Не отличить от обычного. На столичных улицах появился электробус
Этот экоавтобус можно было увидеть и раньше, разве что ходил он пустым, «обкатывался». Теперь повезёт первых пассажиров: пришло время посмотреть, как новый транспорт покажет себя при большой нагрузке, ведь по будням маршрутом пользуются 16 тысяч человек в день.
«Москва принимает на испытание новый вид подвижного состава, который имеет большой потенциал. Это общемировая тенденция развития общественного транспорта. Электробус сочетает в себе манёвренность и экологичность. По итогам шестимесячной тестовой эксплуатации сотрудники «Мосгортранса» подготовят заключение и дадут рекомендации по этой модели, — рассказывает генеральный директор ГУП Евгений Михайлов. — Уверен, что это поможет производителю создать серийный образец электробуса, удовлетворяющий высоким требованиям, которые столица предъявляет к городскому транспорту».
Шесть месяцев тестов — это неспроста. Надо же посмотреть, как поведёт себя автобус с двумя двигателями — электрическим и дизельным для обогрева салона — и в снег, и в дождь, и в зной. Пока же пассажиры довольны: тепло, тихо, скорость — как у обычного автобуса.
Три подзарядки
Электробус, который начал свою работу в столице, создали на базе низкопольного автобуса большого класса «ЛиАЗ-5292». Производитель обещает высокую мобильность, экологичность и полную адаптацию для проезда маломобильных граждан — в салоне есть все нужные ремни и крепления.
Статья по теме
Пилотный образец рассчитан на 90 пассажиров и оборудован 27 сиденьями. Максимальная скорость — 80 км/ч. Аккумуляторы питаются от электрической сети с напряжением 380 вольт. Заряжать электробус придётся трижды в день — по 10-20 минут.
«ЛиАЗ-6274» должен стать не единственным экобусом на российских дорогах.
В «Мосгортрансе» нам рассказали, что над моделью Е433 работает белорусский завод «Белкоммунмаш», и этот электробус тоже опробуют на столичных маршрутах. Соглашения об этом ГУП подписало с производителями на международной выставке «ЭкспоСитиТранс-2016».
Мнение эксперта
Главный инженер ГУП «Мосгортранс» Павел Хмелёв:
— Электробус «ЛиАЗ-6274» вышел на прошлой неделе на маршрут М2, который связывает западные районы столицы с пересадочным узлом в центре города, на Славянской площади. Благодаря высокому пассажиропотоку на этом маршруте мы сможем оценить работоспособность этого транспортного средства при большой нагрузке. А поскольку на все этапы испытаний отведено полгода, протестировать его удастся и при различных погодных и прочих условиях.
Смотрите также:
- «Везу как могу?» Город освобождают от сомнительных перевозчиков →
- Порядок у автовокзалов к Дню города не соблюдают? →
- Трамвай — любимый транспорт москвичей →
Это электробус. Как устроен новый московский транспорт изнутри?
В сентябре 2018 года на столичных улицах появились большие синие «киты» с надписью: «Это электробус». Выйдя из Северо-восточного филиала ГУП «Мосгортранс», бывшего троллейбусного парка, машины отправились на ВДНХ, чтобы блеснуть на выставке. Приоткроем завесу тайны, как все начиналось и какие планы у города на развитие экологического транспорта.
Филиал Северо-восточный
В ГУП «Мосгортранс» филиал Северо-восточный встретил заместитель начальника службы энергетических и инновационных проектов Артем Бурлаков. Он стоял у истоков развития электробусного парка.
«Площадка была выбрана в качестве первой в Москве для запуска электробусов. Именно отсюда 1 сентября 2018 года первые машины пошли на ВДНХ, где проводилась презентация электробусов», – отметил А. Бурлаков.
Данные машины для Москвы сегодня поставляют КамАЗ и ГАЗ. На первый взгляд сложно отличить электробусы друг от друга, согласно техническому заданию, они практически идентичны. Только приглядываясь, замечаешь, что у экземпляров КамАЗа несколько иные швы, оборудование. Чем-то напоминает образцы Mercedes, возможно, на решении сказалось партнерство двух компаний.
