Литий-ионные батареи для электромобилей
Основой конструкции электромобиля является силовая установка. В ее состав входит несколько электродвигателей и аккумуляторных батарей. В отличие от автомобилей с ДВС, работающих на стартерных аккумуляторах, электромобили используют тяговые АКБ. Их главное отличие заключается в постоянном снабжении работающих двигателей запасенной электроэнергией.
Стартерные аккумуляторы работают только в момент включения мотора, а тяговые выдают меньшие токи, но работают в постоянном режиме. Они выступают непосредственными источниками питания электродвигателей и обеспечивают высокую эффективность преобразования полезной энергии – свыше 90%. Для сравнения, автомобили на ДВС получают от своих двигателей всего 40% полезной энергии.
Какие батареи используются в электромобилях?
Преимущественно современные электромобили ездят на Li-ion батареях. По прогнозам экспертов эта технология будет доминировать еще несколько лет, что подтверждают и инвестиции ведущих производителей экомобилей. Технологии развиваются, и весь мир ожидает революции в производстве аккумуляторных батарей. Но пока Li-ion аккумуляторы остаются вне конкуренции.
Некоторые изменения коснулись только химического состава катода. В частности, компания Tesla сейчас использует никель-кобальт-алюминиевые (NCA ) аккумуляторы Panasonic и никель-марганцево-кобальтовые (NMC ) ячейки LG Chem со сниженным содержанием кобальта. Использование катода с 80% Ni, 15% Co и 5% Al позволило повысить емкость элементов без ущерба для их температурной стабильности. Иногда применяется соотношение компонентов Ni:Mn:Co=8:1:1. Компания CATL производит NMC-аккумуляторы с 20% кобальта.
Особого внимания заслуживают литий-железо-фосфатные АКБ — LiFePO4. Эта разновидность Li-ion аккумуляторов минимум вдвое превосходит аналоги по циклическому ресурсу, имеет расширенный диапазон рабочих температур и максимально безопасна в эксплуатации. Такие батареи используются, например, в китайском электроседане BYD Han и обеспечивают ему пробег на 1 заряде до 605 км.
Артикул: 1498
Артикул: 1650
Артикул: 1651
Артикул: 1652
Емкость и запас хода
Пробег на 1 заряде зависит от энергоемкости используемых в электромобиле литиевых батарей и других факторов: силы и направления ветра, рельефа местности, загруженности автомобиля и т.д. В таблице приведены ориентировочные характеристики самых дальнобойных электромобилей:
Максимальное расстояние пробега на 1 заряде, км
Ford Mustang Much-E
Hyundai Kona Electric
Volvo XC40 Recharge
Многие модели электромобилей поставляются в разных вариантах комплектации – с АКБ различной емкости. Поэтому и дальность пробега на 1 заряде даже у автомобилей одной марки отличается.
Ресурс Li-ion батарей в электромобилях
Срок службы литий-ионных батарей для электромобилей составляет 1000–1500 циклов заряд-разряд, что в среднем соответствует 8–10 годам эксплуатации. Вдвое больший ресурс имеют АКБ типа LiFePO4. Производители электромобилей дают на свою продукцию гарантию 5–8 лет. Поэтому если при эксплуатации экомобиля какой-либо модуль батареи преждевременно выйдет из строя, покупатель может рассчитывать на его замену.
Срок службы литиевых АКБ сокращается при частом использовании технологии быстрой зарядки. Этот способ удобен, т.к. позволяет за полчаса или час восполнить 80% заряда, но он в 1,5–2 раза ускоряет естественную деградацию Li-ion аккумуляторов. Поэтому чтобы продлить срок службы батареи, ее нужно заряжать меньшими токами.
Стоит отметить, что батареи типа LiFePO4 менее чувствительны к быстрому заряду и более устойчивы к деградации, чем Li-ion АКБ остальных видов.
Зарядка АКБ электромобилей
Заряжать аккумуляторные батареи электромобилей можно на специальных зарядных станциях или в домашних условиях от сети 220 В. Встроенные зарядные устройства преобразуют переменный ток сети в подходящий для АКБ переменный ток нужного напряжения. Для зарядки от обычной розетки используются ЗУ мощностью от 3,6 кВт. Они обязательно имеют защиту от короткого замыкания, перезаряда и перегрева.
