Почему в Японии нет пробок на дорогах
Японцы делают очень хорошие дороги со всякими технологическими примочками, поэтому на них никогда не бывает пробок. И это несмотря на огромное количество машин в мегаполисах. Да и в целом состояние городских трасс идеальное — в России подобного точно не увидишь, так что неподготовленные россияне, сталкиваясь с подобным за рубежом, потом долго не могут отойти от шока в хорошем смысле.
Как делают дороги в Японии
Страна Восходящего солнца имеет площадь в несколько раз меньшую, чем Россия. Здесь дефицит суши, поэтому каждый клочок земли используется максимально рационально, а еще японцы активно строят плавучие искусственные острова, на которых селятся люди и разводятся сады и огороды. И даже несмотря на относительно небольшую по размерам территорию Япония имеет 1, 203 тыс. км дорог в общей сложности. Это намного больше, чем в России. Причем речь идет именно о благоустроенных автомобильных трассах.
В маленькой стране дороги не прокладываются как попало. Их строительство тщательно планируют, выверяя проекты буквально до миллиметра. В итоге трассы идеально вписываются в окружающее пространство, но главное — их ширину, длину и извилистость подгоняют под конкретную местность, учитывая при этом и трафик на каждом из участков. Порой утверждение плана затягивается на долгие месяцы, но в итоге появляются дороги с грамотными развязками, нужным количеством поворотов и перекрестков, светофоров и дорожных знаков, что способствует снижению числа пробок до нуля.
Зато сам процесс строительства завершается довольно быстро благодаря использованию современных технологий, техники и национальному трудоголизму японцев. Сначала место под трассу тщательно выравнивают тяжелыми катками, затем оформляются дренажные каналы и ливневка — все японские трассы строятся под наклоном, чтобы дождевая и талая вода беспрепятственно скатывалась вниз и нигде не застаивалась. Дороги в Японии делают в основном из бетона — пусть он дороже асфальта, но зато служит гораздо дольше.
Особенности движения на японских трассах
В Японии машины никогда не станут в пробке из-за снегопада или гололеда, хотя тут трассы вообще не чистят. На обочинах заранее монтируются специальные разбрызгиватели с теплой водой, которые не дают образовываться наледи на бетонном покрытии.
В крупных мегаполисах для увеличения трафика делаются хитроумные развязки и многоуровневые эстакады. Все эти объекты придают городам еще более футуристичный вид. Для удобства водителей на перекрестках для поворота налево наносят на дорогу стоп-линии с направляющими, чтобы никто не запутался. И если посмотреть на городскую магистраль с высоты, то можно только поразиться, насколько упорядоченным выглядит несущийся по ней поток машин.
Но причина отсутствия пробок кроется еще и в менталитете японцев, которые водят очень аккуратно, соблюдают дистанцию длиной в 3-4 корпуса машины и даже не допускают мысли проехать на «красный», хотя светофоры тут стоят через каждые 100 метров. А возможно все дело в страхе перед наказанием за нарушения ПДД — это могут быть как огромные штрафы, так и тюремный срок.
Порядок на дорогах помогают поддерживать регулировщики уличного движения, которые чаще встречаются в небольших городах. А еще здесь есть такая забавная профессия, как живой дорожный знак — это люди, которые носят светоотражающую одежду и держат в руках дорожные знаки временного характера, например, предупреждающие о ремонте и объезде.
Токио победил пробки с помощью датчиков и «умных» светофоров
Многоуровневые развязки, пронизывающие Токио бетонной паутиной, вездесущие датчики и «умные» светофоры — этот футуристический арсенал помогает японцам изо дня в день побеждать дорожные заторы в одном из крупнейших мегаполисов мира. В том, что система работает, убедилась обозреватель «РГ», которой за всю неделю так и не довелось постоять в знаменитой токийской пробке.
