Когда начали выпускать зил 130

Почему знаменитый ЗИЛ-130 красили только в голубой цвет

Когда мы слышим о легендарном грузовике ЗИЛ-130, то представляем себе за очень редким исключением автомобиль с синей кабиной и белой облицовкой фронтальной части. ЗИЛ-130 (с 1986 года — ЗИЛ-431410) являлся одним из самых массовых автомобилей в истории советского автопрома. Всего было выпущено около 3,4 млн таких машин, львиная доля — на Заводе имени Лихачева. Однако до 2010 года этот грузовой автомобиль выпускался также на Уральском автомоторном заводе (как АМУР-531350).

Так почему же небесно-синий цвет с белыми акцентами? По одной, кажущейся нам максимально убедительной версии, такой колор объяснялся цветовыми предпочтениями советских времен. В синий, реже зеленый, к примеру, красили помещения школ и государственных учреждений. Известно, что производство синей и зеленой краски финансово выгодно — такие оттенки требуют меньше пигмента. В том числе и поэтому во времена СССР такие краски производили в большом количестве.

Есть не менее логичное объяснение, вписывающееся в вышеозвученную теорию — на ЗИЛе был переизбыток голубой краски, и именно ее было решено пустить в оборот при запуске новой модели (работы над ЗИЛ-130, предназначенным для замены ЗИС-150, начались на заводе в 1953 году).

Часто высказывается и следующая теория: якобы сине-белая окраска — часть проекта, предложенного дизайнером кабины ЗИЛ-130 Эриком Сабо. Талантливый выпускник Московского художественно-промышленного училища (знаменитая «Строгановка») начал на ЗИЛе с того, что удачно обновил «передок» ЗИС-110. Во время работы над ЗИЛ-130 вместе с ведущим художником завода Т. П. Киселевой он решил предложить для основной части кабины «адриатический» оттенок. Белый контрастный цвет использовался в том числе и для привлечения внимания, и как следствие — снижения аварийности.

Наконец, высказывается даже такая версия — синий оттенок ЗИЛ-130 был призван продемонстрировать мирные намерения Советского Союза, иными словами, директива о цвете была спущена сверху правительством Никиты Хрущева. В пользу этой версии говорит тот факт, что ЗИЛ-130 пришел на смену модели ЗИЛ-164, которую красили по большей части в темно-зеленый цвет (хаки), ассоциирующийся с армией.

Однако справедливости ради отметим, что ЗИЛ-130, который начали выпускать на ЗИЛе серийно с 1963 года, все же красили и в другие цвета, продиктованные, как правило, функцией (защитный болотный — для армии, красный — для пожарных служб). Существовали также варианты окраски бежевым, желтым и светло-серым.

Кстати, темно-зеленый цвет кабин для военных получали на ЗИЛе в те времена банальным смешиванием голубой и желтой красок.