Зарядка от обычной электросети длится дольше, чем от специальной станции. Например, батарея емкостью 70 кВт·ч может заряжаться от обычной розетки 15–18 часов, а на зарядной станции – не более 5 часов. В режиме быстрой зарядки запас энергии восполняется всего за полчаса или час, но часто использовать этот способ не рекомендуется.
Снижение емкости АКБ
Емкость Li-ion батарей постепенно снижается, даже если они просто лежат на складе. Через несколько лет номинальная емкость АКБ уменьшается на 20–30%. Например, батареи популярных электромобилей Tesla Model S и Nissan Leaf на практике теряют 5–10% емкости за первые 2 года эксплуатации и еще 15–20% за следующие 3 года. В дальнейшем ежегодное снижение емкости у них составляет 1–5%.
В связи с этим сокращается и расстояние пробега на 1 заряде. Так, приобретенный более 5 лет назад Nissan Leaf может преодолевать без подзарядки до 130 км пути, хотя изначально проезжал 160 км. Выпущенные в 2013 году электромобили Tesla Model S и сейчас преодолевают на 1 заряде не менее 200 км, но изначально проезжали 335 км. Похожие тенденции наблюдаются и у экомобилей других марок.
Замена аккумуляторных модулей
Батарея электромобиля состоит из последовательно соединенных модулей, каждый из которых собирается по определенной схеме для получения необходимых значений напряжения и емкости. Если какой-либо модуль поврежден или преждевременно вышел из строя по другой причине, он подлежит замене. Модульная конструкция батарей электромобилей позволяет менять аккумуляторные блоки выборочно.
Но для эффективного применения Li-ion батарей в электромобилях и других видах техники важно, чтобы характеристики всех модулей были максимально идентичными. Если же использовать вместе с новыми модулями старые блоки со значительно меньшей емкостью, они быстрее выйдут из строя.
Утилизация и переработка литиевых АКБ
Для полноценного развития электротранспорта важно организовать безопасную утилизацию и эффективную переработку литиевых батарей. С одной стороны, это важно для экономного расходования природных ресурсов: лития, кобальта, никеля, алюминия и других минералов. С другой стороны, нельзя допустить загрязнения планеты опасными химическими отходами.
Батареи электромобилей подлежат замене в среднем через 8–10 лет эксплуатации, когда их начальная энергоемкость снижается на 30%. Такими аккумуляторами можно оснащать солнечные электростанции и другие системы.
Батареи, полностью отработавшие свой ресурс, подлежат переработке с извлечением и повторным использованием содержащихся в них компонентов. В дальнейшем их можно использовать не только для производства батарей, но и для других целей.
Важный плюс переработки литиевых батарей – возможность сократить добычу минералов, а также снизить стоимость химических элементов и самих аккумуляторов. Ожидается, что именно переработка отходов позволит минимизировать затраты и повысить доступность электромобилей. Пока еще мало батарей электромобилей отработали свой ресурс. Но постепенно их количество будет расти, поэтому переработка аккумуляторных отходов считается очень перспективным и необходимым направлением.
Silent Soul или Трактат об электричестве. KIA Soul EV
«Я проснулся с открытой форточкой в необычной тишине. Выглянул в окно. Сосед прогревал свой автомобиль, стоявший с заиндевевшими стеклами. Морозные узоры медленно исчезали со стекла в полнейшей тишине. Те, кто встал пораньше, уже разъезжались из двора по офисам и делам. Совершенно бесшумно. Вот уехал и сосед, оставив после себя тишину и сладкий морозный воздух».
«Воспоминания из будущего».
После двух дней, проведенных за рулем электрического Kia Soul EV, я понял, что писать стандартный тест-драйв не хочу, потому что это не имеет смысла. Электромобиль требует совершенно иного подхода к пониманию и оценке казалось бы привычных вещей. Так что мой рассказ об этом автомобиле – скорее философские рассуждения на тему.