«С увеличением количества машин и расширением географии перевозок мы провели консолидацию – сформировали монобрендовые парки. Теперь на нашей площадке электробусы группы ГАЗ. Здесь проходит ежедневный осмотр, заявочный ремонт. По контракту на базе филиала размещена сервисная компания и ремонтная зона», – рассказал А. Бурлаков.
Быстрая зарядка
Время быстрой зарядки электробуса – 24 мин. от 0% до 100%. Полностью аккумуляторы никто не разряжает – в среднем до состояния подзарядки допускается 40–50% расхода. В таком случае опытному водителю хватает 6–10 мин., чтобы вновь достичь 100%-ного заряда батареи. На этапе разработки проекта был вариант с использованием аккумуляторов для ночной зарядки, но для Москвы он оказался неподходящим.
«Такая батарея с трудом помещалась, но это не единственный параметр. В 2017 году технология была развита до такого уровня, что для зарядки батареи требовалось не менее 5–6 ч. К сожалению, у нас такой роскоши нет в Москве. Последний электробус заходит в парк в 03.38, а первый выезжает в 4 ч. Понятно, что это не один и тот же, но тем не менее, 6 ч ни у одной из машин нет. Это значит, что требуется радикально увеличивать инвентарь. Плюс такая батарея обеспечивала нам 200 км пробега тогда. Сейчас, может быть, 250 км. Но пробег зачастую превышает даже 300 км. В среднем где-то по парку 200 км, но это опять-таки «под крышечку». А возвращаться на станцию в течение дня. Получалась совершенно неиграющая модель», – объяснил А. Бурлаков.
Совокупность этих факторов не позволила купить самую надежную и самую отработанную модель ночной зарядки. Но в тех городах, где нет таких ограничений по времени и пробегу, она сработает не хуже, чем нынешний московский вариант. К слову, она вполне применима для территории Новой Москвы. Принцип устройства работы транспорта с точки зрения пассажирской перевозки там такой, что требуется подвозить жителей к метро. Это совсем другой режим, так что теоретически там можно опробовать аккумуляторы ночной зарядки, при этом используя машины формата не городских автобусов, а, например, межрегиональных.
Режим быстрой зарядки значительно влияет на жизненный цикл батарей. В «Мосгортрансе» рассказали, что их замена заложена в сервисный контракт и они ничем не отличаются от прочих расходных материалов, которые имеют свой ресурс.
«Поскольку у нас сервисный контракт на 15 лет, то батарею придется поменять. Пока этого не происходило. Из 600 машин на одной поменяли батарею, но это статистическая погрешность. По контракту прописано, что при деградации 10% емкости аккумулятор подлежит замене. Пока ни одна из машин этого показателя не достигла», – рассказал А. Бурлаков.
Человеческий фактор
Что касается водителей, то одни из них пересели с автобусов, другие – с троллейбусов. Первым потребовалось получить допуски по безопасности, а вторым категорию вождения D. Машина по своему устройству близка к автобусу. Фактически это он и есть, но с электрическим двигателем.
«Педали расположены как у автобуса, а не как у троллейбуса. Поначалу сложности у людей могли быть, но есть стажерские машины, есть тренажеры, у нас есть коллеги с эксплуатационных предприятий, которые за всем следят, и человеку вполне реально сесть на машину после прохождения курсов и поехать», – отметил А. Бурлаков.
В первое время у водителей были затруднения с позиционированием автобуса под пантографом. Но, по словам А. Бурлакова, устройства надежные, а техническим заданием предусмотрен люфт. Так что, чтобы его поломать, надо сильно постараться. Если пантограф сталкивается с препятствием, то подается сигнал и он опускается.
«У нас была идея, нереализованная, и сегодня она не обсуждается. Хотели на зарядных станциях либо графически разметить, либо механическими конструкциями установить границы для электробуса. Сейчас все водители спокойно позиционируются, плюс есть камеры на пантографе, водитель на табло видит положение», – отметил специалист.
Газ, электричество, дизель?
Когда проект был запущен, урбанисты начали склоняться к тому, что электробусы пришли конкретно на замену троллейбусам. Подогрел эту информацию тот факт, что площадкой для парка было выбрано троллейбусное депо.
