Для чего служит напорная магистраль

Для чего служит напорная магистраль

Все воздухопроводы подвижного состава делятся на магистрали и отводы от них.

Магистралями, как правило, называют воздухопроводы, проходящие вдоль всего локомотива или вагона, и оканчивающиеся концевыми или разобщительными кранами с соединительными рукавами. Ряд магистралей имеет свой сигнальный цвет окраски. На различных типах подвижного состава в общем случае можно выделить следующие магистрали:

Ø напорная магистраль — от компрессора до главных резервуаров;

Ø питательная магистраль — от главных резервуаров до крана машиниста (синий цвет);

Ø тормозная магистраль — от крана машиниста до хвоста поезда (красный цвет);

Ø магистраль вспомогательного тормоза — за краном вспомогательного тормоза (желтый цвет);

Ø импульсная магистраль — от воздухораспределителя до крана вспомогательного тормоза (черный цвет);

Ø магистраль синхронизации работы кранов машиниста (зеленый цвет);

Ø магистраль синхронизации работы компрессоров (на ряде многосекционных тепловозов).

Управление действием автоматического тормоза и его снабжение сжатым воздухом производится через тормозную магистраль, которая имеется на каждой единице подвижного состава. Приведение в действие воздухораспределителя достигается изменением давление сжатого воздуха в тормозной магистрали (ТМ) краном машиниста. Такой принцип управления тормозами требует, чтобы тормозная магистраль имела бы минимальное газодинамическое сопротивление, по возможности большие площади сечений для прохода воздуха, и минимальный объем отводов.

К тормозной магистрали предъявляются следующие требования: недопустимость резких переходов и провисания трубопровода с целью исключения скапливания влаги, отсутствие утечек в местах соединений ТМ, чистота внутренней поверхности трубопровода (отсутствие окалины, ржавчины, песка), правильный монтаж (прочность закрепления ТМ) на подвижном составе. С целью повышения герметичности ТМ в настоящее время используют цельносварные трубопроводы.

Тормозная магистраль, имеет внутренний диаметр 1¼» ( 34,3 мм ); радиус изгиба магистральных труб по средней линии должен быть не менее 500 мм; магистральный воздухопровод на вагоне должен быть закреплен не менее, чем в семи местах.

Арматура воздухопроводов включает в себя краны и клапаны различного назначения, соединительные тормозные рукава, воздушные фильтры, пылеловки. тройники, соединительные муфты, подвески и т.д.

Тормозная магистраль вагона с арматурой представлена на рис. 6.1.

Тормозная магистраль состоит из магистральной трубы 4, концевых кранов 7, междувагонных соединительных рукавов 8 с головками 9, подвесок 10, разобщительных кранов 12 для включения и выключения воздухораспределителей, пылеловки 3 для присоединения к магистральной трубе, отвода 13 к воздухораспределителю 11, стоп-кранов 2 и соединительных частей: муфт 5, контргаек 6 и тройников 1. На грузовых вагонах ручки со стоп-кранов сняты.

Напорная магистраль

Напорная магистраль предназначена для обеспечения сжатым воздухом всех магистралей пневматической системы вагона.

Источником сжатого воздуха является мотор компрессор МК, который создает давление воздуха в напорной магистрали НМ.

При работе вагона автоматическое включение и выключение мотор компрессора в штатном режиме, в зависимости от давления в НМ, производится системой «Витязь-1М» по сигналу от регулятора давления РД типа АК 11Б. Регулятор настроен на включение — при давлении сжатого воздуха 6,5±0,2 атм., и выключение — при давлении 8,0±0,2 атм.

Воздух от компрессора КМ через рукав Р5, осушитель «О», обратный клапан «КО4» и фильтр тонкой очистки «ФТО» подается в главный резервуар РСЗ — 300 литров, откуда поступает в напорную магистраль. Напорная магистраль вагона заканчивается рукавами Р2 и Р4, и соединительными клапанами на фланцах головок автосцепок. Перед соединительными рукавами Р2 и Р4 установлены концевые краны К36 и К39, рукоятки штанг которых выведены на торцы вагона. Наличие давления в резервуаре и напорной магистрали контролируется регулятором давления АК 11Б. Соединение трубопроводов напорной магистрали, установленных на головной и концевой секциях кузова осуществляется с помощью соединительных рукавов Р80 и Р89. 3ащита пневматических магистралей от избыточного давления осуществляется предохранительными клапанами Кл.П1 (давление «Р» сработки 9,8-10,2атм) и Кл.П2 (Р. сработки 8,8-9,2атм), которые установлены, соответственно, на выходе компрессора и на воздухопроводе между главным резервуаром РСЗ и обратным клапаном КО4. Клапан отрегулирован на давление сжатого воздуха, соответственно, 9+0,2 кгс/см². На воздухопроводе между осушителем «О» и обратным клапаном КО4 установлен сигнализатор давления СД1 типа 112А, контролирующий наличие давления на выходе компрессора после осушителя. При отсутствии давления информация поступает на монитор машиниста «Неисправность МК».