Когда начали выпускать зил 130

ЗАВОД им.И.А.ЛИХАЧЕВА /ОАО «ЗИЛ»/

ЗИЛ-130

В феврале 1953 года на Московском автомобильном заводе имени И.В.Сталина началась разработка модернизированного автомобиля ЗИС-150М (ЗИС-125), предназначенного для замены выпускавшейся в те годы (и не слишком удачной по конструкции) модели ЗИС-150. Руководителем темы был Главный конструктор ЗИСа по грузовым автомобилям Анатолий Маврикиевич Кригер, а Ведущим конструктором – Георгий Александрович Феста. В работе над новой моделью также принимали участие Г.Г. Михайлов, А.Г. Зарубин, Б.Я. Сосков, Я.М. Шендерович, А.П. Зигель, Г.А. Матеров и многие другие работники предприятия.
На усовершенствованной машине, построенной в IV квартале 1953 года, среди различных нововведений присутствовали однодисковое сцепление, пятиступенчатая коробка передач с прямой V передачей и изменёнными передаточными числами и платформа с металлическим основанием, кабина и двигатель были смещены вперёд, а колёсная база уменьшилась на 200 мм. В дальнейшем прежний рядный двигатель ЗИС-120, первоначально смонтированный на ЗИС-150М, был заменён принципиально новым V-образным. Кроме того, в ходе работы над внешним оформлением проектируемой модели кардинально изменилась и конструкция кабины с оперением, на форму которых в большой степени повлиял дизайн американских автомобилей середины 1950-ых годов ХХ века, откуда пришли панорамные ветровые окна, форма крыльев и оформление облицовки радиатора. Грузоподъёмность машины по проекту составляла 4 тонны, то есть, осталась на уровне выпускавшегося в то время ЗИС-150, а за базовый приняли вариант одиночного автомобиля, не предназначенного для постоянной работы с прицепом.
Для обновлённого грузовика, индекс которого к тому времени поменялся на ЗИЛ-130, был предназначен разработанный на основе двигателя ЗИС-Э113А карбюраторный 6-цилиндровый V-образный двигатель первой опытной серии ЗИЛ-Э130 с развалом блоков цилиндров 90°, трёхкривошипным коленчатым валом с углом между кривошипами 120°, чугунными головками блока, вкладышами коренных и шатунных подшипников из сплава СОС-6-6, двухкамерным карбюратором К84 и центрифугой в системе смазки. Для этого силового агрегата были установлены следующие проектные характеристики: рабочий объём – 5200 см3, степень сжатия – 6,5, максимальная мощность – 135 л.с. при 3200 об/мин, максимальный крутящий момент – 36 кГм при 1600 об/мин. В качестве топлива использовался бензин А-70.
Во время испытаний двигатель ЗИЛ-Э130 показал фактическую мощность 121 л.с. при 3200 об/мин, а крутящий момент – 33 кГм при 1700 об/мин, что было намного ниже заданных величин. Мощность 131 л.с. и крутящий момент 36 кГм, близкие к запланированным, достигались только при отключении подогрева рабочей смеси. Поэтому были изготовлены ещё два усовершенствованных варианта шестицилиндрового мотора: ЗИЛ-1Э130 (вторая опытная серия) с изменёнными фазами газораспределения, алюминиевыми головками блока, клапанами увеличенного диаметра и другими отличиями, достигший мощности 130 л.с. при 3200 об/мин с крутящим моментом 34,6 кГм при 1900 об/мин (также при отключённом подогреве смеси), и доработанный ЗИЛ-4Э130 (третья опытная серия) с поршнями из сплава АЛ-30, изменённым профилем кулачков распределительного вала, выпускными клапанами с механизмом проворачивания и т.д., но с прежними параметрами. Двигатель ЗИЛ-1Э130 был установлен на первых двух экземплярах ЗИЛ-130 (первая опытная серия автомобилей), построенных в декабре 1956 и начале 1957 годов.
Между тем, в августе 1957 года появилась версия ЗИЛ-130Л (вторая опытная серия) с обновлёнными кабиной и оперением, для которой предназначался форсированный рядный верхнеклапанный 6-цилиндровый двигатель ЗИЛ-120 объёмом 5555 см3 и степенью сжатия 6,2, показавший по результатам испытаний максимальную мощность 130 л.с. при 2800 об/мин и максимальный крутящий момент 39,5 кГм при 1600 об/мин, получивший наименование ЗИЛ-120ВК (ВК – верхнеклапанный, в отличие от серийных нижнеклапанных ЗИЛ-120). Согласно техническому заданию, предусматривалась разработка бортового тягача для систематической работы с прицепом ЗИЛ-130АЛ, длиннобазного бортового ЗИЛ-130ГЛ, шасси под сельскохозяйственный самосвал ЗИЛ-130БЛ и седельного тягача ЗИЛ-130ВЛ (индексы были присвоены согласно распоряжения Главного конструктора ЗИЛ №11 от 19 января 1957 года: «. в связи с разработкой проекта автомобиля ЗИЛ-130 с линейным верхнеклапанным двигателем 120ВК присвоить автомобилю и его модификациям следующие номера: Э130Л – бортовой, Э130АЛ – тягач с 2-скоростным мостом, Э130БЛ – шасси самосвала, Э130ВЛ – седельный тягач, Э130ГЛ – длиннобазный. «) и самосвального шасси ЗИЛ-130ДЛ (распоряжение Главного конструктора ЗИЛ №165 от 23 октября 1957 года: «. присвоить номер модификации шасси строительного самосвала с короткой базой 3300 мм ЗИЛ-Э130ДЛ. «). Но в результате были построены только два опытных образца базового бортового ЗИЛ-130Л с разными вариантами двигателя – №1 с двухкамерным карбюратором К-86, мощностью 136 л.с. при 3000 об/мин и максимальным крутящим моментом 38,6 кГм при 1450 об/мин и №2 с карбюратором К-82, мощностью 125 л.с. при 2800 об/мин и максимальным крутящим моментом 38 кГм при 1400 об/мин, причём образец №2 в конце 1957 года был переоборудован в самосвальное шасси ЗИЛ-130БЛ. Машины этого семейства планировались к выпуску на период, пока не будет доведён до нужных параметров и запущен в производство новый V-образный двигатель, о чём свидетельствует распоряжение ЗИЛ №1582 от 30 ноября 1957 года: «. в связи с началом выдачи в производство ТД на новые автомобили присвоить им следующие номера:
ЗИЛ-130 – новый грузовой автомобиль, имевший в экспериментальных образцах номер ЗИЛ-Э130Л, с верхнеклапанным линейным двигателем;
ЗИЛ-130А – бортовой тягач для работы с прицепом на базе ЗИЛ-130, ранее именуемый ЗИЛ-Э130АЛ;
ЗИЛ-130Б – шасси под самосвал на базе ЗИЛ-130, ранее именуемое ЗИЛ-Э130БЛ;
ЗИЛ-130В – тягач седельный для работы с прицепом на базе ЗИЛ-130, ранее именуемый ЗИЛ-Э130ВЛ;
ЗИЛ-130Г – грузовой автомобиль с базой 4300 мм на базе ЗИЛ-130, ранее именуемый ЗИЛ-Э130ГЛ;
ЗИЛ-130Д – шасси короткобазного тягача с базой 3300 мм на базе ЗИЛ-130, ранее именуемое ЗИЛ-Э130ДЛ.»
Однако, по параметрам, достигнутым в ходе испытаний, стало ясно, что ЗИЛ-120ВК не соответствуют требованиям, предъявляемым к силовым агрегатам современных автомобилей, к тому же выяснилось, что у этих двигателей наблюдался повышенный износ основных деталей (цилиндров, поршней, направляющих втулок клапанов, шеек коленчатого вала и пр.), а резерв для дальнейшего форсирования исчерпан. В итоге, 10 мая 1958 года вышел приказ по автозаводу №291: «. в связи с разработанной технической документацией на V-образный двигатель, аннулировать подготовку производства по верхнеклапанному линейному двигателю. «. Несмотря на это, работы по модификациям с рядным двигателем продолжали вестись вплоть до 1960 года. К примеру, после пробега в 22034 км на моторе опытного образца ЗИЛ-130Л №1 с 6,2 до 7,5 была повышена степень сжатия, вследствие чего его мощность возросла до 154 л.с. при 3000 об/мин, а максимальный крутящий момент – до 40 кГм при 2000 об/мин. А в 1960 году была предпринята попытка вместо не оправдавшего надежд верхнеклапанного ЗИЛ-120ВК поставить на машину самый совершенный на то время двигатель линейки ЗИЛ-120 – ЗИЛ-158В мощностью 110 л.с. при 2800 об/мин, максимальным крутящим моментом 34,5 кГм при 1250-1300 об/мин и степенью сжатия 6,5, работавший на бензине А-72. Были построены опытные бортовой ЗИЛ-130Л, седельный тягач ЗИЛ-130ВЛ и шасси для сельскохозяйственных самосвалов ЗИЛ-130БЛ с таким мотором, но дальнейшего развития это направление так и не получило.
Вместе с тем, по результатам испытаний 6-цилиндровых V-образных двигателей, уже к началу 1958 года выяснилось, что их характеристики по-прежнему не достигают проектных параметров, эти двигатели все так же характеризуются низкой работоспособностью и надёжностью, и к тому же у них имелись существенные изъяны (динамическая неуравновешенность и неравномерность чередования рабочих ходов в цилиндрах), которые так и не были устранены в процессе доводки их конструкции. Вследствие этого завод отказался от продолжения работ по данному проекту и в апреле того же года было внесено предложение перейти к разработке 8-цилиндровых V-образных двигателей с увеличенным рабочим объёмом и повышенными мощностью и крутящим моментом. Окончательно все мероприятия по V-образным 6-цилиндровым (ЗИЛ-Э130) и 12-цилиндровым (ЗИЛ-Э134) карбюраторным двигателям были свёрнуты после выхода Постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 17 апреля 1958 года № 442 «О мерах по дальнейшему развитию автомобильной промышленности» из-за «серьёзных конструктивных недостатков». Тем временем, в июле 1958 года изменилось и техническое задание (утверждено Московским городским Советом народного хозяйства 19 мая 1959 года): при сохранённой грузоподъёмности (4 тонны) автомобиль теперь планировалось использовать и в качестве тягача.
Техзаданием предусматривалось конструирование следующих моделей и модификаций:
ЗИЛ-130 – базовый бортовой грузовик грузоподъёмностью 4000 кг с возможностью буксировки прицепа общим весом 4500 кг по дорогам с усовершенствованным покрытием;
ЗИЛ-130А – бортовой тягач грузоподъёмностью 4000 кг для систематической работы с прицепом общим весом 6400 кг по дорогам с усовершенствованным покрытием;
ЗИЛ-130Б – шасси под сельскохозяйственный самосвал грузоподъёмностью 3500 кг;
ЗИЛ-130В – седельный тягач для буксировки полуприцепов общим весом 10500 кг по дорогам с усовершенствованным покрытием;
ЗИЛ-130Г – длиннобазный бортовой грузовик грузоподъёмностью 4000 кг;
ЗИЛ-130Д – шасси под строительный самосвал грузоподъёмностью 4500 кг.
В свете новых требований, предъявлявшихся к машине, по результатам дорожных испытаний стало понятно, что 130 л.с. недостаточно для получения заданных динамических качеств проектируемого тягача. По этой причине решено было заняться разработкой мотора мощностью около 150 л.с.
Кроме увеличения количества цилиндров, в обновлённых двигателях среди прочего изменили форму камеры сгорания, применили клапаны из жаропрочной стали, установили масляный радиатор, неподвижный маслоприёмник и т.д. Первый же образец такого агрегата – ЗИЛ-3Э130 (четвертая опытная серия двигателей) на испытаниях развил максимальную мощность 151 л.с., а его максимальный крутящий момент составил 39,4 кГм. После устранения выявленных недостатков на свет наконец появился двигатель пятой опытной серии ЗИЛ-130 с увеличенной по сравнению с предшественниками длиной поршня (для унификации с разрабатывавшимся в то же самое время дизелем ЗИЛ-136), хромированными компрессионными кольцами, двухсекционным масляным насосом и пневмоцентробежным ограничителем частоты вращения коленчатого вала. Мощность мотора достигала 148 л.с. при 3100 об/мин с ограничителем (150 л.с. при 3200 об/мин без ограничителя), максимальный крутящий момент составлял 41 кГм при 2000 об/мин, рабочий объём – 5996 см3, степень сжатия – 6,5. Опытные образцы бортового автомобиля ЗИЛ-3Э130 и седельного тягача ЗИЛ-3Э130В (третья опытная серия машин) с таким мотором и, кроме того, с новыми кабиной и оперениями были изготовлены в декабре 1958 года, бортовой тягач ЗИЛ-130А – в 1959 году.
В то же время, в 1959 году преобладало мнение, что в принципе мощность 150 л.с., развиваемая двигателем ЗИЛ-130, являлась избыточной для половины разрабатывавшихся вариаций нового грузовика, поэтому была предпринята попытка разделить планировавшиеся к серийному выпуску автомобили семейства на две группы: машины, не предназначенные для постоянной работы в составе автопоездов (кроме шасси под строительные самосвалы) с мотором пониженной мощности, и тягачи с обычным силовым агрегатом.
К первым относились бортовой ЗИЛ-130, длиннобазный бортовой ЗИЛ-130Г и шасси под сельскохозяйственный самосвал ЗИЛ-130Б — на них предполагалось устанавливать V-образный 8-цилиндровый карбюраторный двигатель ЗМЗ-41 (в заводских документах именовался ЗИЛ-130М) мощностью 138 л.с. при 3400 об/мин и максимальным крутящим моментом 38 кГм при 1600-1800 об/мин, со степенью сжатия 6,7 и рабочим объёмом 5526 см3, производства Заволжского моторного завода. Базовый бортовой грузовик в то время получил наименование ЗИЛ-130М и помимо силового агрегата отличался бездисковыми колёсами и крышей, окрашенной в белый цвет (для поддержания комфортной для водителя температуры в кабине), монтировавшейся в тот период на все опытные образцы.
На машины второй группы, к которым относились бортовой тягач ЗИЛ-130А, седельный тягач ЗИЛ-130В и шасси под строительные самосвалы ЗИЛ-130Д (с двухступенчатыми двухскоростными ведущими мостами), а также все экспортные модификации базовой модели, планировалось ставить собственный двигатель ЗИЛ-130 мощностью 148 л.с.
До начала поставок двигателей ЗМЗ-41 с Заволжского моторного завода предполагалось временно выпускать базовую модель под индексом ЗИЛ-130 с силовым агрегатом ЗИЛ-130.
Государственные испытания доработанных образцов с различными вариантами двигателей – ЗИЛ-130, ЗИЛ-130А, ЗИЛ-130В с мотором ЗИЛ-130, ЗИЛ-130М, ЗИЛ-130Г с мотором ЗМЗ-41 состоялись в 1961 году. По их результатам всё семейство ЗИЛ-130 было рекомендовано для постановки на производство, но в силу различных причин дальше экспериментов с заволжским силовым агрегатом дело так и не пошло и в дальнейшем все автомобили новой линейки (кроме экспортных с дизелями Perkins) оборудовались «родными» двигателями ЗИЛ-130.
В 1960 году облицовка радиатора приобрела свою окончательную форму, с которой автомобиль и поставили на конвейер. Конечный вариант дизайна облицовки был определён ведущим художником завода Т.П.Киселёвой.
В феврале 1961 года было окончательно утверждено проектное задание и в этом же году началось освоение агрегатов нового грузовика (сцепление, коробка передач, тормозной кран, ручной тормоз, редуктор главной передачи) с последующей единовременной установкой их на выпускаемые в то время модели, что привело к смене их индексов (ЗИЛ-164А и ЗИЛ-157К).
Постановлением Совета Министров СССР от 16 марта 1961 года №224 грузоподъёмность ЗИЛ-130, ЗИЛ-130Г и ЗИЛ-130М была утверждена на уровне 4000-5500 кг, автопоездов в составе ЗИЛ-130А с прицепом – 8000-9500 кг и ЗИЛ-130В с полуприцепом – 8000-10000 кг (в зависимости от качества дорожного покрытия). При этом в заводских документах оговаривалось, что «…грузоподъёмность автомобилей ЗИЛ-130М, ЗИЛ-130 и ЗИЛ-130Г может быть реализована для подавляющего большинства дорог Союза ССР только по нижнему пределу (4 тонны)».
Первые пять «настоящих» ЗИЛ-130, изготовленных с учётом замечаний по результатам предыдущих апробаций – два ЗИЛ-130, ЗИЛ-130А, ЗИЛ-130Г и ЗИЛ-130Д – прошли завершающие заводские испытания в 1962 году. На всех этих машинах монтировались двигатели ЗИЛ-130, а кроме того решено было временно отказаться от установки двухскоростных задних мостов на тягачах и самосвальном шасси.