«Не буду лукавить. Действующую площадку мы обозначили как пилотно-проектную. Здесь действительно хорошая маршрутная сеть, здесь хорошо с энергетикой, потому что это троллейбусный парк. Мы выбирали то, что меньше принесет проблем. Сейчас, когда проект тиражируется на 7–8 площадках, к концу года будет 1 тыс. машин. Все делается гораздо смелее: доукомплектовываются бывшие автобусные парки. Огромная площадка на ул. Дениса Давыдова – это бывший автобусно-троллейбусный парк. Там сейчас сохраняются дизельные машины, их немало, но и электробусов 200 штук. Поэтому мы как троллейбусные, так и автобусные маршруты перекрываем и никак их не адаптируем», – подчеркнул А. Бурлаков.
Парк автобусов на СПГ в Москве есть, но количество машин значительно меньше. В 2013–2014 гг. в департаменте транспорта также были планы и программы по увеличению доли транспорта на газовом топливе, но камнем преткновения стало отсутствие инфраструктуры. В столице ситуация с газозаправочными станциями не радужная, что не позволяет тиражировать проект. Но что же выгоднее – газ, дизель или электричество?
«Честно говоря, свежие расчеты не скажу, когда-то давно считали, но как тут считать? Если говорить, что у нас инфраструктура есть, тогда в чистом виде газ на километр, наверное, выйдет дешевле. С учетом того, что инфраструктуры нет и заложить капитальные инвестиции, очень серьезные, очень дорогие заправки, плюс еще место надо найти, чтобы они всем нормативам соответствовали, с учетом плотной застройки Москвы, то я уже не был бы так однозначно уверен», – отвечает эксперт.
В 2021 году электробус стоит 36 млн руб., а остальная часть контракта – сервис, которая разбита по рубль-километру на 15 лет вперед. Если машина километры не выкатывает, то плата за них не берется. В дептрансе отмечают, что главная задача, чтобы транспортная работа выполнялась, а электробусы ездили – чем больше, тем лучше. Производители соглашаются с точкой зрения – электробусы должны быть надежными и выходить на линию.
«Начиная всю эту историю в 2017 году, данного транспорта не то что в России не было – в Европе-то ездило по пять штук на какую-нибудь крупную столицу. Опыта эксплуатации у нас нет, опыта производства у компаний, можно сказать, тоже нет, потому что опытные образцы нельзя считать серийными. Мы совершенно точно не хотели за два года остаться с убитыми машинами, поэтому выбрана такая экономическая модель», – отметил А. Бурлаков.
И в заключение – о сбоях. Разумеется, как любая техника, пантограф или электробус могут отказать. В первую зиму был эпизод со сбоем в энергетике и машины не могли выйти на линию, но после устранения причины электробусы работали штатно. Зимы 2020–2021 гг. с низкими температурами показали, что батареи спокойно работают при любых московских климатических условиях.
Автор: Мария Салеева
Фото: Мария Салеева
Электробус на карте мира. География распространения электротранспорта с 2017 по 2019 гг.
Появлением электробуса на городском маршруте общество обязано компании«London Electrobus Co.». Хотя первый электрический автобус представили на парижском автосалоне ещё в 1900 году.
С тех пор образец научно-технической мысли с переменным успехом менял не только «оболочку» и содержание, но и получал прописку в разных уголках мира.
Поднебесная впереди планеты всей
Если более века назад, транспорт на электротяге был скорее диковиной, то сейчас это многообещающее средство передвижения, парк которого в континентальных масштабах увеличивается из года в год. Причём первыми основательно к развитию транспорта на электрической энергии подошли именно китайцы.
На конец 2017 года в мире насчитывалось 3 млн городских автобусов, из них 385 тыс. относились к категории электробус. И на тот момент практически монополистом по эксплуатации городского электрического транспорта был Китай.
На долю этого вида городского пассажирского транспорта уже тогда приходилось 17% пока в других странах это количество обозначалось лишь десятичными числами.
Планы по электрификации китайского общественного транспорта были весьма амбициозны. Китайские автогиганты расширяли производственный потенциал.
Компания BYD внесла свою лепту в формирование рынка электрического транспорта, обеспечив сегмент 4,473 единицами электромашин.
В сентябре 2018 года и Yutong Bus объявил, что достиг общего объёма продаж в 90 000 новых энергетических автобусов во Франции, Великобритании, Болгарии, Исландии, Чили и Макао.