От напорной магистрали предусмотрены ответвления к следующим пневматическим цепям и магистралям:

• к запасному резервуару — через разобщительный кран К18, фильтр Ф2 и обратный клапан КО 2 для питания тормозных устройств и тормозной магистрали (через кран КЗ1 к авторежиму пневматическому «АРП» в БЭПП);
• к дверной магистрали головной секции — через разобщительный кран К17, фильтр Ф4, редуктор Ред. 1. Хвостовой секции — через кран К24, фильтр Ф5, редуктор Ред. 2;
• к регулятору давления РД АК-11БТЗ через разобщительный кран КЗ;
• к магистралям управления пневморессорами — через краны К25, К26, К44 и фильтры Ф9, Ф10 и Ф12;
• к магистрали управления стояночными тормозами — через разобщительный кран К23, фильтр Ф8, кран К 52 и блок управления стояночным тормозом БУСТ;;
• к магистрали управления гребнесмазывателями — через кран К21, фильтр Ф6, электропневматический вентиль В10, и далее к форсункам АГС1 и АГС2;
• к масляному баку БМ системы АГС8 через кран К21, Ф6, рукава Р54 и Р62;
• к магистрали управления токоприемниками и цилиндрам механической блокировки торцевых дверей через кран К22, фильтр Ф7 редуктор КР, вентили электропневматические В6 и В7, соответственно;
• к пневморессоре кресла машиниста ПР7 через кран К47 и рукав Р40;
• к пневмоцилиндрам привода включения электроконтактных коробок Ц7 — через кран К1, трехходовой кран К32, и Ц8 — через кран К2 и трехходовой кран КЗЗ;
• к крану машиниста КРМ через кран К27, фильтр Ф11 к устройству разобщительному УР и электропневматический вентиль В9 и трехходовой кран К29 к крану управления КУ, или через трехходовой кран К29 — при ручном управлении;
• к двухстрелочному манометру МН2;
• к звуковому сигналу «С» через фильтр Ф11, электропневматический вентиль В8, переключающий клапан ПК2 или кран К5, педальный клапан Кл 3.

Давление воздуха в «НМ» машинист контролирует по 2-х стрелочному манометру и по монитору машиниста. Признаками падения давления в напорной магистрали являются:

1. Не закрываются двери — несработка дожатия дверей (давление в НМ менее 6 атм).

2. Информация на мониторе машиниста «кузов не в норме».

3. Информация на мониторе машиниста «прижат стояночный тормоз».

Напорная магистраль

1. Напорная магистраль (НМ) — предназначена для очистки, создания запаса сжатого воздуха, осушения, хранения и обеспечения сжатым воздухом всех пневматических устройств на вагоне. Давление в напорной магистрали — 6,3-8,2 атм., обеспечивается работой мотор-компрессоров (М/К).

2. Тормозная магистраль (ТМ) — предназначена для обеспечения всех видов пневматического торможения и отпуска тормоза на ручном управлении краном машиниста. Рабочее давление в тормозной магистрали — 3.0 атм., номинальное зарядное давление — 5,0-5,2 атм.;

3. Дверная магистраль (ДМ) — предназначена для управления работой автоматических раздвижных дверей;

4. Магистраль тормозных цилиндров — служит для управления тормозными цилиндрами вагона;

5. Магистраль управления стояночным тормозом — служит для управления стояночными тормозами вагона;

6. Автостопная магистраль — предназначена для подключения срывного клапана автостопа к тормозной магистрали (ТМ), а так же для принудительного отключения срывного клапана от ТМ перекрытием крана К-35;

7. Магистраль управления пневморессорным подвешиванием — служит для обеспечения сжатым воздухом, приборов управляющих работой пневморессор и системы регулирования высоты положения кузова вагона;

8. Магистраль управления токоприемниками и торцевыми дверями — предназначена для подачи управляющего давления сжатого воздуха к пневмоцилиндрам приводов отжатия токоприемников и к пневмоцилиндру блокировки торцевых дверей.