Кроме V-образного двигателя, конструкция ЗИЛ-130 содержала и другие новинки, отличавшиеся оригинальными конструкторскими решениями, соответствовавшими духу того времени. Сцепление нового грузовика, в отличие от ЗИС-150, было однодисковым, но с прежним механическим приводом без каких-либо усилителей. Коробка передач осталась пятиступенчатой, однако на ней отказались от повышающей передачи, зато ввели синхронизаторы инерционного типа для включения II и III, IV и V передач, которые предназначались для облегчения переключения передач и служили для выравнивания скоростей ведущего и ведомого валов КПП во время перехода с одной передачи на другую. В карданной передаче использовались игольчатые подшипники с самоподжимными сальниками, а скользящее шлицевое соединение располагалось на промежуточном карданном валу, а не на валу заднего моста, как у прежней модели. Тип главной передачи оставили без изменений – двойная, с парой конических шестерён со спиральными зубьями и парой цилиндрических шестерён с косыми зубьями, но в то же время картер заднего моста стал сварным, штампованным из листовой стали, а не литым, как на предыдущей модели. Кроме того, для тягачей разрабатывался оригинальный двухступенчатый двухскоростной задний мост, при использовании которого число передач автомобиля возрастало до десяти. В тормозной системе введены новый тормозной кран (одинарный для одиночных автомобилей и комбинированный для тягачей) и стояночный тормоз барабанного типа, в рулевом управлении установлен гидроусилитель, а в системе освещения и сигнализации – переключатель указателей поворота с автоматическим возвратом в нейтральное положение.
Отдельно следует остановиться на истории появления у ЗИЛ-130 характерного козырька над лобовым стеклом, придавшего машине неповторимые харизму и стиль. На первых опытных образцах ЗИЛ-130 конструктором А. Черняевым вентиляционные люки воздухозаборника вентиляции кабины были размещены в козырьке кабины. Больше того – этот козырек, собственно, и появился в первую очередь для размещения в нем вентиляционных люков. По замыслу конструктора, заслонки люков приводились в движение червячным механизмом. Однако в ходе испытаний выяснилось, что механизм ржавеет и не выполняет своих функций. Причина заключалась в попадании в механизм влаги через заслонки. Во избежание ржавления можно было бы изготовить механизм из пластмассы, но применение пластиков в автомобилестроении еще не было столь широко развито и от идеи размещения люков в козырьке пришлось отказаться. В итоге система вентиляции кабины была пересмотрена и упрощена – теперь поступление воздуха осуществлялось через лючки в крыше кабины (от которых потом через много лет тоже избавились в ходе череды модернизаций). Поскольку к этому времени дорогостоящие штампы для крыши кабины уже были готовы (в соответствии с первоначальными чертежами, предусматривавшими вентиляцию через козырек), ЗИЛ-130 в конечном итоге получил и характерный козырек над лобовым стеклом, и люки в крыше кабины.

Первая опытно-промышленная партия грузовиков в количестве 15 штук сошла с конвейера автозавода в сентябре 1962 года и была в полном составе отправлена для опытной эксплуатации на Ярославский шинный завод. Затем в течение следующих двух лет автомобиль выпускался мелкосерийно (в 1963 году было выпущено 714 экземпляров ЗИЛ-130) и постепенно приобретал свой окончательный облик, одновременно совершенствовалась его конструкция и отрабатывался технологический процесс изготовления. Массовое производство ЗИЛ-130 и его модификаций началось с 1 октября 1964 года, после завершения генеральной реконструкции ЗИЛа, начатой в 1959 году. Последний грузовик предыдущего поколения – ЗИЛ-164А – покинул конвейер 24 декабря того же года.
Темпы выпуска новой модели непрерывно нарастали и в середине 1970-ых годов завод вышел на уровень производства 200 тыс. автомобилей в год. 3 июня 1974 года с конвейера предприятия сошёл миллионный грузовик семейства ЗИЛ-130, а 7 мая 1982 года – двухмиллионный.
В июне 1971 года решением Государственной аттестационной комиссии автомобилю ЗИЛ-130 и его модификациям был присвоен Государственный знак качества СССР. Эмблема знака наносилась белой краской на правой стороне оперения под кронштейном зеркала заднего вида.

Автомобили для армии красились в зелёный защитный цвет, оснащались дополнительным инструментом, канистрами на 10 и 20 литров, топором, лопатой, пилой, комплектом светомаскировочных насадок, в состав которого входили:
– насадки фары АС102;
– вставки к передним фонарям ПФ101-250;
– ободки со вставкой к задним фонарям ФП13-300;
– вставка к линзе номерного знака заднего левого фонаря ФП13-150-Б;
– вставка к плафону кабины ПК2-250.
В зависимости от комплектации, машины могли оборудоваться кузовом с наращенными бортами, дугами и тентом, а также дополнительным топливным баком на 170 л, крепившемся на правом лонжероне рамы. На некоторых экземплярах устанавливалось лобовое стекло из двух частей от вездехода ЗИЛ-131. Специально для ЗИЛ-130 выпускалась газовая кухня КГ-40 (монтировалась справа под платформой на месте запасного колеса).
Армейским вариантам грузовика ЗИЛ-130 и его модификаций не присваивались какие-либо отличительные индексы.