И это при том, что годовой объём продаж Yutong, включая каждый вид автобусов и автобусов дальнего следования, превышает 70 000 единиц.
Согласно данным информационного Союза статистики автобусов Китая, даже в условиях сокращения доли на 13,5% в первых трёх кварталах 2018 года, на китайском рынке было продано в общей сложности 55 658 новых электробусов, с увеличением в годовом исчислении более чем на 20%.
Электрификация как доминанта
Пока европейский рынок является одной из ведущих площадок для исследований и разработок в области электрических автобусов (НИОКР). Именно в Азиатско-Тихоокеанском регионе находятся крупнейшие производители как автобусов, так и аккумуляторов.
Фактически, этот сектор обеспечивает более двух третей мирового производства автобусов и автобусов для внутренних рынков и лидирует благодаря государственным инициативам в таких странах, как Китай, Япония и, в меньшей степени, Индии.
Рынок электротранспорта в Индии находится в стадии зарождения по сравнению с глобальной ситуацией во всём мире. Однако подвижки в сторону электрификации уже есть.
В марте этого года правительство страны запустило второй этап бюджетной поддержки этого направления на последующие три года и выделило 100 млрд рупий.
Эти средства направят на расширение парка до 7000 электрических автобусов, 500 000 электрических трёхколесных автомобилей, 55 000 электрических четырёхколесных пассажирских автомобилей и один миллион электрических двухколёсных автомобилей.
Пока же проникновение электрического транспорта на рынок составляет только 1% от общего объёма продаж в Индии, и из них 95% продаж – это всё ещё электрические двухколёсные автомобили.
Потребность в беспроводных автобусах начала стимулировать и спрос на высокопроизводительные аккумуляторы. Южная Корея также создала электрическую батарею с беспроводным зарядом под называнием «онлайновый электромобиль» (onlev bus) для проверки индукционной зарядки автобусов.
Корейский институт разработал эту технологию ещё в 2014 году, а автобус с зарядкой запустил в городе Се-Джонг в июне 2015 года.
Волна электрификации захлестнула Европу. В середине 2018 года здесь насчитывалось около 1273 автобусов с функциями eMobility, что на 100% больше, чем в 2015 году. Ожидается, что текущая доля автобусов увеличится с 10-12% до 40% к 2025 году.
Количество автомобилей, заказанных в течение первой половины 2018 года, уже почти достигло общего количества заказов на 2017 год. В настоящее время электробусы составляют около 10% из примерно 20 000 автобусов, закупаемых каждый год в Европе и соседних странах.
Данные показывают, что в число шести ведущих стран, заказывающих электрические автобусы (включая аккумуляторные) в Европе с 2002 года, входят Российская Федерация, Великобритания, Нидерланды, Франция, Польша и Германия. Вместе на эти страны приходится около 56% всех заказов на электрические автобусы в регионе.
До нынешнего момента электробусы и автономные троллейбусы, оснащенные батареями, были опробованы на улицах более 40 городов России, Беларуси, Молдовы, Кыргызстана и Сербии.
К примеру, двухрежимный троллейбус, способный проехать до 15 км на одной подзарядке, прошёл эксплуатационные испытания в Санкт-Петербурге в 2014 году.
В этот же период электробус НефАЗ-52992, сошедший с конвейера в 2012 году, вовсю курсировал по маршруту для Новосибирского химического завода. Литий-ионные аккумуляторные батареи позволяли машине на одной зарядке преодолеть отрезок в 250 километров.
Спустя два года, в 2016-ом году на столичных улицах появился и первый электрический автобус КамАЗ-6282. Сначала в тестовом режиме, а потом и на пассажирском маршруте он развивал скорость до 65 км\ч, а одного заряда хватало более чем на сотню километров пробега.
Первые разработки в сфере электротранспорта ещё в 2011 году начала «Группа ГАЗ» и создала концепт электробуса, на котором отрабатывались компоновочные решения и проводились испытания.
Итогом продолжительных инженерных изысканий стал ЛиАЗ-6274. Он то и развернул кампанию отечественного производства электротранспорта, а сегодня третье поколение этой модели колесит по улицам городов нашей страны.
Кстати, в обновлённом исполнении машина способна сохранять работоспособность при температурном режиме от +30 до – 35 ͦ С и снабжена литий-титанатными батареями, для зарядки которых требуется всего лишь от 4 до 10 минут.