Мотор компрессор Кпогг-Вгemse — W120 (МК)

Мотор-компрессор предназначен для питания сжатым воздухом тормозных систем, пневматических устройств и приборов вагона.

Мотор-компрессор постоянного тока, двухступенчатого сжатия, трехцилиндровый, с индивидуальным охлаждением (радиатор и вентилятор). Потребляемая мощность 6,3 кВт, номинальное напряжение 750В, 1500 об/мин. Установлен под вагоном, за промежуточной тележкой с левой стороны. Мотор-компрессор подвешен на раме вагона с применением пружинных опор.

Осушитель — LТZ 015.1Н (О)

Предназначен для осушки сжатого воздуха поступающего из компрессора, обеспечивает относительную влажность воздуха на выходе не выше 35%.

В качестве осушителя воздуха в пневмосистеме вагона используется двухкамерная установка осушения воздуха фирмы «Кпогг-Вгеmse». Основными узлами осушителя являютс — два сосуда (1) с адсорбентом (2) и маслоотделителями (3);

— два обратных клапана (4) — исключают перетекание воздуха из напорной магистрали в сосуд регенерации;

— вспомогательный клапан (5) — служит для предотвращения промежуточного положения поршневого клапана (8). Вспомогательный клапан открывается только после достижения заданного давления переключения;

— клапанный магнит (6) — служит для управления циклами регенерации и осушки сосудов (открывает доступ воздуха к клапану двойного действия (8), или открывает атмосферный канал для выпуска воздуха из него);

— центральный перепускной клапан (9) в выходном канале, ведущем к напорной магистрали.

Осушитель одновременно выполняет две функции — осушение и регенерацию. В то время как в одном из сосудов происходит осушение воздуха поступающего из компрессора, в другом сосуде регенерируется (восстанавливается) адсорбент. Сжатый воздух вначале попадает в маслоотделитель осушителя, где извлекается конденсат и масло, после чего поступает в сосуд с адсорбентом. Воздух проходит через адсорбент (алюмосиликаты), который поглощает из проходящего воздуха водяной пар, открывает атмосферный канал, соединяющий камеры поршневого клапана двойного действия с атмосферой. Поршни под воздействием пружин переключаются в верхнее (левый) и нижнее (правый) положение. Регенерация левого сосуда (А) и осушение правого сосуда (Б) показана на рисунке снизу

Предохранительный клапан Э-216 (Кл.П1 и Кл.П2)

Клапан предохранительный Кл.П1 предназначен для защиты мотор-компрессора от превышения давления сжатого воздуха выше 10±0,2 атм., в случае засорения, или замерзания осушителя. Клапан Кл.П1 установлен на трубопроводе между мотор-компрессором и осушителем.

Клапан предохранительный Кл.П2. предназначен для защиты главного резервуара от разрыва в случае повышения давления сжатого воздуха в напорной магистрали выше 9 ± 0,2 атм. Клапан Кл.П2 установлен на трубопроводе между фильтром тонкой очистки (ФТО) и главным резервуаром (РС 3 — 300 литров).

Фильтр тонкой очистки воздуха предназначен для удаления остаточного масла из сжатого воздуха. Фильтр тонкой очистки установлен на воздухопроводе между осушителем «О» и главным резервуаром.

Обратный клапан предназначен для пропуска сжатого воздуха в одном направлении — в направлении соответствующего воздушного резервуара и предотвращении его пропуска в противоположном направлении. На каждом вагоне установлены два обратных клапана.

Обратный клапан Э155 (КО4) установлен перед главным резервуаром. Предназначен для предотвращения выхода сжатого воздуха из главного резервуара в обратную сторону после остановки мотор-компрессора. После остановки мотор-компрессора обеспечивает сохранение воздуха в главном резервуаре, чем облегчает последующий пуск компрессора.

Обратный клапан Э175 (КО2) установлен перед запасным резервуаром. Предназначен для предотвращения выхода сжатого воздуха из запасного резервуара в обратную сторону при разрыве главного резервуара или трубопроводов напорной магистрали.

На корпусе клапана отлита стрелка, указывающая направление движения сжатого воздуха при открытом клапане.