Сначала я хотел вообще отказаться от теста. Честно. Ну электромобиль. С ограниченным запасом хода. Где я его заряжать буду? С двенадцатого этажа удлинитель не спустишь. Из подвала тоже не протянешь. И потом, не оставишь же автомобиль включенным розетку и завалишься спать. Не уснешь ведь. Это вам не утюг включенный оставить. В общем, меня терзали смутные сомненья.
Адаптер для зарядки от бытовой сети провалялся в багажнике два дня.
Однако позже успокоил себя. Есть, в конце-концов, станция экспресс-зарядки в Минске, пусть и единственная. На пять-шесть зарегистрированных в стране электромобилей хватит, мне в том числе. Тем более, доступ к ней свободный, так что есть возможность поездить два дня совершенно бесплатно. С парковки дилера я забирал машину, заряженную до 98%. Бортовой компьютер сообщил, что запас хода составляет 140 километров. Ладно, возможно, кто-то до меня не жалел этот электроутюжок, так что пробег может еще и вырасти. Однако если включить фары, музыку, отопитель и еще чего-нибудь, то реальных 5 километров пробега съедают 7-8 «виртуальных». Я понял, что вечером скорее всего поеду на «заправку», потому что зарядить Soul EV в домашних условиях у меня нет возможности.
В режиме D процесс рекуперации происходит не так интенсивно, но и заряжается батарея слабее.
Глядя, как быстро тают «обещанные» километры, я для начала изменил стиль вождения. Плавные разгоны, равномерное движение. Переключатель режимов работы электротрансмиссии я сразу перевел в режим B, означающий максимальные возможности рекуперативного торможения. В реальности это проявляется в том, что педалью тормоза практически перестаешь пользоваться. Как только отпускаешь акселератор, электромобиль словно утыкается в мягкую стену. Накат? Я забыл, что это такое. Проехать весь проспект Независимости и ни разу не воспользоваться педалью тормоза? Я такой трюк проделывал на своем автомобиле с АКП. На Soul EV это вообще не вызывает проблем.
Передние колеса приводятся в движение при помощи синхронного мотора переменного тока. Мощность двигателя – 110 л.с., крутящий момент – 285 Нм.
По данным технических характеристик, Kia Soul EV не так уж быстр, несмотря на 285 Нм крутящего момента, выдаваемого с первого же оборота электродвигателя 11,2 секунды до «сотни» – результат так себе. Зато ощущения иные, хоть и знакомые. Троллейбус, трамвай, детский аттракцион «Автодром» в парке Челюскинцев. Все это Kia Soul EV. И тишина. Такова особенность электромобиля. Он едет разгоняется абсолютно линейно. У него нет подхватов и провалов. Нажал – поехал. Особенно хорошо ему удаются разгоны со средних скоростей, например, в диапазоне 60-100 км/ч. Тут уж мало кто из классиков с ДВС сможет сделать это быстрее. Потерь в трансмиссии попросту нет, нет потерь на переключение передач, раскрутку двигателя. Вот и получается, что в «абсолюте» динамика Kia Soul EV не поражает воображения, а в реальности он даже заводит.
А вот еще одна штука, которая подстегивает ездить на электромобиле быстро. Его нереальное поведение в поворотах. Расположенный едва ли не на асфальте центр тяжести практически избавил автомобиль от кренов. Ты поворачиваешь руль, и машина просто заезжает в поворот. Здесь нет такого, как в классическом Soul, когда автомобиль с поворотом руля сначала кренится, выбирает ходы подвески, и только потом начинает заезжать в поворот. Soul EV в этом отношении напоминает карт. Забавное ощущение за рулем довольно высокого автомобиля. И хотя рулевое управление не отличается информативностью, я просто не придал этому значения. Для электрокара это не так важно, мне кажется.
Энергоемкость батареи – 27 кВт/ч. При среднем расходе энергии 17 кВт/ч становится очевидным, что заветных 200 километров пробега добиться сложно. Вес батареи – 227 килограмм.