Сейчас на просторах Златоглавой державы можно встретить не только отечественные модели, но и марки белорусского автопрома, и электрический автобус с лейбой Китай.
Однако концентрация автобусов на электротяге в России неоднородна, поскольку стоимость электробуса составляет примерно 20–30 млн рублей в зависимости от комплектации и запаса батареи, определяющего запас хода.
Конечно, цена на российские марки ниже европейских: там электробусы стоят в пределах €400–600 тыс. или 27,9–41,9 млн рублей. Поэтому не каждый регион имеет возможность электрический автобус купить в силу отсутствия необходимых средств.
К сожалению, не всегда и финансовый фактор является помехой электрификации. В Красноярске и его окрестностях до сих пор нет электробусов из-за климата.
Сибирский округ отпугивает производителей, которые наотрез не хотят тестировать свои электрические автобусы в таких экстремальных условиях. Вот и получается, что где-то густо, а где-то пусто.
Континентальный фокус
Несмотря на то, что идея электрификации вызывает интерес у мирового сообщества, есть страны, где электрический общественный транспорт пока только примеряют и к инфраструктуре, и к бюджету.
Так в Австралии в Аделаиде два года назад появился бесплатный автобус на солнечной электрической батареи, на зарядку которого уходит 18 часов, а 6 часов на эксплуатацию. Апробация нового вида транспорта прошла и в Канберре.
Здесь целый год тестировали три аккумуляторных батареи на базе сети автобусов ACTION для школ, пригородов и других населённых пунктов городского типа.
Таким образом австралийская сторона пытается дать количественную оценку экономических, экологических и эксплуатационных характеристикам электрических автобусов по сравнению с дизельными автобусами.
В отличие от других континентов, сектор электрических автобусов в Африке недостаточно развит – количество электрического транспорта можно по пальцам пересчитать.
Здесь некоторый опыт эксплуатации электробусов получили благодаря французской компании, которая с 2014 года использует электрические автобусы для перевозки студентов в Камеруне.
В Университете Яунде (Камерун) и в Университете имени Феликса Уфуэ Буаньи в Абиджане (Берег Слоновой Кости, Кот-д’Ивуар) имеется по три электробуса.
Вместе с тем инженеры Уганды построили 35-местный электрический автобус на солнечной энергии «Kayoola», который может проехать до 80 км на двух энергоносителях. Кстати, аккумуляторы можно также заряжать от солнечных батарей, установленных на крыше автобуса.
Но этим африканцы не ограничиваются и периодически тендер на закупку электрических автобусов с батарейным питанием объявляют на юге страны с февраля 2016 года.
В североафриканском же регионе Марокканская инвестиционная компания по энергетическим вопросам в 2017 году запустила производство электробусов для местного и международного рынков.
В Латинской Америке развитие электротранспорта было довольно скромным. Пилотные проекты точечно появлялись в городах Бразилии и Уругвая.
Частный автобусный оператор Itajaí Transportes Coletivos с ноября 2015 года проводил испытания электрического транспортного средства с посадкой на 70 пассажиров в надежде на вывод десяти автобусов этого типа на городские маршруты.
Мировую идею поддержал и местный оператор в Монтевидео. Аналогичные испытания электробусов по его инициативе начались с мая 2016 года. Среди доступных технологий для этого региона стал электропривод как одно из наиболее выгодных решений.
И густонаселённый бразильский центр — Сан-Паулу, в арсенале которого тогда уже было18 скоростных троллейбусов, стал рассматривать возможности закупки аккумуляторных троллейбусов.
В 2016 году и США вступили в фазу электрификации транспорта. В течение года в страну было поставлено около 200 электрических автобусов с полным аккумулятором, причём наибольшее их количество сосредоточено у компании Foothill Transit в регионе Лос-Анджелес (Калифорния).
Рынок электротранспорта Северной Америки пестрил присутствием электробусов как американских, так и китайских OEM-производителей.
Министерство транспорта США выделило 55 млн. долл. США в виде конкурсных грантов для наращивания количества автобусов с нулевым уровнем выбросов по всей стране.
По мере того, как операторы стали внедрять электрический пассажирский транспорт, потребности в закупках возросли кратно.
