же, аналог опять отличился небольшим разбросом в толщине колодок. Цифры получились такими. Толщина оригинала – везде 16,9 мм, накладки – 11,0 мм. Толщина аналога гуляет от 16,4 мм до 16,7 мм, зато накладка здесь «щедрая» – 11,5-11,9 мм. Правда, тоже неровная. Ну а самое интересное – это одна прорезь на накладке вместо двух, как у оригинала.
Зачем вообще нужны эти пропилы? Они выполняют две функции. Первая – это отводить от рабочих поверхностей дисков и колодок образующуюся при торможении пыль из продуктов износа. Вторая – не дать треснуть накладке при перегреве. Когда греется колодка с большой сплошной поверхностью, она нередко ломается, после чего на ней видна трещина. Пропил эту проблему решает. Почему Miles на нём решил сэкономить, непонятно. Да и тот, что всё-таки сделан, не слишком радует. Достаточно сравнить, как ровно он выглядит на оригинале, и какая бахрома видна на аналоге. Видимо, фрикционный материал аналога тут тоже не из самых качественных.
Теперь перейдём к дискам
Их у нас только два: оригинальный Hyundai-Kia с номером 517120U000 и диск Miles с номером К001254. Такие диски стоят на Hyundai Solaris и Kia Rio.
Об упаковке Miles ничего нового сказать нельзя: всё более-менее прилично и аккуратно. С Киа ситуация иная. С коробкой всё отлично: много картона, хорошо закрыто, внутри диск не болтается, все уложено компактно. Но полиграфии нет вообще никакой, есть только этикетка.
Внутри ситуация похожая: у Miles есть инструкция, у Kia её нет. Оба производителя упаковывают диски в полиэтилен и обрабатывают смазкой. Но у Miles её слишком много, поэтому пакет испачкан в масле даже снаружи. У Kia смазки в меру, а вот жёлтый полиэтилен оригинальной запчасти намного плотнее и снаружи чистый.
Как вы понимаете, упаковка – это далеко не так важно, как то, что лежит внутри. А вот тут как раз и начинаются сюрпризы.
Сравните, как выглядит оригинальный и неоригинальный тормозной вентилируемый диск с торца. Светлый диск – Miles, тёмный – Kia.
У обоих дисков часть со стороны ступицы немного толще. Но у аналога она толще заметно. Думаю, ничего плохого в этом нет, но замер штангенциркулем выявил очень интересную особенность: у аналога толщина диска в разных точках замера разная. То есть, тут в наличии та самая «особенность», что приводит к биению диска. Если толщина одной стороны оригинала составляет 6,5 мм, другой – 6,7 мм, а всего диска – 22,0 мм по всей длине окружности, то у аналога ситуация другая. Толщина одной стороны колеблется от 6,9 до 7,3 мм, толщина другой – везде 5,9 мм (как-то вообще не похоже на оригинал, да?). А толщина всего диска раскидана от 22,1 до 22,4 мм. Разброс толщины 0,3 мм – это очень много. С такими дисками можно смело ехать на проточку, и лишним это не будет. На балансировке колеса эта разница заметна почти не будет, а вот на торможении – вполне вероятно. А ещё это отразится на ресурсе колодок, а в экстренной ситуации – и на адекватности работы ABS.
Второй недостаток аналога – некачественная обработка посадочного отверстия. Оно на ощупь неровное и непохоже на отверстие диска Киа.
Если на оригинальном диске Киа фаска снята исключительно ровно, и поверхность после этого обработана, то на Miles её, похоже, выгрызали зубами.
Такая небрежность в изготовлении, думаю, не помешает установке диска. Но заметное упрощение технологии на пользу диску не идёт однозначно.
* * *
Тормоза – не та система, на которой можно экономить. Тем более в случае с «корейцами», которые не были уличены в низком ресурсе тормозных механизмов. Незначительный выигрыш в стоимости этих деталей скажется на ресурсе других механизмов (например, суппортов, а в случае с кривым диском – ещё и на ресурсе ступичных подшипников). Так что не надо забывать, что скупой платит дважды, и вся эта экономия на тормозах в рассрочку когда-то потребует свои проценты. Хорошо, если деньгами.
Какие колодки не жрут тормозные диски
Внимание! Вы используете устаревший браузер. Сайт может работать некорректно.
Рекомендуем обновить браузер или установить другой
Баннер вам в подарочек
Личный кабинет
Форум Nissan Qashqai Сообщение
О компании
- О компании
- Об Exist.ru
- Адреса офисов
- Связаться с нами
- Вакансии
- Новости
- СтатистикаИнформер для Yandex
- Правовая информация
Интернет магазин
- Поиск автозапчастей и аксессуаров
- Доставка заказа
- Как оплатить заказ
- Условия возврата и гарантии
- Стать клиентом
- Восстановить пароль
- Форумы
- Помощь
Каталог товаров
- Каталоги автозапчастей
- Все для автосервиса
- Шины, диски
- Масла и ГСМ
- Аккумуляторы
- Аксессуары
- Мотокаталоги
- Автолитература
- Автоэлектроника
Партнерство
- Как стать партнером
- Таблица скидок
- Регионам
- Поставщикам
- Юридическим лицам
- Производителям
- Наши склады
- Партнерские программы
Реклама
- @DIRECT продажи
- Реклама на сайте
Какие колодки не жрут тормозные диски
Обычно когда изнашиваются тормозные колодки, просто иду в магазин и беру, что есть. Любая фирма, тип, да что будет в наличии. Но колодки как и любой товар бывают разные, с разной ценой. После каких-то колодок тормозные диски сжираются, а после других они девственные несмотря на большие пробеги. Тормозят они тоже по-разному, лучше всего отзываются про оригинальные, но и ценник там как правило в разы выше.