Проездив целый день, я поймал себя на мысли о том, что постоянно слежу за «остатком» пробега. Дурацкое ощущение езды «на лампочке». Первые признаки легкого беспокойства я начал ощущать уже при запасе хода 70 километров. А мне еще нужно забрать тещу с работы, съездить в магазин и вернуться к зарядной станции. Притом что живу я в совершенно противоположной стороне от нее. Когда запас хода Kia Soul EV опустился до 50 км, я заерзал в кресле и потянулся к навигатору, чтобы выбрать кратчайший маршрут. К терминалу я приехал, когда на табло горели цифры «30 км». Фуууух… Успел. То есть доехал. В общем, хватило! Что бы я так ездил на своем автомобиле с ДВС? Да ни за что!
Архитектура интерьера электроSoul не отличаетя от собрата с ДВС, но в отделке интерьера использутся более экологичные материалы. Ткань сидений светлая и приятная, а в прострочках используется нитка голубого цвета, подчеркивающая экологичность автомобиля. Кроме того, автомобиль получил иную панель приборов. Она полностью электронная, с цифровым спидометром и указателями уровня заряда батарей и расхода энергии.
С тем, как пользоваться зарядным терминалом, я разобрался при помощи инструкции, звонка другу и собственной сообразительности. На самом деле не сложнее, чем включить утюг. До 80% батарея зарядилась за обещанные полчаса. За это время я успел сходить в соседний супермаркет, то есть убил двух зайцев одним зарядом. Увы, но для полного заряда понадобится еще часа три. Таковы технические особенности процесса зарядки Soul EV. Так что первый раз я уехал, дождавшись на панели приборов цифры «83%». Обещанный пробег составлял 106 километров. Негусто.
Климат-контроль Kia Soul EV может работать в режиме «только для водителя» в целях экономии энергии. Кроме того, поставив автомобиль на подзарядку, можно запрограммировать время, когда климат-контроль начнет прогревать или охлаждать салон.
За городом приемлемый расход энергии можно сохранить, только если ехать не быстрее 70 км/ч. При скоростях больше 90 км/ч запаса энергии Kia Soul EV не хватит и на сотню километров. Так что даже на МКАД я выезжал лишь в случае крайней необходимости. А за городом, не удержавшись, попробовал «максималку». Спидометр показал 152 км/ч, хотя заводские данные обещают лишь 144 км/ч.
Kia Soul EV отличается от своего собрата с ДВС лишь деталями, которые появились скорее в силу необходимости, нежели дизайна. Так, под фальшрешеткой радиатора прячутся разъемы для зарядки автомобиля. Сделать это можно от обычной сети 220 В при помощи адаптера, так и на станции экспресс-зарядки стандарта CHAdeMO. Багажник потерял 75 литров в объеме, а пол в районе задних сидений стал немного выше. Виной этому – установленная под полом литий-ион-полимерная батарея.
К обеду второго дня я уже начал привыкать к тому, что ездить с запасом хода 60-50 километров – нормально. А если есть 80 – так вообще отлично! Ездить и ездить еще! Постепенно недоверие стало испаряться, пришло удовольствие. Мне безумно понравилось катить вечером в почти абсолютной тишине по проспекту. Мне понравилось выходить из дома, включать Kia Soul EV и тут же выезжать по делам, не дожидаясь прогрева. Мне даже ежевечерний ритуал посещения зарядного терминала начал нравиться. Впрочем, инструкция гласит, что слишком часто использовать метод экспресс зарядки нельзя в целях сохранения батареи. Если бы не ограниченное время тест-драйва, я бы уже начал искать варианты ночной зарядки от бытовой сети. Мне хватило двух дней, чтобы мое недоверие стало испаряться, а сознание – принимать новую действительность.
Я не хочу говорить об окупаемости и прочих экономических расчетах. Потому что об этом пока еще рано говорить. В нынешнем своем состоянии Kia Soul вряд ли окупится, как и любой другой электромобиль. Это машина не для тех, кто мечтает ездить почти бесплатно. Эта машина просто меняет сознание, меняет отношение к процессу владения автомобилем, к процессу езды.