— Наша обычная смена — всего четыре-пять операторов. Здесь находится так мало людей, потому что управлять всеми функциями можно с любого компьютера, — начальник Центра управления транспортом Токийской полиции Огасавара-сан гостеприимно показывает застекленную комнату с огромным экраном.
Именно в этом «мозговом центре» японской столицы кипит невидимая работа, без которой 13-миллионный Токио встал бы намертво. На экране отображается дорожная сеть мегаполиса. В левой части — скоростные магистрали, в центре — обычные дороги. Их цвет меняется в режиме реального времени, показывая ситуацию с трафиком. Будний день, около трех часов — карта Токио благополучно «зеленеет», но есть и тревожные красные отрезки. Значит, на этих участках образовались пробки.
Еще лет двадцать пять назад советские международники с сочувствием описывали, как задыхается в выхлопах парализованный в часы пик Токио. Сейчас здесь дышится гораздо легче, чем в Москве, — в том числе благодаря «гибридам», на которые пересаживаются автомобилисты. Да и пробки нынче совсем не те.
— На скоростной трассе затором считается движение менее 60 километров в час, на обычной дороге — 40, — объясняет Огасавара-сан.
Ну а ехать 20 километров в час, по здешним меркам, — почти катастрофа. Японцы признают, что добились такого эффекта не за один год. Центр открылся в 1995-м, и с тех пор его работа постоянно совершенствовалась. Гостям из России торжественно выносят «передовую технологию» — ультразвуковой датчик, какими нашпигованы токийские дороги. Они определяют плотность транспортного потока и передают данные в центр. Картинку со скоростных автострад снимают обычные камеры. Кроме того, по всему мегаполису установлены 17 тысяч инфракрасных детекторов — сигналы от них поступают прямо на навигаторы проезжающих машин, чтобы автомобилисты могли выбрать более удобный маршрут. Знакомые японцы, которым приходилось ездить по Москве с нашими водителями, очень веселятся, когда те начинают разговаривать и спорить со своими GPS. «Вам приходится включать смекалку», — понимающе кивают они.
Впрочем, и японцы не полагаются на одну лишь технику. В Стране восходящего солнца традиционно высок авторитет полицейских. Вот обычная картина: сотрудник полиции выписывает нарушителю квитанцию — и вежливо с ним раскланивается. Бога-покровителя путешественников, толстяка Дзидзо, японцы изображали с посохом в руке — сегодня он превратился в красный мигающий жезл уличных постовых. Они также оперативно сообщают о проблемах на дорогах в центр, где их с невозмутимым спокойствием «разруливает» небольшая слаженная команда.
— В Токио около 15 тысяч светофоров, и прямо отсюда мы можем управлять временем подачи зеленого и красного сигналов, в зависимости от трафика, — приоткрывает Огасавара-сан тайны большого города. После прошлогоднего землетрясения 11 марта скоростные дороги в Токио закрылись — до утра следующего дня. Трудно поверить, но примерно за сутки ситуацию в мегаполисе удалось взять под контроль.
Японские специалисты, в том числе сын экс-премьера Японии Киитиро Хатояма, давно пытаются помочь российским коллегам в их пока безуспешной борьбе с пробками. В Токио — сопоставимый с московским автопарк (два года назад он насчитывал более 5 миллионов машин) и похожее кольцевое устройство. Но вот философия организации городского пространства — совсем иная. В интереснейшем музее Эдо-Токио открылась выставка, посвященная 400-летней истории самого главного японского моста Нихонбаси, от которого в древности отсчитывали все расстояния. Именно с него начинался тракт Токайдо, увековеченный в гравюрах великого Хиросигэ. Сегодня взору доступен лишь его макет в городском музее — историческую достопримечательность загородил нависший сверху хайвэй. В этом символичном наслоении — торжество дорожной идеи Токио, где планировщикам приходится отвоевывать у пространства каждый метр. Мегаполис опутан паутиной многоуровневых развязок, которые уходят в подземные тоннели и взмывают на высоту двух-трех десятков метров. В Токио действуют восемь бесплатных кольцевых автодорог и четыре платные. Даже оплату проезда японцы довели до виртуозного автоматизма: датчик считывает персональный код водителя, и нужная сумма списывается с его банковского счета.