За время, в течение которого изготавливался ЗИЛ-130, его системы, агрегаты и узлы подвергались многочисленным усовершенствованиям, поэтому вариант 1994 года уже разительно отличался от версии 1964 года. При этом можно вычленить пять основных этапов модернизации грузовиков семейства ЗИЛ-130, проводившихся автозаводом. Модернизированным моделям даже были присвоены отдельные наименования:
1. ЗИЛ-130 (1963-1966) – базовый бортовой автомобиль (и шасси для специализированных автомобилей) с двигателем ЗИЛ-130 мощностью 148 л.с., первый серийный вариант. Грузоподъёмность варьировалась в пределах от 4000 до 5500 кг, в зависимости от типа дорожного покрытия. Ресурс до капитального ремонта составлял 135 тыс. км.
2. ЗИЛ-130-66 (1966-1980) – вариант 1966 года. Мощность двигателя увеличена до 150 л.с., внедрён ряд усовершенствований конструкции. Грузоподъёмность определена в 5000 кг, ресурс возрос до 200 тыс. км.
3. ЗИЛ-130-76 (1977-1982) – вариант 1976 года. Грузоподъёмность увеличена до 6000 кг, ресурс – до 300 тыс. км. По сути этот вариант представлял собой частично внедренные мероприятия по проекту комплексной модернизации семейства, намеченной на 1977 год. В конечном итоге, часть мероприятий была внедрена в 1976 году, часть была намечена к внедрению на 1980 год, а часть осталась на бумаге.
4. ЗИЛ-130Н (1977-1984) – вариант 1976 года. Отличался от ЗИЛ-130-76 повышенным ресурсом двигателя (с нирезистовыми вставками поршней). По причине того, что из-за недостатка новых комплектующих завод не мог одномоментно приступить к выпуску наиболее усовершенствованного варианта грузовика, в течение долгого времени с его конвейера сходили все три его разновидности: ЗИЛ-130-66, ЗИЛ-130-76 и ЗИЛ-130Н. ЗИЛ-130Н с самого начала выпускался во всё более нарастающих объёмах, но только в 1982 году полностью заменил на конвейере ЗИЛ-130-66 и ЗИЛ-130-76.
5. ЗИЛ-130-80 (1984-1985) – вариант 1980 года. Комплектовался тремя независимыми тормозными системами.
Следует отметить, что добавочные индексы -66, -76 и -80 применялись для обозначения указанных версий ЗИЛ-130 и его модификаций в различной технической документации и справочниках, но не отражались в торговых наименованиях автомобилей и заводских табличках с указанием их моделей.
6. С 1 января 1986 года, в соответствии с ОСТ 37.001-269-83, автозавод перешёл на новую цифровую систему индексации выпускаемой продукции по отраслевой нормали ОН 025270-66 и модернизированные автомобили семейства ЗИЛ-130 получили шестизначные наименования — к примеру, ЗИЛ-130 стал обозначаться как ЗИЛ-431410 и т.д.

В Москве, непосредственно на ЗИЛе, грузовик выпускался до 30 декабря 1994 года, когда на ЗИЛе был собран последний экземпляр с порядковым номером 3 388 312. С сентября 1992 по 2010 год грузовик производился в Новоуральске на Уральском автомоторном заводе. Эти автомобили являлись упрощенным вариантом ЗИЛ-431410 с оперением, унифицированным с автомобилем ЗИЛ-131Н.

КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ (на начало выпуска):
Грузовой автомобиль-тягач колёсной формулы 4х2 грузоподъёмностью от 4000 кг (по грунтовым дорогам) до 5500 кг (по улучшенным дорогам I и II категорий с твёрдым покрытием).
Двигатель – ЗИЛ-130, 8-цилиндровый, карбюраторный, четырёхтактный, V-образный, верхнеклапанный. Мощность двигателя достигала 148 л.с. при 3000 об/мин (с ограничителем), максимальная мощностью 150 л.с. при 3200 об/мин, максимальный крутящий момент составлял 41 кГм при 1800-2000 об/мин, рабочий объём – 5996 см3, степень сжатия – 6,5. Рассчитан на эксплуатацию в диапазоне температур от +40°С до −40°С и относительной влажности воздуха до 80% при +20°С.
Система питания – принудительная, с подачей бензина топливным насосом Б-9 диафрагменного типа с двумя впускными и одним выпускным клапанами. В систему также входили магистральный фильтр-отстойник щелевого типа с фильтрующим элементом из тонких (0,14 мм) алюминиевых или латунных пластин и фильтр тонкой очистки с фильтрующим элементом из металлической сетки. Бензобак ёмкостью 170 л с сетчатым фильтром располагался на левом лонжероне рамы. Топливо – бензин А-76.
Карбюратор – К-88, двухкамерный, верхний, с падающим потоком, с балансированной поплавковой камерой, экономайзером и ускорительным насосом, оборудовался пневмоцентробежным ограничителем максимального числа оборотов коленчатого вала. Привод ускорительного насоса – механический. На карбюратор ставились два клапана экономайзера – с механическим и пневматическим приводами.
Воздушный фильтр – ВМ-16, инерционно-масляный, с двухступенчатой очисткой воздуха, с фильтрующим элементом из капрона и патрубком отбора воздуха в компрессор.
Система смазки – комбинированная: под давлением и разбрызгиванием, с фильтрами грубой и тонкой очистки масла, расположенными в одном корпусе. Фильтр грубой очистки – щелевого типа, с фильтрующим элементом из набора тонких металлических пластин; фильтр тонкой очистки – центробежный с реактивным приводом (центрифуга). Масляный насос – шестерёнчатый, двухсекционный, с неподвижным маслоприёмником. Масляный радиатор – трубчато-пластинчатый, воздушного охлаждения.
Система вентиляции картера – принудительная (закрытого типа), клапанная, с отсосом газов во впускной газопровод.
Система охлаждения – жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости, осуществлявшейся с помощью водяного насоса центробежного типа. Радиатор – трубчато-ленточный (змейковый), трёхрядный (на седельных тягачах и тропических модификациях – четырёхрядный). Также в систему входили шестилопастный вентилятор и термостат с жидкостным наполнителем типа ТС6. Отдельные автомобили оборудовались жидкостным пусковым подогревателем П-100.
Сцепление – однодисковое, сухое, с механическим приводом.
Коробка передач – трёхходовая, пятиступенчатая (пять передач вперёд, одна назад, пятая передача – прямая) с двумя синхронизаторами инерционного типа для включения II и III, IV и V передач. Синхронизаторы предназначались для облегчения переключения передач и служили для выравнивания скоростей ведущего и ведомого валов КПП во время перехода с одной передачи на другую.
Карданная передача – открытого типа с двумя карданными валами (промежуточным карданным валом и карданным валом заднего моста), опорой на промежуточном валу и тремя шарнирами на игольчатых подшипниках. Скользящее шлицевое соединение располагалось на промежуточном валу.
Задний мост – со стальным (сталь 20) штампованным сварным картером с приваренной задней крышкой. Главная передача – двойная, с парой конических шестерён со спиральными зубьями и парой цилиндрических шестерён с косыми зубьями. Передаточное отношение – 6,45. Дифференциал – конический, с четырьмя сателлитами. Полуоси – полностью разгруженные.
Передняя ось представляла собой кованую стальную балку двутаврового сечения.
Подвеска зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах со скользящими задними концами, передняя – с гидравлическими телескопическими амортизаторами двустороннего действия, задняя – с дополнительными рессорами.
Рама клёпаная, состояла из двух стальных штампованных лонжеронов швеллерного сечения переменного профиля, соединённых пятью поперечинами. Спереди устанавливались буфер и два буксирных крюка, на задней поперечине – буксирный прибор с резиновым амортизатором.
Рулевой механизм – типа винт с гайкой, с гидроусилителем.
Тормозная система:
– рабочие ножные тормоза колодочные, барабанного типа, на все колёса с пневматическим приводом;
– стояночный ручной тормоз колодочный, барабанного типа, с механическим приводом на трансмиссию (вторичный вал коробки передач).
Автомобиль оборудовался комбинированным тормозным краном, соединительной головкой и разобщительным краном, служившими для работы с тормозной системой прицепа.
Компрессор – одноступенчатый, двухцилиндровый, с жидкостным охлаждением головки и блока.
Воздушные баллоны – два, ёмкостью по 20 л.
Колёса дисковые с четырьмя окнами, с ободом размера 7,0-20, с бортовым и разрезным замочным кольцами, крепились на 8 шпильках. Размер шин – 9,00-20″ (260-20). Запасное колесо размещалось под платформой на откидном держателе, устанавливавшемся на правом лонжероне рамы.
Система электрооборудования – 12-вольтовая, постоянного тока, однопроводная, с отрицательными выводами зажимов источников и потребителей электроэнергии на корпус. Источниками энергии являлись генератор Г130 постоянного тока мощностью 350 Вт и силой тока 28 А, работавший в паре с реле-регулятором РР130, и аккумуляторная батарея 6-СТ-78-ЭМСЗ или 6-СТ-81-ЭМСЗ, ёмкостью соответственно 78 и 81 Ач.
Система зажигания двигателя – батарейная, распределитель зажигания – Р4-В или Р4-В2, катушка зажигания – Б13-А, комбинированный выключатель зажигания и стартера – ВК21-Е, свечи зажигания – А15-Б или А15-С (А13-Б для работы в условиях южного климата).
Стартер – СТ130, мощностью 1,5 л.с. (1,1 кВт), включался с помощью электромагнитного тягового реле.
В системе освещения и сигнализации устанавливались:
– фары ФГ2-А2 с полуразборными оптическими элементами типа ФГ105 и двухнитиевыми лампами А-12-50+40 на 50 и 40 Вт (дальний и ближний свет) с американским асимметричным распределением ближнего света;
– подфарники ПФ101-Б с двухнитиевыми лампами А-27 на 21 и 6 свечей, служившие для указания соответственно поворотов и габарита;
– комбинированные двухсекционные двухламповые задние фонари типа ФП101 (левый) с рассеивателем для освещения номерного знака и ФП101-Б (правый) с лампами А-26 на 21 св (тормозная сигнализация и указатели поворотов) и А-24 на 3 св (освещение номерного знака и обозначение габаритов), с пластиковым рассеивателем из полистирола, служившим одновременно и световозвращателем, крепившиеся при помощи кронштейнов к задней поперечной балке платформы, причём левый кронштейн служил также для установки номерного знака.
На задней поперечине рамы монтировалась семиклеммная розетка ПС300 для подключения системы электрооборудования прицепа.
Автомобиль оснащался щитком приборов КП200, на котором располагались:
– спидометр СП201;
– указатель температуры охлаждающей жидкости УК200;
– указатель уровня топлива УБ200;
– указатель давления масла УК201;
– двухстрелочный манометр тормозной системы МД213 (верхняя стрелка показывала давление в воздушных баллонах, нижняя – давление в тормозных камерах);
– контрольная лампа зарядки аккумуляторной батареи;
– контрольная лампа дальнего света фар;
– контрольная лампа перегрева охлаждающей жидкости;
– контрольная лампа указателей поворота.
Кабина цельнометаллическая, трёхместная, оборудовалась отопителем, работавшим от системы охлаждения двигателя, устройством для обмыва ветрового стекла и пневматическим стеклоочистителем с двумя щётками, в крыше имелись два вентиляционных люка. Комплектовалась одноместным регулируемым сиденьем для водителя и двухместным сиденьем для пассажиров.
Машина снабжалась двумя зеркалами заднего вида прямоугольной формы со скруглёнными углами, располагавшимися на держателях с подвижными распорками.
Бортовая платформа деревянная, с металлической оковкой, металлическими поперечными брусьями основания и тремя откидными бортами (на модификацию ЗИЛ-130Г монтировалась платформа с пятью, а на ЗИЛ-130ГУ – с семью откидными бортами).
Инструментальный ящик ставился слева под платформой, вплотную к её переднему поперечному брусу (ящик длиннобазного ЗИЛ-130Г устанавливался справа).