По сути электромобиль ничем не отличается от современного смартфона. Если пользоваться этим предметом в течение дня, то вечером он потребует зарядки. И подключить к розетке Kia Soul EV ничуть не сложнее, чем телефон. Главное, чтобы эта розетка была в пределах досягаемости. Но это вопрос решаемый, мне кажется. Что же касается запаса хода – наиболее актуального вопроса для электромобиля – то для Kia Soul производитель обещает до 200 километров. Но это в идеальных условиях. В приближенной реальности это 150 километров, в абсолютной реальности – 120-100 километров. Большинству горожан этого хватит на 2-3 дня поездок на работу и обратно.
В полной мере перелом своего сознания от обладания электромобилем я ощутил на парковке у дома. Водитель стоящего рядом автомобиля открыл капот и достал масляный щуп. Сначала он придирчиво осмотрел метки, потом поднял щуп вверх и посмотрел на масло сквозь солнечные лучи. Он капнул немного масла на пальцы и растер его. Внимательно рассмотрел пальцы и понюхал их. «Шаман» – подумал я. «Масло пора менять» – подумал водитель. Потом он сел за руль и завел двигатель. Мотор выдохнул густую струю сизого дыма с запахом сгоревшего масла и несгоревшего бензина. По доброй советской традиции водитель этого пепелаца еще добрых минут десять «грелся», воняя на всю округу. Ничего вразумительного по поводу его старорежимных привычек я сказать не смог, поэтому тихо сел в электромобиль и бесшумно укатил из двора под недоуменным взглядом «старообрядца».
В США стоимость электрокара начинается с отметки 33 700 $.
Да, пока Kia Soul EV – игрушка. И с таким небольшим запасом хода мало для кого сможет стать единственным автомобилем. Но если есть деньги и возможность – он станет прекрасным вторым автомобилем для города. Бесшумным, комфортным, быстрым, требующим минимальнейшего обслуживания. И после двух дней тест-драйва я понял: «Хочу еще!». Я не готов расстаться со своим бензиновым универсалом, но хочу второй автомобиль. И когда он у меня появится – это будет электромобиль.
Автор: Павел Мурашко
Как правильно заряжать литий-ионные аккумуляторы?
Литий-ионные аккумуляторы применяются в мобильных телефонах, игрушках, электросамокатах, ноутбуках, электрокарах и пр. Эти батареи характеризуются компактностью, гибкостью и относительно невысокой стоимостью производства, за счет чего получили распространение. Они отличаются малым саморазрядом, большой емкостью, сохранением рабочего режима при разных температурах.
Несмотря на то, что этими аккумуляторами в том или ином виде пользуется каждый белорус, по сей день передаются устаревшие заблуждения по поводу их обслуживания. Некоторые же живы благодаря недобросовестным консультантам, которые, не вникая в подробности, повторяют заученные фразы. В среднем, производители закладывают до 5 лет работы батареи без потери емкости. А неграмотная эксплуатация снижает производительность. Как итог, устройство ломается быстрее, а вы вынуждены приобретать новое.
Мифы о зарядке литий-ионных аккумуляторов
Некоторые из них безвредные, и единственный недостаток, который несут — доставляют пользователю дискомфорт. Другие же могут причинить безвозвратный ущерб батарее. Рассмотрим наиболее распространенные мифы об особенностях зарядки li-on аккумуляторов.
Обязательны 2-3 цикла разряд-заряд после покупки
Современные литий-ионные батареи, наоборот, не рекомендуется разряжать до критического уровня. А заряжать лучше до 90-95 %.
После покупки надо сначала полностью разрядить
Приобретая новый гаджет, намного полезнее будет его сначала подсоединить к зарядному устройству. И лишь затем доводить до разрядки.
Продолжительность первой зарядки – 16 часов минимум
Такая рекомендация когда-то применялась к щелочным аккумуляторам, а Li-Ion заряжают ровно до момента их полного восстановления, не дольше.