Отличие обратных клапанов друг от друга заключается в следующем. Клапан Э155 в три раза больше Э175, и имеет снизу латунного стакана резиновое кольцо для уплотнения посадочной поверхности, посадочная поверхность Э175 просто притерта к своему седлу.

Главный резервуар объемом 300 литров. Предназначен для питания сжатым воздухом всех пневматических потребителей вагона после остановки мотор-компрессора. Располагается под второй секцией вагона, поперек кузова.

Запасный резервуар объемом 100 литров. Предназначен для питания сжатым воздухом блока электропневматических приборов (БЭПП усл.№248) и тормозных цилиндров в случае разрушения главного резервуара или разрыва трубопроводов напорной магистрали до обратного клапана Э-175. Запасный резервуар размещается под второй секцией вагона, вдоль кузова.

Регулятор давления предназначен для автоматического поддержания давления сжатого воздуха в

напорной магистрали в диапазоне 6,3 — 8,2 атм. путем включения и отключения мотор-компрессора. Установлен под последним левым сиденьем головной секции вагона. Подключен к напорной магистрали через двухходовой кран К-3.

Понравилась статья? Добавь ее в закладку (CTRL+D) и не забудь поделиться с друзьями:

Для чего служит напорная магистраль

Подвижной состав метрополитена
Вагоны типа Д

Глава XI
СХЕМА ПНЕВМАТИЧЕСКОГО ОБОРУДОВАНИЯ

Принципиальная схема пневматики вагона типа Д приведена на рис. 125. В нее входят следующие узлы: напорная пневматика, тормозная пневматика, пневматика системы замещения электрического тормоза, дверная пневматика, пневматика электрических аппаратов, пневматика тифона.

68. Напорная пневматика

Напорная пневматика служит для обеспечения вагона запасом сжатого воздуха, необходимого для приведения в действие всех пневматических приборов и аппаратов.

Мотор-компрессор 1 (рис. 125) всасывает атмосферный воздух через фильтр 2 и рукав 3. Сжатый до противодавления 8 aт воздух, поступает в змеевик 4, где он охлаждается и подается далее через сборник 5 и обратный клапан 6 в главный резервуар 7 емкостью 300 л.

Из главного резервуара через предохранительный клапан 8 и другой сборник 9 сжатый воздух поступает в напорную магистраль, которая питает все остальные пневматические магистрали вагона.

Для поддержания в напорной магистрали давления воздуха в пределах 6,5-8,2 ат к ней подключен регулятор давления 10, который включает и отключает мотор-компрессор при указанных давлениях. В случае превышения давления, что может быть, например, при неисправности регулятора давления, предохранительный клапан 8, отрегулированный на 9 ат, будет выпускать избыточный воздух в атмосферу.

Междувагонные соединения напорной и тормозной магистралей, проходящих вдоль всего вагона, осуществляются в комбинированной автосцепке, где расположены соединительные клапаны. Для разобщения магистралей при расцеплении вагонов служат концевые краны двойной тяги 11, привод к которым выведен на торцы вагона и осуществляется рукоятками 12. Рукоятки напорной магистрали окрашиваются в синий цвет, а тормозной – в красный. Рукоятки кранов расположены по обе стороны автосцепки и переключение их возможно через торцевые двери вагона.

Для присоединения к воздушной магистрали депо при проведении ремонтных работ напорная магистраль имеет резьбовый патрубок 13 с разобщительным краном 14, расположенными между сборником и предохранительным клапаном.

69. Тормозная пневматика

Тормозная пневматика служит для производства полного и ступенчатого торможения, экстренного и автостопного торможения, для автоматического торможения вагонов в случае обрыва поезда, а также для полного и ступенчатого отпуска тормозов. Все эти действия производятся воздухораспределителем 75 М 15 системы Матросова (рис. 125), к которому приданы авторежим 16 и реле давления 17, а управление тормозом осуществляется через кран машиниста 18.

Тормозная магистраль получает питание из напорной магистрали через кран машиниста и его золотниково-питательный клапан 19, отрегулированный на давление 5-5,2 ат. Одновременно воздух с таким же давлением поступает в уравнительный резервуар 27 емкостью 9,5 л.

Тормозная магистраль имеет ответвление воздухопровода, идущее через универсальный автоматический выключатель автостопа УАВА 32 и рукав 52 к срывному клапану автостопа 31.