В Канаде, Société de Transport de Laval первым приобрел электрический автобус в 2012 году и испытал его в течение двух лет, прежде чем вводить его в эксплуатацию в 2015 году.
Основная цель этого проекта состояла в том, чтобы протестировать автобус в замкнутом маршрутном контуре, а не в реальных условиях. И только после этого принимать решение, стоит ли электрифицировать свой парк.
Аналогичным образом поступает и оператор Société de transport de Montréal. Он приобретает три полностью электрических автобуса и устанавливает четыре точки быстрой зарядки, чтобы протестировать технологию уже в реальных условиях в период с 2016 по 2019 год.
Для развертывания электрификации такие страны, как Франция, Германия, Италия и Великобритания, создали или создают национальные правовые рамки для продвижения транспортных средств с уменьшенным воздействием на окружающую среду и энергопотреблением.
Согласно статистическим данным, наибольшее количество электрических автобусов можно было увидеть в Великобритании, с более чем 18% всего европейского парка. За британцами следуют Нидерланды, Швейцария, Польша и Германия, у которых на каждого приходится по 10%.
На востоке же продвижение мировых тенденций принадлежит стамбульскому оператору IETT. Организация имела опыт работы с гибридными BRT и испытывала электрические автобусы.
Два десятка автобусов на аккумуляторах появились и в городском транспортном парке Измира.
Не осталась в стороне и компания MOTAS. Она представила новую троллейбусную систему в 2014 году и купила десять 24-метровых аккумуляторных троллейбусов после успешного испытания трёх полностью электрических троллейбусов.
А к лету 2017 года парк MOTAS насчитывал 13 полноценных электрических транспортных средств большой вместимости.
Несмотря на то, что переход на электротранспорт поддерживает мировое сообщество, во многих странах инфраструктура для зарядки пока ещё слабо развита, что неминуемо сдерживает рост рынка электрических автобусов.
Со временем станет ясно, сможет ли электробус вытеснить транспорт на топливе, и чем электрификация обернётся для государств всего мира.
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.
Электробус столицы: он может проехать 59 км. Но это нормально
Москва вывела на дороги около трехсот машин. Как устроен модный общественный транспорт, как заряжается, сколько стоит и кто его обслуживает, рассказывает эксперт «За рулем».
«Рогатых» старого поколения из 6‑го троллейбусного парка Москвы, начавшего работу летом 1962 года, выселили, полностью отдав площадку амбициозным внукам – электробусам. Их тут прописалось 200 штук, по сотне ЛИАЗов‑6274 и КАМАЗов‑6282.
Электробус – штука экзотическая в мировом масштабе. Москва их не просто ввела в эксплуатацию одной из первых, но и вышла в лидеры по количеству работающих машин (счет пошел на четвертую сотню). Больше единиц на один мегаполис насчитывается разве что в Китае.
Передняя маска у электробуса своя. Поэтому не каждый определит, что использован кузов от дизельного ЛИАЗ‑5292. У КАМАЗа тоже унификация, но в обратную сторону: сначала разработали кузов под электрическую машину, затем начали использовать его для дизельных и газовых версий.
А потому в парке чаще попадаются люди в куртках группы ГАЗ (подмосковный ЛИАЗ принадлежит ей) и КАМАЗа, нежели Мосгортранса. Заводы организовали полноценные представительства по обслуживанию и ремонту на месте работы электробусов. Даже на помощь к неисправным машинам выезжает не техничка Мосгортранса, а машина в «ливрее» производителя.
Такой подход объясним еще и тем, что электробусы в Москве запускали в режиме «нужно вчера». Машины, конечно, прошли и тестовую эксплуатацию, и сертификацию, однако, по большому счету, они – загадка для многих. Не в плане перспектив, с ними понятно: за электробусами будущее. Речь об эксплуатации.
ЛИАЗ‑6274 (справа) и КАМАЗ‑6282 (слева) анфас отличить друг от друга сложно. Обратите внимание: эмблем производителей спереди нет, вместо них логотип московского транспорта. На шинах, кстати, тоже стоит клеймо Мосгортранса.