Нужно всегда полностью разряжать, а затем заряжать от 0 до 100 %
Еще из той же группы совет: проводить такие циклы периодически. Да, для первых, более ранних, моделей такой совет был верен. Нынешние же позволяют подключать к з/у, когда это нужно пользователю. Иногда случается, что устройство все же село и отключилось. В таком случае не стоит тянуть с подключением к сети, чтобы предотвратить падение напряжения.
Нельзя прерывать зарядку
На самом деле отключение от питания совсем не повредит. Нормальный диапазон заряда литий-ионных батарей составляет 10-95 %.
Правила зарядки литий-ионных аккумуляторов
Для сохранения функций и долгой работы Li-Ion аккумуляторов необходимо грамотно подходить к вопросу их обслуживания. Поэтому полезно взять за основу рекомендации, которые касаются непосредственно данного типа.
- Используйте родное з/у. В них заранее настроено верное значение напряжения, так что этот способ – наиболее щадящий для источника энергии.
- Среднее время зарядки, за которое прибор с литий-ионным аккумулятором набирает нужное количество энергии, составляет около 3-4 часов. Однако точная цифра отличается у разных моделей и устройств.
- Ставьте гаджет на зарядку, когда процент заряда подходит к 10-15%, не надо ждать 0. Литиевые батареи как раз и отличаются своим удобством для пользователей, так как их можно подзаряжать в комфортное время. Каждый разряд до критического предела снижает емкость батареи.
- После того, как батарея набрала нужное количество энергии, отсоединяйте от сети. Это нужно для того, чтобы избежать перезаряда, который негативно влияет на состояние аккумулятора. Хотя современные модели оснащены специальной системой защиты BMS (Battery Management System), которая снижает риски появления неисправности, самостоятельный контроль благоприятно сказывается на устройстве.
- Мороз негативно влияет на li-ion. После промерзания нужно подождать, дав отогреться при комнатной температуре. К тому же, холод способствует ускоренной потере заряда.
- Аналогично экстремально высокие температуры крайне нежелательны. Постарайтесь избегать длительного нахождения на солнце или под прямыми солнечными лучами, чтобы избежать перегрева аккумулятора.
- Нормальной температурой при зарядке считается 0 – +25 ° C.
Подводя итоги, еще раз обратим внимание на важность правильной зарядки литий-ионных накопителей. Вариантом, который гарантированно не нанесет вреда, является использование того зарядного устройства, которое идет в комплекте. Также важно не выступать за рамки рекомендуемого напряжения сети, чтобы не вывести из строя устройство.
Ответственное, бережное обращение с Li-Ion, в частности грамотный процесс зарядки, не отнимает много энергии и не занимает десятки часов. При этом взамен обеспечивает надежное пользование, которое комфортно любому.
KIA Soul Club Russia
Первый SOUL в нашей деревне!
SimpleMan
Nikonchik Пользователь Сообщения: 159 Зарегистрирован: 22 дек 2009, 13:46 Мой Soul: 1,6 AT CRDI Hi+ Откуда: Минск Контактная информация:
Re: Аккумулятор
Сообщение Nikonchik » 11 янв 2010, 16:19
Жене поставил Varta Medalist гарантия 24 мес
но нужно раз в год проходить бесплатную проверку «правильности содержания» на сервис-центре
Nikonchik
ALT Пользователь Сообщения: 13 Зарегистрирован: 23 дек 2009, 19:55 Настоящее имя: ALT
Re: Аккумулятор
Сообщение ALT » 10 апр 2010, 15:52
Кто-нибудь снимал/ставил АКБ на Соуле?
Клемы снял, тепловой кожух тоже, сам АКБ вправо-влево ездит, а вверх не хочет? Полазил с фонариком вроде ничего «такого» нету. Может просто я ослаб или там какая хитрость?
KONDOR Пользователь Сообщения: 381 Зарегистрирован: 16 дек 2009, 19:52 Мой Soul: Orange CRDi Акпп Гос.номер: р152вв Регион гос.номера: 73 Настоящее имя: Андрей Откуда: Ульяновск
Re: Аккумулятор
Сообщение KONDOR » 13 апр 2010, 21:23
ALT
Сзади аккумулятора, снизу есть 2 болта, они держат пластину, а она в свою очередь держит батарею.