Давления воздуха в напорной и тормозной магистралях указываются двухстрелочным манометром 70, установленным в кабине машиниста. Одна система манометра (с красной стрелкой) соединена с уравнительным резервуаром и показывает давление воздуха в нем и, следовательно, в тормозной магистрали; другая система (с черной стрелкой) соединена с напорной магистралью.

Кран машиниста 18, при помощи которого происходит управление тормозом путем понижения (разрядки) и повышения (зарядки) давления в тормозной магистрали, имеет 5 положений:

1-е положение – зарядка и отпуск тормоза;

2-е положение – поездное;

3-е положение – перекрыша;

4-е положение – служебное торможение;

5-е положение – экстренное торможение.

Работа тормоза при этих положениях происходит следующим образом.

1-е положение – зарядка и отпуск тормоза. Воздух из напорной магистрали через каналы в золотнике крана машиниста поступает в уравнительный резервуар и в тормозную магистраль. Из тормозной магистрали через пылеловку 54, разобщительный кран 46 и воздухораспределитель 15, находящийся в положении зарядки, воздух поступает в запасный резервуар 20 емкостью 55 л.

Этот резервуар во время торможения обеспечивает сжатым воздухом тормозные цилиндры 21 второй тележки.

Имеющийся на вагоне вспомогательный запасный резервуар 22, также емкостью 55 л, обеспечивает во время торможения сжатым воздухом тормозные цилиндры 23 первой тележки. Этот резервуар заряжается, помимо воздухораспределителя, непосредственно от напорной магистрали через разобщительный кран 24, золотниково-питательный клапан 25 и пылеловку 26, разобщительный кран 74 и обратный клапан 75.

Тройник 76 с пробкой, установленный в этом воздухопроводе, служит для присоединения манометра при проверке регулировки золотниково-питательного клапана 25.

Одновременно с зарядкой тормозной магистрали осуществляется и отпуск тормоза. Воздушные полости тормозных цилиндров 21 сообщаются с атмосферой через воздухораспределитель; воздушные полости тормозных цилиндров 23 сообщаются с атмосферой через реле давления 17.

При 1-м положении крана машиниста сообщение тормозной магистрали с напорной осуществляется, как указывалось выше, помимо золотниково-питательного клапана, только через каналы крана машиниста. Следовательно, величина давления в тормозной магистрали может быть ограничена только временем установки крана в 1-е положение.

Следует заметить, что уравнительный резервуар, имея небольшой объем, тотчас же наполнится воздухом из напорной магистрали до ее давления 8 ат. Это будет показано манометром 70. Однако давление в тормозной магистрали, имеющей большой объем, нарастает значительно медленнее. Если быстро разобщить краном тормозную и напорную магистрали, то давление в уравнительном резервуаре быстро упадет, так как воздух уйдет в тормозную магистраль; давление в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали уравняется и будет значительно ниже требуемого.

Опыт показывает, что для получения в тормозной магистрали давления 5 ат необходимо держать кран машиниста на 1-м положении около 8 сек.

Если кран машиниста будет находиться в этом положении более длительное время, давление в тормозной магистрали поднимется выше 5 ат и может дойти даже до уровня давления в напорной магистрали. Такое положение в системе тормоза носит название перезарядки.

Перезарядка – ненормальное и недопустимое положение, так как при ней ухудшаются условия отпуска тормоза воздухораспределителем и происходит подъем золотников над зеркалами пневматических приборов (как-то воздухораспределителя и др.), что может вызвать самопроизвольное торможение. Надо отметить, что система воздухораспределителя Матросова не допускает при перезарядке повышения давления в тормозных цилиндрах сверх установленного, что является его положительным качеством.

2-е положение – поездное. В этом положении сообщение между напорной и тормозной магистралями ограничивается.

Оно происходит только через золотниково-питательный клапан, который восполняет утечки и поддерживает необходимый уровень давления (5-5,2 ат) в тормозной магистрали и в уравнительном резервуаре.

3-е положение – перекрыша. При этом положении сообщение тормозной магистрали с напорной прекращается. Пополнения тормозной магистрали сжатым воздухом быть не может. Это положение необходимо для осуществления ступенчатого торможения.