Источник жизни
Взять хотя бы запланированную в семилетнем возрасте замену тягового литий-титанатного аккумулятора. В теории его производитель, китайский Microwast, гарантирует такой срок службы. И по прикидкам выходит, что батарей должно хватить на семь лет. При четырех зарядках в день декларируемые 15 000 циклов заряда-разряда обеспечат работу в течение десяти лет.
Но в мире нет пока семилетних электробусов, чтобы опереться на практический опыт, а потому приходится верить расчетам на бумаге. В частности, никто не берется предсказать, как просядет емкость с годами и сколько раз за день придется подключать к сети уже не новую машину.
Используемый аккумулятор Microwast, по словам представителей группы ГАЗ, по качеству и характеристикам является оптимальным решением. И все равно его стоимость пугает. При цене электробуса в 32–34 млн рублей на батарею приходится около 9,5 млн. Почти треть! Москва, составляя контракт на электробусы, оставила замену аккумуляторов за собой. Когда подойдет срок, город будет сам решать, что поставить.
В теории здравое решение. Сейчас неизвестно, какие цены и технологии будут через несколько лет. Утилизация батареи, кстати, тоже лежит на городе, но инфраструктуры под неё пока нет.
Аккумуляторы расположены на крыше. Если бы дизайном «зеленые» машины не выделялись, их было бы не отличить от обычных: такой же «нарост» на крыше есть у метановых версий, в нем спрятаны баллоны. Правда, масса на «загривке» у электробуса побольше – 1,8–2,0 т. Но при скорости и манере движения городской машины это некритично. Разве что нагрузка на переднюю ось в снаряженном состоянии чуть больше. Кстати, завод использует одинаковые мосты на всех машинах: дизельных, метановых, электрических. И максимально допустимая масса тоже едина – 18 000 кг. А вот снаряженная у электробуса заметно больше, чем у машин с ДВС: 12 220 кг против 10 500 кг.
Режим питания
Москва сделала выбор в пользу электробусов под частую ультрабыструю зарядку на конечных станциях через пантограф на крыше. Емкость батареи сравнительно невелика — 77 кВт·ч. Для сравнения: компактному Nissan Leaf положено 40 кВт·ч, а на премиальные легковые электромобили ставят по 80–100 кВт·ч.
А тут тяжеленный автобус. По официальной технической характеристике, на одной зарядке ЛИАЗ проезжает до 59 км. В режиме жесткой экономии сможет и 70 км. Но и заявленного пробега хватает для того, чтобы делать на маршруте полный круг и заряжаться на конечной. С января электробусы вышли на ночной маршрут, круг на котором составляет около 48 км. За счет отсутствия пробок и небольшого числа пассажиров к концу круга остается иногда под 50% энергии!
Для подстраховки на некоторых маршрутах поставили зарядные станции прямо по ходу движения. Машину можно заряжать, не высаживая пассажиров, – это безопасно. С учетом того, что за шесть-девять минут батарея наполняется на 50%, а зарядка в пути необходима только для того, чтобы дотянуть до конечной, задержка выйдет всего на пару-тройку минут.
Ультрабыстрые 300‑киловаттные зарядные станции тоже поставляет производитель электробусов. Лиазовская и камазовская (на фото) чуть отличаются внешне, но к ним могут подключаться машины обеих марок. Током до 500 А через пантограф на крыше батарея заряжается на 50% за 6–9 мин, полностью – за 16–21 мин (зависит от тока, который выдает сеть).
Можно заряжаться и «по проводу». Быстрая станция (150 кВт, 200 А) восполнит энергию за час-два, сеть на 380 В (11 кВт, 20 А) – за 4–6 ч. Для ночного режима сгодится, а вот на маршруте такие задержки позволить нельзя.
При падении запаса энергии до 20% электроника предупреждает об этом водителя. Альтернатив две: продолжать ехать в штатном режиме или включить экономичный, если запаса хода до зарядки может не хватить. Во втором случае автоматика начинает отключать отдельные системы, начиная с наименее ценных.
Погрей меня
По словам разработчиков, разницы в автономности летом и зимой нет. Энергопотребление в жару и в холод уравнивают работающие кондиционер и печка.