Долгое время единственными серийными моделями семейства ЗИЛ-130 были модели седельных тягачей ЗИЛ-130В1, самосвалов ЗИЛ-ММЗ-555, ЗИЛ-ММЗ-4502 и ЗИЛ-ММЗ-4505 каменец-подольского завода «Электроприбор» — именно конверсиями из этих моделей, которые были весьма далеки от идеала, коллекционеры пополняли свои коллекции: фото1, фото2, фото3, фото4, фото5, фото6, фото7, фото8, фото9, фото10, фото11, фото12.

Автомобиль ЗиЛ 130 — полная характеристика и история автомобиля

О легендарном ЗИЛе 130-й модели можно говорить часами. Началось все в послевоенные годы, когда Советскому Союзу была необходима техника для сельскохозяйственных нужд. Этот советский, а впоследствии и российский автомобиль, пришел на замену старой модели ЗИЛ-164, производство которого вначале велось как ЗИС-150. До того, как модель стала такой, которой мы ее знаем, над ней провелось не мало изменений. До реструктуризации завода имени Сталина модель выпускали как ЗИС-125.

Как продукт завода имени Лихачева выпускался в период с 1962 года по 2010. Изначально сборка производилась в Москве, но в 90-е годы мощности перенесли в Новоуральск. Там автомобиль выпускался уже под другим названием Амур. Примечательно, что ЗИЛ-130 стал первым в своем роде грузовиком, который начали окрашивать в белый и голубой цвета. До этого все ЗИЛы красили в цвет хаки, поскольку создавались они для военных целей. Весь модельный ряд ЗИЛ.

Внешний вид

Предзнаменующие версии грузовиков ЗИЛ были крайне недоработанными и сырыми. Оправдание веское, требовалось большое количество техники для возмещения ущерба после войны. Но в конечном итоге уже в 1956 году опытные образцы были значительно краше своих предшественников.

После ряда очередных изменений, которые касались как рестайла грузовика, так и самого завода, ЗИЛ-130 представили на ежегодной международной ярмарке в Лейпциге, где тот получил золотую медаль, а инженеры множество дипломов. С того времени модель «130» начала набирать невиданную популярность.

Дело в том, что самосвалы ЗИЛ имели достаточно много модификаций. Наиболее используемыми из них были полуприцепы и сочлененные самосвалы. Самые значительные модификации производились в 1966 и 1977 годах. На базе привычного «сто тридцатого» создавались пожарные машины и автокраны, автоцистерны и фургоны, бортовые автомобили и строительные самосвалы.

Автомобиль эффективен даже в стесненных городских условиях благодаря радиусу разворота до 7 метров. Имея грузоподъемность всего 3 тонны, сам ЗИЛ-130 весит по меньшей мере 4 тонны. В то же время его можно использовать для буксирования прицепа весом не более 8 тонн. С внешней стороны, российская грузовая машина для того времени смотрелась очень даже ничего. Автомобиль был способен привлекать к себе внимание.

Ее окрашивали в белый и голубой цвет. До ЗИЛ-130, все автомобильные предприятия трудились только на оборонный и армейский спектр, исходя из этого, машина имела защитное окрашивание. Капот имел аллигаторный тип. ЗИЛ получил обтекаемые крылья, панорамное лобовое стекло. Вдобавок ко всему в кабине были предусмотрены вентиляционный люк и окна.

Кузов

Кузов поставлялся с откидным задним бортом и считался грузопассажирским. Расположенные по бокам решетки, оснащались скамейками, какие можно было откидывать. На них могло поместиться 16 человек. Также существовала скамейка, которую можно было снимать – она могла поместить 8 человек.

В базовую модификацию ЗИЛ-130 входят тент вместе с дугами, какие можно снять и установить в любое время. Конструкция кузова также обладает практичностью. Высота пола грузового отсека у ЗИЛ-130 аналогична высоте пола в железнодорожных вагонах. Этот факт значительно упрощает процесс погрузки и отгрузки.

В дополнительное оснащение входила светомаскировка для военных версий, канистры, топор, лопата.

Салон кабины

Рулевой механизм ЗИЛа-130 представлял собой винт со специальной гайкой шарообразной формы плюс поршень-рейку. Гидроусилитель был встроенным. Трехместная кабина располагается сразу за двигателем. Сиденье при этом регулируется по длине, по высоте и наклону спинки. Из основных опций в кабине присутствовал отопитель, стеклоочиститель с двумя щетками, устройство для обмыва стекла. Для 60-х годов эргономика кабины на высшем уровне. Приборная панель и функциональные приборы расположены очень удобно в отношении водителя.

В крыше кабины конструкторы предусмотрели два вентиляционных люка. Решетка радиатора стала запоминающимся элементом. Кабина выполнялась из цельного метала и рассчитывалась на три посадочных места. Инженерный состав потрудился на славу, ведь автомобиль был комфортабельным и сильно рознился от многих советских грузовых машин. Водители получали улучшенные условия для выполнения своего труда.

Сидеть внутри было намного удобнее, ведь изменения коснулись и ширину – она была увеличена на 1.2 метра, если сравнивать с моделью ЗиЛ-164. В просторной кабине были оптимально расположены приборы и органы управления. К тому же появились мягкие сидения – для водителя и для пассажиров (сдвоенное). Сидение шофера теперь могло регулироваться в горизонтальном и вертикальном направлениях.