Но вся эта махина вряд ли бы работала так слаженно, если бы не высокая культура вождения дисциплинированных японцев. Хотя милые слабости порой все же не обходят стороной их стойкую самурайскую натуру. Так, здесь нещадно штрафуют попавшихся за рулем в подпитии — а также их несознательных попутчиков и даже рестораны, где был учинен «кампай». Могут и прав лишить.
Вообще же все больше японцев пересаживаются на метро, городские электрички JR и скоростные поезда. На них очень удобно добираться в центр с окраин и из соседних префектур. Тем более что парковки в Токио довольно дорогие — до 600 йен в час (кое-где введен максимальный предел — 3000 йен за стоянку). Многие чиновники в конце рабочего дня предпочитают оставлять автомобиль и пользоваться для личных поездок общественным транспортом. А еще в Токио очень популярны велосипеды — они припаркованы вдоль дорог по всему городу.
— Во времена моей молодости мы хотели попробовать как можно больше автомобилей, очень любили спортивные машины, а теперь мода изменилась, — вспоминает начальник центра.
По его словам, количество ДТП в Токио потихонечку снижается — благодаря все тем же ноу-хау. Например, «умные» светофоры реагируют на приближение пешеходов по желтым дорожкам, оснащенным специально для слабовидящих, — такие выделены почти на каждом тротуаре. Но это не значит, что аварий нет. В день случается около 150 более — менее серьезных происшествий. Бывают и пострадавшие, и человеческие жертвы.
Неслучайно среди японских «конвертиков»-омамори, которые традиционно продаются при буддийских храмах, так популярны амулеты «на удачное вождение». Что и говорить, гостям из России они тоже очень нравятся.
Около 26% токийских дорог принадлежит муниципалитету, остальные — государственные. Одно время власти обещали сделать бесплатными все дороги в Токио, но до этого пока не дошло. Недавно за проезд на небольшие расстояния на платных скоростных трассах в черте мегаполиса ввели фиксированный минимум — 500 йен (около 200 рублей). А в ночное время автомобилистам предоставляют скидки — до 50 процентов.
Как справиться с пробками: рецепт Токио
Токио, когда-то считавшийся городом с едва ли не самыми перегруженными дорогами, постепенно начинает с этой проблемой справляться — так говорят сами японцы. Навсегда избавиться от пробок, конечно, вряд ли удастся, но власти других городов — причем не только в Азии — считают, что если с кого и брать пример, то с японцев.
Фото ВГТРК
Токио, когда-то считавшийся городом с едва ли не самыми перегруженными дорогами, постепенно начинает с этой проблемой справляться — так говорят сами японцы. Навсегда избавиться от пробок, конечно, вряд ли удастся, но власти других городов — причем не только в Азии — считают, что если с кого и брать пример, то с японцев. Скоростные дороги в Токио начали строить еще полвека назад «из спортивного интереса», когда японская столица готовилась принять у себя летнюю олимпиаду 1964 года. С тех пор в сфере дорожного строительства японцы хранят верность, по меньшей мере, двум олимпийским принципам: «быстрее» и главное — «выше». Причем последнее — в прямом смысле слова. Токио — классический образец азиатского стиля дорожного строительства. Чтобы составить о нем наглядное представление, нужно подняться на высоту 11-этажного дома. Отсюда хорошо видно, что верхний ярус конкретно этой развязки проходит на уровне 5-6 этажей.
Квартиры с окнами на автобан трудно назвать привлекательными, но сейсмическая опасность в Японии не позволяет прокладывать глубокие туннели. Расширять дороги тоже сложно — в зоне Большого Токио и так проживает почти четверть населения страны, а число автомобилей превышает пять с половиной миллионов — это, кстати, на полтора миллиона больше, чем в Москве.