Собственно вопрос такой — какой тип и фирму колодок вы выбираете? Хочу уяснить это для себя, чтобы в будущем брать их заранее и такие, какие будут мне больше подходить. Чем отличаются в использовании металлизированные от органических? Какие лучше тормозят? Бывает ли, что и тормозят хорошо, и диск не жрут?
Конечно, искал уже подобную информацию, но отзывы в комментах зачастую бессмысленные, типа «пользовал TRW, они плохие, диски сожрались и скрипели, перешел на ниссин», и тут же «trw отличные колодки, ничего не жрется». А о каких колодках собственно шла речь, их же полно разных — (PDF)
Ответы ( 12 )
Оригинальные
Оригинальнеы это обычно NISSIN или SUMITOMO в фирменной коробочке и по цене в полтора раза дороже всего остального 😉
Это да.Зато те самые, какие надо, с нужным феродо.
из моего 15 летнего опыта продажи запчастей и мотосервиса
органика (это почти всегда колодки чёрного цвета) это только для некоторых чёпперов и то на задний диск. хватают неравномерно, диск пилят, после перегрева+контакт с водой крошатся. лучше их вообще не покупать если есть им замена.
Синтетика (они же металл, семиметал и как там кто ещё их называет) это уже качественные колодки. Они обычно золотого цвета, либо с золотыми вкраплениями. У них тоже бывает несколько составов. Обычно три: дорожные\спортивные\внедорожные. Но бывает и до 5 видов в зависимости от производителя, обычно добавляются ещё дорожные улучшенные и чисто трековые.
Вот тут лучше с выбором состава не промахиваться, потому что если говорить например про TRW то если поставить внедорожные колодки на дорожный мотоцикл (чем иногда грешат владельны псевдоэндуро) то можно диски полностью за 5-7 тыс км кончить. А если поставить спортивные колодки на обычный дорожный мотоцикл то они просто работать толком не будут потому что требуют прогрева.
если считать что все продающиеся колодки неподдельные то абсолютно всегда отличные отзывы о Brembo, NISSIN и SBS. О Vesrah отзывы всегда плохенькие. О TRW раньше были плохие но уже в прошлом году да и в этом тоже никто о них ничего плохого не сказал (лично мотоциклистам нашего города в этом сезоне комплектов 30 продал и спрашивал о впечатлениях). О колодках CL-Brakes то-же отзывы не все положительные, но положительных больше.
Ещё тут вопрос цены сильно стоит в этом сезоне, потому что в прошлом все колодки стоили довольно доступно, Даже Nissin и SBS до 1500р стоили, а в этом уже топовые бренды порядка 2000-2500р за комплект выходили… на этом фоне очень популярны были именно TRW (около 90% продаж у меня) так как они порядка 1300р за комплект стоят.
Сам на свой мот купил Brembo так как суппорта у меня этой же фирмы, и при заказе из Европы вышло недорого. Сестре и отцу на их аппараты ставил SBS. Отцу понравилось, сестре нет т.к. у неё до этого что-то жутко крутое стояло в тормозах ещё японцем поставленное.
На CB400 стояли колодки brembo (еще заводские, судя по всему). Мотоцикл очень резво замедлялся. Тормозить можно было одним пальцем. Заменил их на Vesrah (sintered) — тормоза стали заметно хуже, но не могу сказать что они стали совсем плохими, просто для остановки стало требоваться больше усилие прилагать.
На ZRX стоят тоже Vesrah, т.к. иных не стояло, то сравнивать не с чем, но мотоцикл останавливается прогнозируемо и бодро. Колодки так же sintered
У товарища на CB919 Hornet стоят заводские nissin — мотоцикл тормозит нереально круто. По сравнению с ZRX — просто вгрызается в асфальт.
Для себя сделал вывод — что если деньги есть, надо брать nissin/brembo. Если денег не густо, то и те же vesrah свое дело делают, может и хуже, но в основном это проявляется в том, какое усилие необходимо приложить к рычагу тормоза.
Ferodo «органика» убил за 600км по серпантинам Краснодар-Сочи-Краснодар за сутки на полутонном крузере — больше не беру
TRW «синтетика» — езжу, тормозят на «пойдет», часто перегреваются и качество торможения падает, буду ставить, так как всегда есть в наличии.
Раньше ставил Nissin — все нравилось, но тормозить начинали после хорошего прогрева, убивал за 3-5 тысяч на крузерах, после некоторого тюнинга доступ к заднему суппорту моего постоянного мотоцикла стал ограничен — вопрос долговечности колодок встал колом, отказался от ниссина
Мой личный тест: 70 000 километров:
1. Ferodo — кончил топовые за 3 недели (±7к километров). Ещё покупал временно средней ценовой категории для того, чтобы дождаться нормальные, кончил за 1к километров, очень неожиданно, слава богу, что в городе и не в критической ситуации.
2. Nissin — отлично тормозят, но относительно заканчиваются и дорого стоят. (10-15к километров)
3. TRW (Lucas) — отлично тормозят, долго ходят, диск не жрут. Брал и среднюю и топовую серию. Средняя живёт 10-15к примерно. Топовая 20к. Единственный минус, начинают скрипеть и чистка не очень помогает.
У меня комбинированная тормозная система, т.ч. заканчиваются примерно одновременно. Спереди только 1 тормозной диск, т.ч. интенсивность торможения выше, чем на другим мотоциклах. Сухой вес 230кг.
Следующие думаю попробовать взять Brembo. Они очень дорогие, но хочу проверить дают ли они ощутимую пользу, т.к. это огромный + к безопастности.