Еще можно было менять угол наклона спинки кресла и подушки. Именно на ЗиЛ-130 дебютировал гидравлический усилитель рулевого колеса. Благодаря этому повысилась не только простота управления грузовым автомобилем, а и его безопасность – если переднее колесо разрывалось, грузовик было легче удержать на дорожном участке.

Технические характеристики

Автомобиль ЗИЛ-130 изначально комплектовался восьмицилиндровым 4-тактным двигателем мощностью 148 лошадиных сил (3000 оборотов в минуту). Рабочий объем при этом достигал 6 л. Система смазки мотора была комбинированной, с разбрызгиванием и давлением. Система питания движка принудительная, система охлаждения – жидкостная.

Подвеска зависимая, рама состояла из стальных лонжеронов с пятью поперечинами. Стартер мощностью 1,5 л.с. включался посредством тягового реле. Известный всем, грузовой автомобиль ЗИЛ-130 стал прорывным в советском машиностроении. Вместе с ним, появились трехместные кабины, гидравлический усилитель на рулевое колесо, КП, в которую входили косозубые шестерни и синхронизаторы, предпусковой подогреватель мотора, омыватели стекла и другое.

Силовой агрегат

ЗИЛ-130 приобрел силовой агрегат, устройство какого имело много общего с мотором от модификации ЗИЛ-111. Это был V-образный восьмицилиндровый двигатель, однако с меньшим показателем рабочего объема, который был рассчитан на уже привычный по тем временам 76-ой бензин. Двигатель шел с 2-ух камерным карбюратором К-88АЕ, с падающим потоком, отбалансированной камерой поплавка. Стоял ограничитель предельных оборотов.

С самого начала был предложен экспериментального типа мотор, который был карбюраторным и имел расположение цилиндров в форме буквы V. Объем равнялся 5.2 литра. Такой двигатель был способен развивать до 135 конских силы и 3200 об/мин. Развал блока цилиндров равнялся 90 градусам. Однако на дебютных испытаниях стало понятно, что подобных мощностей будет не хватать и получить хорошую динамику грузовой автомобиль ЗИЛ-130 просто не сможет.

Тогда была начата работа по использованию уже 8-ми цилиндров в такой же V-образной форме. Подобные усовершенствования позволили увеличить мощность мотора до 150 лошадей. Тогда и было принято решение о сворачивании производства 6-ти цилиндровых агрегатов. Новенький мотор позволял автомобилю развивать скорость до 90 км/ч. Расположение клапанов на этом 4-ех тактном двигателе было вверху. Объем мотора равнялся 6.0 литрам и 3 000 оборотам.

В 1974 году было решено использовать более экономный тип двигателя для некоторых моделей. Благодаря такой замене также повысилась экономичность грузовика. Данным агрегатом являлся ЗИЛ-157 с 6 цилиндрами, расположенными рядно, мощность равно 110 лошадиным силам. Питаться мотор продолжал бензином А-72.

В устройстве было использовано конструкция экономайзера и механический насос для ускорения. Он снабжается пневмо-регулятором числа оборотов коленчатого вала, который является центробежным. Смазывание двигателя осуществляется в комбинированном цикле. На практике это происходит при помощи давления, разбрызгивая масла. На начальном этапе в данный механизм входило устройство для глубокого фильтрования. Смотрелось оно как набор тоненьких пластинок, выполненных из стали. Для повышенного очищения применяли центрифугу с реактивным приводом.

Насос для топлива обеспечивал принудительную подпитку мотора. Он был спроектирован по типу диафрагмы Б-9 с единственным выпускным и парой впускных клапанов. Функция обдува картера обладает закрытым типом. 2-ух ступенчатая очистка воздуха осуществляется при помощи фильтра ВМ-16. Данный мотор был вполне прожорлив – на сотню он мог съедать от 30 – 40 литров. Понятное дело, что на то время это не было проблемой, так как горючее стоило копейки. Но сегодня многим владельцам грузовиков пришлось переделывать свои машины, дабы понизить затраты на их эксплуатацию. Полного 170-ти литрового бака хватало лишь на 445 километров.

Технические характеристики дизельных вариаций ЗИЛ

Модель	ЗИЛ-ММЗ-554	ЗИЛ-ММЗ-555(А)	ЗИЛ-ММЗ-555К
Базовое шасси	ЗИЛ-130Б/ЗИЛ-130Б2	ЗИЛ-130Д(ЗИЛ-130Д1)	ЗИЛ-130К
Двигатель	ЗИЛ-130	ЗИЛ-130	ЗИЛ-157
Мощность двигателя в лошадиных силах	150	150	110
Мощность двигателя в киловаттах	110,4	110,4	80,9
Максимальный крутящий момент(Ньютон метры)	401,8	401,8	343
Максимальная скорость	90	90	90
Расход топлива N литров на 100 километров	37	37	37
Тип КПП	5-ти ступенчатая механика
Габариты
Колесная база	3 800 мм.	3 300 мм.	3 300 мм.
Размеры автомобиля
Длина	6 675 мм.	5 475 мм.	5 475 мм.
Ширина	2 500 мм.	2 420 мм.	2 420 мм.
Высота	2 400 мм.	2 510 мм.	2 510 мм.
Размеры платформы
Длина	3 752 мм.
Ширина	2 325 мм.
Высота	575 мм.
Площадь	8,7 м 3
Объем кузова м 3	5	3	3
Угол подъема кузова	50 о	55 о	55 о
Колесная формула	4*2	4*2	4*2
Размер шин	260-508Р	260-508Р	260-508Р
Технические размеры автокранов ЗИЛ-130 КС-2561Д и КС-2561ДА
База	ЗИЛ-130
Тип стрелочной установки	Основная	Не выдвижная стрела
	Сменная	С удлинённой стрелой, с удлиненной стрелой и гуськом
Длина основной стрелы	8 м.
Вылет	3,3 – 7 м.
Грузоподъёмность системы	1,6
Скорость подъема/спуска	02 – 5,3 м/с
Максимальная высота подъема	15 метров
Габариты при опущенной стреле
Длина	10 600 мм.
Высота	3 650 мм.
Ширина	2 500 мм.
Вес	8,8 тонн

К концу 1980-х стало ясно что грузовикам ездить на бензине крайне нерационально. С целью переставить ЗИЛ на более дешевое топливо все силы были брошены на новую модернизацию мотора. Но к сожалению, дальше испытаний и опытных образцов не зашло.

Коробка передач и сцепление

Машина обладает заднеприводной осью, использует сухое сцепление с одним диском и механическую, с парой синхронизаторов (на 2-ой и 3-ей и 4-ой и пятой передачах) пятиступенчатую коробку передач с постоянной зацепкой шестерни скоростей, кроме 1-ой и задней. Данный узел был новым в автомобильной индустрии, претерпевал усовершенствования.

Коробка передач передает крутящий момент от двигателя на задний мост с помощью карданного вала. Стандартный 130-ый и удлиненный обладали двумя валами с промежуточной опорой, какая крепилась на раме. А модель с короткой базой поставлялась вместе с единственным валом, какой не нуждался в промежуточной опоре.

Коробка переключения передач механического типа была сконструирована в 1961-ом году. Уже спустя 6 лет, в 1967-ом году, устройство коробки передач пережили небольшие перемены – ожидалось и оно случилось, появление переднего подшипника для ведомого вала, шейка вала поменяла свое устройство. Взамен подшипника игольчатого типа, был установлен сепаратор.

В рестайлинговой коробке не было стопорного кольца. Дабы избежать попадания воды в коробку передач, когда машина будет преодолевать брод или вовремя, когда идут интенсивные осадки, ручка для переключения передач стала изолированной при помощи резинового уплотнителя, форма которого напоминает чехол и хомут.

А специальная паста позволила производителям защитить крышку КПП и люков, поверхность масляного картера и прочие детали устройства. Внутри все вентилируется с помощью вентиляционной трубки. Сам картер коробки был выполнен из наилучшего чугуна, что позволило существенно увеличить срок его службы. На оси, расположенной впереди, применяются гидравлические амортизаторы, а сзади – телескопического типа.

Система тормозов

На грузовой машине ЗИЛ-130 устанавливаются на всех колесах тормоза барабанного типа. Они функционируют при воздействии пневмосистемы. Воздушный резерв сохраняется в специализированном резервуаре под тем давлением, какое предоставляет компрессором механического типа.

В функционирующее положение его приводит шкив водяного насоса ременной передачи. Работа 2-ух цилиндрового компрессора равняется 2000 оборотов в минуту, что составляет 220 литров в минуту. Он обладает жидкостным охлаждением. Количество воздушных баллонов – 2 штуки по 20-ть литров. Тормоз стояночного типа также использует барабан, какой блокирует карданный вал.