Справиться с этой транспортной лавиной удается благодаря многоярусной радиально-кольцевой системе основных дорог, причем приоритет отдается именно радиальным веткам, которые расходятся от центра города. Въезд на токийский хайвэй стоит 700 йен. По текущему курсу это около 270 рублей. Цена фиксированная и не зависит от того, сколько километров вы собираетесь проехать.
Линии токийского автобана — в общей сложности это около 2 тысяч километров — дублируют главные магистрали города. При этом наличие разветвленного хайвэя не означает, что в Токио не бывает пробок.
В часы пик или во время непогоды транспортные артерии неизбежно забиваются. Пробки фиксируются с помощью датчиков. Они во множестве установлены над проезжей частью. Собранная с их помощью информация обрабатывается и по спутнику передается в навигационные системы. Сообщения с указанием протяженности затора и времени, которое необходимо, чтобы его миновать, высвечиваются на электронных табло. Благодаря этому водители в реальном времени узнают о пробках на дорогах и ориентировочное время прибытия к месту назначения. «Сейчас я в навигаторе — поставлю метку в центре Токио, и мы проверим, сколько времени у нас уйдет на то, чтобы туда добраться, — показывает корреспондент. — Особенность системы заключается в том, что она определяет не только длину маршрута.
Женский голос навигатора сообщает: «Расчетное время прибытия — 15 часов 38 минут, расстояние — 41 километр».
О пробках на дорогах навигатор периодически сообщает вслух, а на мониторе они выделены красным цветом. В итоге до цели можно добраться даже немного раньше, чем система показала в начале маршрута.
Датчики над проезжей частью в Токио также контролируют работу светофоров. Например, во многих местах города при приближении автобуса и спецтранспорта включается зеленый сигнал, чтобы они не стояли на перекрестках. Большая часть строительных и ремонтных работ на дорогах в Токио проводится ночью. От заката до рассвета — рабочий график японских ремонтников. Днем такое перекрытие дорог неизбежно осложнит движение в городе. Здесь все строго регламентировано — вплоть до количества и порядка расположения дорожных конусов. Этими расчетами занимается сразу несколько государственных структур. «Количество дорожно-строительных объектов в Токио составляет в среднем 7 тысяч в год, а суммарное время, которое тратится на поддержание дорожного хозяйства, — где-то 800 тысяч часов, — говорит начальник отдела строительного планирования Токийского департамента Министерства государственных земель и транспорта Японии Мицуиоси Макино. — Каждый новый объект согласовывается между 14 разными ведомствами. Ни одно решение не может быть принято без общего согласия и одобрения дорожной полиции».
Как в любом мегаполисе, в Токио, конечно, ощущается дефицит свободного пространства, но все же не настолько, чтобы в центре города негде было поставить машину. Так или иначе, парковки есть везде. Брошенные машины во дворах здесь просто невозможны. Так как наличие парковочного места — это первое, что спрашивают у покупателя в автосалонах.
Дилер автосалона »Toyota» Кадзунори Мацумото поясняет: «В Японии действует жесткое правило: мы не можем продать автомобиль человеку, если ему негде ставить машину». Недостаток места и опасность землетрясения заставляет владельцев парковок искать нетрадиционные решения. Вслед за автобанами вверх устремляются и стоянки для машин. Для того, чтобы спустить машину на землю, необходимо заплатить деньги говорящему автомату. На японских парковках они все подчеркнуто вежливы. За 50 лет после появления первого скоростного шоссе облик дорог в Токио изменился до неузнаваемости, но сама система управления транспортным хозяйством по сути осталась неизменной. Главное правило — решать проблемы по мере их поступления и ставить реальные цели на будущее. Одна из них — сделать токийский автобан бесплатным. Правда, по прогнозам, произойдет это не раньше 2040 года. Scriptio: Сергей Мингажев.