KONDOR
asflor Пользователь Сообщения: 21 Зарегистрирован: 26 мар 2010, 05:36 Мой Soul: 28 02 10 Откуда: Северск Томской
Re: Аккумулятор
Сообщение asflor » 16 апр 2010, 16:23
Возможно ли добраться простым ключиком до этих болтов карепления АКБ
asflor
KONDOR Пользователь Сообщения: 381 Зарегистрирован: 16 дек 2009, 19:52 Мой Soul: Orange CRDi Акпп Гос.номер: р152вв Регион гос.номера: 73 Настоящее имя: Андрей Откуда: Ульяновск
Re: Аккумулятор
Сообщение KONDOR » 16 апр 2010, 21:28
asflor
Нет, я откручивал головкой на 12 через удлинитель и трещёткой. Есть ещё ухо пластины и одна гайка, она крепится на кузове справа сзади от ак.батареи.
KONDOR
asflor Пользователь Сообщения: 21 Зарегистрирован: 26 мар 2010, 05:36 Мой Soul: 28 02 10 Откуда: Северск Томской
Re: Аккумулятор
Сообщение asflor » 17 апр 2010, 04:04
Я откинул клемы и подключил кедр автомат ,поставил на автоматическую зарядку.Примерно на 70% лампочка замигает на приборе,значит зарядка окончена в авторежиме.Вопрос такой,как устроена отдушина на корейском АКБ или надро что то вскрывать?У меня был АКБ с клапаном сбоку .Поставил на свой страх и риск прямо на машине авто,два часа вроде нормально.Блин так неудобно снимать его .
asflor
ALT Пользователь Сообщения: 13 Зарегистрирован: 23 дек 2009, 19:55 Настоящее имя: ALT
Re: Аккумулятор
Сообщение ALT » 17 апр 2010, 20:43
asflor писал(а): поставил на автоматическую зарядку
Такая же муйня случилась. Тоже снял клеммы и утеплитель, подключил Орион 325, зарядился на ура. АКБ не нагрелся, водородом не пахло. Ставил на 4 ампера — пусть лучше подольше, но без перегрева. АКБ ведь необслуживаемый, поэтому там ничего не снимешь и воды не дольешь.
KONDOR
А фоток случаем нету? Лазил там с кетайским карманным светодиодным фанариком, так ничего и не понял.
costa Пользователь Сообщения: 447 Зарегистрирован: 30 янв 2010, 11:15 Мой Soul: дизель, автомат Откуда: Тула
Re: Аккумулятор
Сообщение costa » 20 апр 2010, 21:14
Дико извиняюсь за несколько глупый вопрос.
А какова причина зарядки АКБ нового авто?
В бурсе нас учили, что заряд кислотного АКБ максимально безвредный для срока службы- нормальный (10 процентов от ёмкости). Существуют также ускоренный и усиленный методы зарядки, но они вызывают сульфатацию пластин и ускоренное осыпание материала сепаратора. Теоретически изготовители необслуживаемых АКБ должны закладывать возможность кипения электролита для обеспечения оттока газов при эксплуатации. В противном случае АКБ просто начнут взрываться при неисправностях систем зарядки. Но этого повсеместно не происходит по-моему .
На истину не претендую. Просто нас так учили. Правда давно
costa
KONDOR Пользователь Сообщения: 381 Зарегистрирован: 16 дек 2009, 19:52 Мой Soul: Orange CRDi Акпп Гос.номер: р152вв Регион гос.номера: 73 Настоящее имя: Андрей Откуда: Ульяновск
Re: Аккумулятор
Сообщение KONDOR » 20 апр 2010, 21:31
ALT писал(а): А фоток случаем нету? Лазил там с кетайским карманным светодиодным фанариком, так ничего и не понял.
Фотки нет, но завтра сделаю ( если не забуду).
Кстати отверстия отдышки на АКБ есть, по бокам. Для зарядки АКБ читайте инструкцию (малые токи, 4-5 А около 10 часов или большие токи — 30 А, но 2 часа). Кому что.