Электрическая система

Вольтаж электросистемы 12-вольтовый. Запитка производится от аккумулятора типа 6СТ-90-ЭМ. Цифра 90, в названии указывает количество АмЧ. Генераторы были двух типов: наиболее распространённый 32.3701(встречается и на грузовиках других производителей, например, КамАЗ), обеспечивает силу тока в 60 ампер; для ЗИЛ-157Д в комплектацию входил Г108-В мощностью 60А.

В качестве регулятора напряжения выступает РР350-А(3702), бесконтактный, полупроводниковый. Стартер – СТ130-АЗ, встречается не только в продукции ЗИЛ. Распределитель зажигания – Р-137, с автоматическим регулированием опережения зажигания через центробежные вакуумные регуляторы. Катушка зажигания – Б114-Б. Свечи зажигания – А11 с резьбой М14*12,5.

Габариты

Размеры габаритов ЗИЛа-130 следующие: в длину – 6 672 мм, в ширину – 2 500 мм, в высоту – 2 400 мм. Клиренс – 275 мм. Колесная база – 3 800 мм. Задняя колея – 1 790 мм. Передняя колея – 1 800 мм. Минимальный радиус разворота — 8 900 мм. Платформа кузова составляет в объеме 5.10 кубических метров. Площадь же пола равняется 8.72 квадратных метров. Размеры платформы: ширина – 2 326 мм; длина – 3 752 мм; высота – 575 мм.

Комплектации и цены

Большинство автомобильных любителей покупают данные автомобили грузового назначения и делают из них что ни есть – шедевры. В просторах интернета можно много встретить фотографий ЗИЛа после его апгрейда. Купить настоящий российский грузовик можно за весьма скромную цену – от 35 – 50 000 русских рублей.

Понятно, что их общее и техническое состояние не является идеальным, но приобрести необходимые запчасти для машины вполне легко. Те автомобили, которые сохранились в хорошем состоянии, продаются немного дороже, стоимость может доходить до 380 000 рублей.

Комплектации

На платформе грузовика ЗИЛ-130, автомобильный завод производил машины:

• ЗИЛ-130Г – был произведен для перевозки разных габаритных грузов и мало-плотных элементов, а также для буксирования прицепа, суммарная весовая категория которых не больше 8 тонн. Сама машина способна перевозить до 6-ти тонн груза (колесная база 4 500 мм);
• ЗИЛ-130В1 – тягач седельного типа, спроектированный для буксирования разного полуприцепа, суммарная масса которых (сюда же входит и вес полуприцепа) не более 14.4 тонны по дорожному твердому покрытию (колесная база 3 300 мм);
• ЗИЛ-130Д1 – платформа для построения самосвала ЗИЛ-ММЗ-4502 и ЗИЛ-ММЗ-555; отлично справлялась с транспортировкой прицепов;
• ЗИЛ-130Д2 – платформа с пневмо-выводом и тягово-сцепным приспособлением, которое предназначается для построения самосвала-тягача ЗИЛ-ММЗ-45022;
• ЗИЛ-130Б2 – также платформа с пневмо-выводом, только уже на прицеп и тягово-сцепным приспособлением, которое предназначалось для построения самосвала-тягача ЗИЛ-ММЗ-554М для сельского хозяйства.

Не считая тех, которые не были упомянуты, производство могло выпускать комплектации машин, какие получали назначения для функционирования в разных климатах. Любая подобная модель 130-ого обладает своей буквой либо цифровым кодексом. Время работы машины и его надежность, а также экономические показатели во многом зависят от притирания деталей в первое время эксплуатирования.

Изначально, завод планировал производство таких моделей стандартной комплектации:

• ЗИЛ-130А – это был выпуск бортового тягача для полноценного функционирования с прицепом, общий вес которого 8 тонн. Он оборудован комбинированным краном тормоза, тягово-сцепным приспособлением и пневматическими и электрическими выводами для подсоединения системы тормозов и электрических приборов прицепа;
• ЗИЛ-130Г – платформенная длиннобазая грузовая машина с 2-ух секционными боковыми бортами (база колес 4 500 мм);
• ЗИЛ-130В – тягач седельного типа с короткой базой колес (3 300 мм);
• ЗИЛ-130ВТ – тягач седельного типа с короткой базой колес (33 см) и с более сильным задним мостом;
• ЗИЛ-130Д – платформа для самосвала строительного предназначения с короткой базой колес (33 см);
• ЗИЛ-130Б – платформа для самосвала сельскохозяйственного предназначения с базой колес 3 800 мм.
• ЗИЛ-ММЗ-555 – самосвал с задней отгрузкой. Построен на базе ЗИЛ-130Д1. За счет укороченной базы грузовик обладает хорошей маневренностью.

Когда выпускались грузовые автомобили, проводилась пара значительных модернизаций подразделения ЗИЛ-130 в 1966-ом и 1977-ом году. Вслед за последней была изменена радиаторная решетка. В различные модификации по желанию заказчика можно было установить мотор зарубежного производства:

1. Perkins345, мощностью в 140 л.с.
2. Valmet 411BS, обладает 4-мя цилиндрами и работает с мощность 125 л.с
3. Leyland400, наличие 6-ти цилиндров и дизельное топливо обеспечивают мощность в 135 лошадок.

Также можно поставить третью не ведущую ось для увеличения грузоподъемности. Данными махинациями занимались дочерние предприятия вне завода.

Плюсы и минусы

• Рекордно низкая стоимость автомобиля;
• Низкие требования к необходимому топливу;
• Небольшие габаритные данные позволяют хорошо маневрировать даже на городских дорогах;
• Хорошая ремонтопригодность;
• Нетрудно найти необходимые детали;
• Хорошая проходимость и высокий дорожный просвет;
• Гидравлический усилитель руля.

• Минимальная скорость автомобиля;
• Не рекордная грузоподъемность машины;
• Год выпуска;
• Часто выходят из строя многие детали;
• Большой расход топлива;
• Отсутствие комфортных условий в кабине ( по современным меркам);
• Проблемы с запуском в холодное время года;
• Низкая шумоизоляция и теплоизоляция салона;
• Неудобные кресла.

Подводим итоги

За более чем 40-летнюю историю автомобиль зарекомендовал себя как достаточно прочный и надежный грузовик, который неприхотлив в эксплуатации, прост в ремонте. Узнаваемый всеми ЗИЛ-130 или АМУР-53131 по-прежнему можно встретить на российских дорогах. Большое количество модификаций сделали его востребованным в многих сферах от сельскохозяйственных до военных. Складывается впечатление, что он будет ездить по ним еще не одно десятилетие.

Советуем Вам прочитать статью: ЗиЛ – история автогиганта

Когда начали выпускать зил 130

Производитель: ЗиЛ
Модель \ семейство: ЗиЛ-130 ( 431410)
Модификации: 130, 130-66, 130-76 , 130-80, 130 А, 130 Б, 130 В, 130 Г, 130 Д, 130 Е, 130 К, 130 С
Годы на конвейере: 1966-1994
Описание: один из наиболее массовых советских грузовых автомобилей