Берите пример с Токио!
В середине прошлого века в мире начался бум автомобилизации. Города перестраивались, повсюду появлялись эстакады, шоссе и развязки, которые вроде как должны были решить проблему с пробками и повысить комфорт жителей. Вот только ничего из этого не вышло — увеличение количества дорог спровоцировало дополнительный спрос на автомобили и способствовало деградации общественного транспорта, в результате чего машин стало только больше, количество пробок увеличилось, а вот ходить пешком из-за шума и пыли стало просто невозможно.
Но время изменилось. Сегодня разве что Россия стремится массово расширять дороги и строить новые развязки , в то время как во всём мире происходят обратные процессы: города избавляются от магистралей, убирают эстакады, отдают приоритет пешеходам и общественному транспорту.
Не верите? Тогда посмотрите, что хочет сделать Токио со своими дорогами.
Стоит сразу заметить, что японскую столицу сегодня сложно назвать местом, где можно комфортно жить, гуляя вдоль красивых улиц и набережных. Дело в том, что в угоду автомобилистам в Токио застроили почти все реки и каналы дорогами, а в жилых и офисных кварталах эстакады можно встретить в непосредственной близости от зданий. В общем, вечерней прогулкой вдоль громыхающего шоссе здесь мало кого можно удивить.
Может, в Токио совсем нет пробок, раз уж здесь практически всё застроили дорогами? Так нет, пробки есть, пусть и не московские, и машин в городе всё равно очень много, несмотря на то, что купить автомобиль не так просто – для покупки нужно подтвердить наличие личного парковочного места, расположенного в радиусе не более 2-х км от дома. Так как тогда городу быть в этой ситуации? Построить парочку новых полос для автомобилей за счет и без того узких тротуаров? Возвести эстакаду над эстакадой?
Нет, власти Токио считают иначе! В мэрии думают над тем, чтобы полностью убрать автомобили с эстакады вокруг Гиндзы, одного из самых дорогих центральных районов японской столицы, и превратить её в пешеходный парк.
Эстакаде уже больше 60 лет и ней успели привыкнуть миллионы жителей Токио. Первая очередь магистрали, которая известна как KK Expressway, была открыта в этом районе Токио ещё в 1959 году.
После войны власти считали, что она поможет восстановлению мегаполиса и снизит нагрузку с соседних дорог.
Фото: Kim H Yusuke / Wikimedia
Теперь же, осознав свои ошибки, власти Токио хотят в центре города создать аналог нью-йоркского Хай-Лайна — построить приподнятый над землёй парк! Рабочее название проекта — «Небесный коридор Токио». В мэрии предполагают, что новый пешеходный парк в квартале может появиться после 2030 года.
Парк Хай-Лайн в Нью-Йорке на месте железнодорожной эстакады
И стоит сказать, что это ещё не все планы городских властей. Другую магистраль, которая расположена над рекой Нихонбаси, планируют вообще убрать под землю к 2035 году. Таким образом, Токийская магистраль потеряет свой изначальный смысл и Токио станет ещё одним городом, где приоритет отдаётся пешеходам.
Сегодня во всем мире пытаются вернуть города людям, сделать их более комфортными и доступными для всех, вне зависимости от наличия собственного автомобиля. В городах, где появляются хорошие общественные пространства, приятно ходить по улицам, там хочется жить и радоваться. Согласитесь, что даже просто идти на работу по зеленому парку гораздо приятнее, чем вдоль унылой магистрали, которая лишь загоняет в тоску. И постепенно в города и становятся своего рода большими комфортными общественными пространствами.
Хочется надеяться, что и у нас со временем поймут, что за бездумным строительством магистралей в городах следует их уничтожение. Место в городе — это слишком ценный ресурс, чтобы целиком отдавать его под машины.
Пост подготовлен на основе материалов «Городских проектов» и «JPC» .