Система отопления в электробусе сложная. Аккумулятору необходимо обеспечивать тепловой режим +8…+38 °C: холодный не будет принимать заряд, перегрев же вреден для батареи. Для этого предусмотрены жидкостные обогрев и охлаждение. Антифриз отводит лишнее тепло и от заднего моста с двумя электромоторами. Тепло идет на отопление салона, а если его не хватает, в работу вступают электрические обогреватели. При низких же температурах включается дизельный обогреватель Webasto Thermo 350. Выходит, электробус коптит дизелем, да еще и с выбросами класса Евро‑0? А куда деваться – иначе электрическая система отопления будет нещадно жрать энергию. А повышенный расход электричества не менее вреден для экологии, ведь его, в основном, вырабатывают ТЭЦ, сжигая уголь, газ, нефть и выбрасывая в атмосферу вредные газы. И не исключено, что дизельный обогреватель окажется более «зеленым», ведь он включается лишь на короткое время, когда температура в салоне опускается ниже нормы.
Никаких ручных переключений между разными способами обогрева не требуется. Водитель просто выставляет желаемую температуру, и электроника сама решает, какие средства привлечь для ее достижения. Причем температура устанавливается отдельно для кабины водителя и пассажирского отсека.
Светлое будущее
Москва покупает электробусы по так называемому «контракту жизненного цикла»: производителю оплачивают не только сами машины, но и их обслуживание в течение всего срока службы. Он составляет 15 лет, что вдвое больше, чем служит автобус (в Москве – семь лет). Последние списывают без капитального ремонта, а вот для электробуса его заложили в середине жизненного цикла. Хотя кузов у электро-ЛИАЗа тот же, что и у дизельного, с заявленным ресурсом в 12 лет.
Рабочее место водителя выдает электрическую сущность машины только иной комбинацией приборов. Среди индикаторов есть сигнализация о пробое электроизоляции.
Будет ли необходимость держать электробусы в строю по полтора десятка лет, выходят ли они столько – этого пока никто не знает. Расчеты есть, но они теоретические, базирующиеся на опыте эксплуатации электробусов в других мегаполисах. Но там и дорожная ситуация иная, и электробусы другие. В 2019 году в Москве на линию вышли 300 «зеленых» машин. На 2020‑й уже разыгран тендер опять на 300 единиц. Возможно, будет и еще один контракт.
В передней части салона электробус и автобус отличаются лишь отделкой. Обилие ЖК-панелей – стандарт столичного транспорта. К слову, по паре аналогичных машин тестируют во Владивостоке и Тюмени. Города получили их в «московской» комплектации.
С 2021 года Москва перестанет закупать дизельные автобусы. Но это не означает полного перехода на электробусы: подразумевается, что в поставках останутся метановые модели. Во‑первых, производство электрических версий еще не настолько массовое. Во‑вторых, за год весь город не накрыть соответствующей инфраструктурой для подзарядки машин. Сейчас она есть на северо-востоке и немного в центре столицы. Полноценный электробусный парк всего один, частично работает с ними еще одна площадка. А всего их на Москву и Зеленоград 25! В‑третьих, требуется переобучить всех водителей. Ни с троллейбуса, ни с автобуса пересесть на электробус просто так нельзя.
Так что переход столицы на «электричество» растянется еще на долгие годы. К слову, группа ГАЗ не останавливается на одной модели. Готовятся к выпуску электробусы малого и особо большого классов – Вектор Next, сделанный на ПАЗе, и «гармошка» – на ЛИАЗе.
И многие перспективные технологии, повышающие безопасность и комфорт, будут внедряться в первую очередь на моделях с электроприводом.
Долой рогатых!
Дни московского троллейбуса сочтены. Никакого развития он не получит. Хотя, наверное, полностью не исчезнет, и какие-то единичные маршруты с «рогатыми» сохранят. В защиту этого вида транспорта в городе организовали целое движение, попутно критикуя электробусы по поводу и без.
Готов согласиться только с одним аргументом – высокой ценой. Вместо одного электробуса можно купить два троллейбуса или 2,5 автобуса. Один только аккумулятор ненамного дешевле автобуса целиком. Однако трамвай еще дороже, а его защищают не хуже, чем «рогатых» (почти уверен, что одни и те же люди).
Не стоит забывать, что пока машины «на батарейках» – экзотика в любом виде. Станут по-настоящему массовыми – подешевеют. А чтобы их выпускали много, кто-то должен обеспечить спрос. Если не Москва, то кто может это сделать в России?