Конструкторы стали задумываться о замене базовой модели грузовика. Чтобы частично решить проблемы, была создана модернизированная версия «стопятидесятки» — «ЗИЛ-164», но «панацеей» не стал не то что «ЗИЛ-164», но даже улучшенный «ЗИЛ-164А». Нужна была принципиально новая машина.
После признания дальнейшего развития модели «165» нецелесообразным, в 1958 на ВСХВ были продемонстирован новый вариант автомобиля повышенной проходимости, полувшего индекс ЗИЛ-131 и кабину с «оперением» от гражданского (опытного на тот момент) ЗИЛ-130. Однако военных не устроили сложные гнутые передние крылья и витиеватая облицовка радиатора, поскольку возвращение им первоначальной формы в полевых условиях потребовало бы значительных затрат времени, поэтому автомобиль ЗИЛ-131, пущенный в серийное производство, получил простые гнутые передние крылья и такую же бесхитростную облицовку радиатора.
В 1953 году на ЗИСе развернули работы над опытным образцом нового базового грузовика «ЗИС-125» (по конструкторской документации — «ЗИС-150М»). Она-то и стала прообразом стотридцатки, появившимся на свет за десять лет до того, как «ЗИЛ-130» стал массовым.
«ЗИС-125» постоянно совершенствовался, и в 1956 году собрали его новую версию уже с другой внешностью и под индексом «ЗИЛ-130».
Для организации выпуска грузовика «ЗИЛ-130» была проделана огромная работа. Достаточно сказать, что только штампов было изготовлено около 3600 шт. И это не считая 10 тысяч различных приспособлений, более 37 тысяч наименований различного специализированного инструмента. Постановка на конвейер автомобилей «ЗИЛ-130» и V-образных двигателей к ним привели смежные отрасли к необходимости освоения в производстве высокооктанового топлива, новых сортов моторных масел, рабочих жидкостей, а также принципиально новых лакокрасочных и обивочных материалов, резинотехнических изделий и пластмасс.
Конструкция и технология производства «стотридцатки» привнесли в автомобильную отрасль СССР ряд приоритетов, о которых следовало бы упомянуть. С автомобилем «ЗИЛ-130» в отечественную автоиндустрию пришли: гидроусилитель рулевого управления, синхронизированная коробка передач с косозубыми шестернями постоянного зацепления, новая конструкция шарниров карданной передачи, трехместная кабина (предыдущие были двухместными), система обмыва ветрового стекла, предпусковой подогреватель двигателя и др.
В 1959 году были пройдены заводские испытания новых грузовиков, затем приемочные, а в 1961-1962 гг. завод должен был без остановки производства перейти на выпуск автомобилей ЗиЛ-130 и ЗиЛ-131.
Первые 5 предсерийных «ЗИЛов-130» были изготовлены в 1962 году. Для опытной эксплуатации их передали на Ярославский шинный завод. «Почти серийные» автомобили начали сходить с конвейера в 1963 году, но массовый выпуск начался только 1 октября 1964 года, когда полностью завершилась генеральная реконструкция завода.
Автомобили первых серийных партий поступили в автотранспортные предприятия Москвы, Тулы, Ялты, Ярославля и Душанбе. Почти всех поражало необычно красивое для грузовиков того времени внешнее оформление: панорамные ветровые стекла, капот аллигаторного типа, обтекаемые крылья с плавными обводами и выразительная светло-серая или белая решетка радиатора.
«Излечившись» от основных «детских болезней», среди которых значились частые отказы электрооборудования, слабые шарниры карданного вала и др., «ЗИЛ-130» получил государственный знак качества и набрал неплохой экспортный потенциал. Его продавали более чем в сорок стран мира, «третьего мира», конечно. По желанию заказчика машину оснащали экономичным английским дизелем Perkins, развивавшим 140 л.с.
Время шло, и машина, сколь бы удачной она ни была, нуждалась в модернизации. В 1972 году в ее конструкцию внесли ряд изменений, которые позволили увеличить грузоподъемность с 5 до 6 т. Позже в соответствии с требованиями стандарта по расположению наружных светотехнических приборов была изменена облицовка радиатора. После такого обновления машина в 1976 году получила обозначение «ЗИЛ-130-76».
В 1974 году на главном конвейере был собран миллионный ЗИЛ-130.

ЗиЛ-130 Б1 (седельный тягач)
ЗиЛ-130
ЗиЛ-131

ЗиЛ-131 КУНГ

Следующая модернизация также оставила след в индексе модели. Она стала называться «ЗИЛ-130-80». После очередных нововведений 1986 года автомобилю присвоили новое, в соответствии с принятой в отрасли системой индексации, обозначение «ЗИЛ-431410». Несмотря на все ухищрения в ходе нескольких модернизаций, изначальная конструкция «ЗИЛ-130» уже не отвечала требованиям времени, тем более что с 1986 года ЗИЛ приступил к выпуску боле совершенных дизельных автомобилей «ЗИЛ-4331». Постепенно производство «ЗИЛ-130» на головном автозаводе в Москве начали сокращать.
С 16 сентября 1992 года «ЗИЛ-130» начали выпускать на филиале ЗИЛа — Уральском автомоторном заводе (УАМЗ) в городе Новоуральске. Правда, эти машины были упрощенным вариантом «ЗИЛ-431410» с оперением, унифицированным с автомобилем «ЗИЛ-131Н». А в Москве последний представитель семейства «стотридцаток» с порядковым номером 3 388 312 сошел с конвейера АМО «ЗИЛ» 30 декабря 1994 года.
С 1986 года в соответствии с ОСТ 37.001-269-83 автомобили семейства ЗИЛ-130 получили новые индексы: ЗИЛ-431410 (ЗИЛ-130), ЗИЛ-431510 (ЗИЛ-130Г), ЗИЛ-441510 (ЗИЛ-130В1), ЗИЛ-431810 (ЗИЛ-138), ЗИЛ-431610 (ЗИЛ-138А) и т. д.
ЗиЛ-130 стал первым грузовым автомобилем марки ЗИЛ, который штатно стали окрашивать в гражданские цвета (белый и голубой). До этого все зиловские грузовики окрашивались в цвет хаки для использования в военных целях.
Мытищинский машиностроительный завод с 1989 года выпускал на их базе самосвал ЗИЛ-ММЗ-4510, оснащенный металлической платформой с самосвальным механизмом, унифицированным во многих элементах с самосвалом ЗИЛ-ММЗ-4505.

Модификации ЗиЛ-130:
ЗиЛ-130-66 — модификация 1966 года.
ЗиЛ-130-76 — модификация 1976 года.
ЗиЛ-130-80 — модификация 1980 года.
ЗиЛ-130-80ГУ ЗиЛ-130 А\АН\АНШ
ЗиЛ-130 Б \Б2 \Б2Ш \Б2-76
ЗиЛ-130 В \ В1 тягач (1962-1994 г.г., колесная база уменьшена до 3300 мм)\ В1-76
ЗиЛ-130 Г с удлиненной базой \ Г1 \ Г1-76
ЗиЛ-130 ГУ с особо удлиненной базой (5600 мм) для перевозки длинномерных легковесных грузов \ ГУ-76
ЗиЛ-130 Д \ Д1 \ Д1Ш \ Д2
ЗиЛ-130 Е ЗиЛ-130 К \ КШ
ЗиЛ-130 Н
ЗиЛ-130 С — северный вариант \ С-76
ЗиЛ-130 Ш
ЗиЛ-ММЗ 130С \ 130П
ЗиЛ-138 А — газобаллоный вариант\ 138 В1

ЗиЛ-130	опытный ЗиЛ-130
опытный ЗиЛ-130	ЗиЛ-130

Автомобиль ЗИЛ-131 выпускался Московским автозаводом имени Лихачева с 1966г. по 1986 г. Кузов — деревянная платформа армейского типа с откидным задним бортом, в решетках боковых бортов вмонтированы откидные скамейки на 16 посадочных мест, имеется средняя съемная скамейка на 8 мест, предусмотрена установка дуг и тента. Основной прицеп — СМЗ-8325 (армейский).
Производились следующие основные варианты машины: бортовые (с лебедкой и без нее), автомобиль с неэкранированным электрооборудованием ЗиЛ-131А, седельный тягач ЗиЛ-131В, шасси для монтажа различного специального оборудования.
С 1986 года выпускается модернизированный вариант ЗИЛ-131Н. Производство ЗИЛ-131Н непосредственно ЗИЛом было свернуто в 1994 году в связи с началом выпуска ЗИЛ-4334, но на УАМЗе, традиционно изготавливающем автомобили ЗИЛ, производство ЗИЛ-131Н продолжается.
За все время выпуска внешность ЗИЛ-131 практически не менялась.

ЗиЛ-130	ЗиЛ-131, ЗИЛ-131Н
Годы выпуска	1966-1994	1966-1986, 1986-1994
Габариты (Д/Ш/В), мм	6675 х 2500 х 2400	7040 x 2500 x 2480 (2975)
Колёсная база, мм	3800
Расп. и к-во цил./кл. на цил.	V8/2	V8
Тип двигателя (система питания)	карбюратор	карбюратор
Рабочий объём двигателя, л	5.969	6
Масса снаряж. \ полн., кг	4300
Мощность двигателя, л. с. при об/мин.	150/3200	150
Крутящий момент двигателя, Нм при об/мин.	402/1800-2000
Грузоподъёмность, кг	6000 (+прицеп до 8000)	5000 (по грунту 3500), прицепа- 5000\ 10 425
Коробка передач	мех., 5-ст.
Колесная формула, тип привода	4х2, задний	6х6, все ведущие
Подвеска передн./задн.	завис. рессорн.
Тормоза передние/задние	бараб.\ бараб.
Максимальная скорость, км/ч	90	80
Расход топлива при 60 км/ч , л/100 км	29	15,5