4-е положение – служебное торможение. При этом положении происходит выпуск воздуха из уравнительного резервуара и надпоршневой камеры крана. Вследствие этого давление воздуха тормозной магистрали, действующее на подпоршневую полость крана машиниста, поднимет клапан крана, что даст выход воздуху из тормозной магистрали в атмосферу. Падение давления в тормозной магистрали будет равно осуществленному падению давления в уравнительном резервуаре.

Такая система предварительного выпуска воздуха из уравнительного резервуара позволяет получить автоматическую регулировку и постоянный темп разрядки тормозной магистрали при служебном пневматическом торможении, а также сделать количество выпускаемого машинистом воздуха (из уравнительного резервуара) не зависящим от длины поезда и протяженности магистрали.

Разрядку тормозной магистрали можно производить как ступенями, устанавливая кран машиниста последовательно из 4-го положения в 3-е и обратно, так и без ступеней.

Всего можно получить три ступени торможения: первую – при снижении давления в тормозной магистрали на 0,7 ат, которая дает давление в тормозных цилиндрах в пределах 1,2-1,8 ат, с допускаемым последующим сбросом до 0,9 ат; вторую – при снижении давления в тормозной магистрали на 1,0 ат, которая дает давление в тормозных цилиндрах в пределах 1,6-2,2 ат с допускаемым последующим сбросом до 1,2 ат; третью – при снижении давления в тормозной магистрали на 1,5 ат, которая дает давление в тормозных цилиндрах 2,6-2,8 ат.

Все указанные давления относятся к порожнему вагону. В зависимости от величины разрядки тормозной магистрали главный, магистральный и уравнительный золотники воздухораспределителя займут то или иное положение, при котором будет происходить соответствующее наполнение воздухом тормозных цилиндров 2-й тележки из запасного резервуара, через переключательный клапан 28. Одновременно этот же воздух поступит в реле давления 17 и откроет в нем клапан, который сообщит резервуар 22 с тормозными цилиндрами 23 1-й тележки.

Таким образом все тормозные колодки вагона будут прижаты к бандажам колес с силой, соответствующей величине разрядки тормозной магистрали.

Установка в системе тормоза такого прибора, как реле давления, объясняется следующим. Для наполнения воздухом всех восьми тормозных цилиндров вагона через один воздухораспределитель Матросова затрачивается не менее 6-7 сек (при экстренном торможении), что увеличивает время подготовки тормоза и соответственно тормозные пути.

При наполнении же только четырех тормозных цилиндров одной тележки это время сокращается до 3-4 сек (также при экстренном торможении). Учитывая, что реле давления, работая почти одновременно с воздухораспределителем, заполняет свои четыре тормозных цилиндра также за 3-4 сек, в целом достигается сокращение времени подготовки тормоза и при этом не требуется установки второго воздухораспределителя.

Работа реле давления проходит под контролем воздухораспределителя. Величина давления воздуха в тормозных цилиндрах, питаемых через реле давления, зависит от режима, устанавливаемого воздухораспределителем. Поэтому при всех видах торможения давление воздуха в тормозных цилиндрах 1-й и 2-й тележек вагона должно быть одинаковым.

Для отпуска тормоза необходимо в тормозной магистрали восстановить нормальное давление. Как и при торможении, это может осуществляться или ступенями путем частичного повышения давления, или полностью. В первом случае кран машиниста после кратковременной установки в положение 2 или 1 возвращается в положение 3 – перекрыши. Во втором случае он оставляется в положении отпуска (вначале в 1-м и затем во 2-м) до полного восстановления давления в тормозной магистрали.

Ступенчатый отпуск повышает маневренность тормоза и является его положительным качеством.

5-е положение – экстренное торможение. При этом положении осуществляется прямое сообщение тормозной магистрали с атмосферой через канал большого сечения крана машиниста. Одновременно воздух выходит также из уравнительного резервуара, что ускоряет процесс разрядки тормозной магистрали.

Согласно техническим условиям на пневматические приборы, темп разрядки тормозной магистрали при экстренном торможении должен быть не менее 0,8 ат/сек, а при служебном снижение давления на 1 ат должно продолжаться не более 3 сек, т.е. медленнее экстренного в 2,4 раза.

В остальном система тормоза будет работать в той же последовательности и с такой силой нажатия тормозных колодок, как и при полном служебном торможении. Разница состоит только в скорости приведения тормоза в действие. Тормозная магистраль при этом может разряжаться до нуля.

Кран машиниста, соединенный с напорной и тормозной магистралями, может быть отключен от них разобщительными кранами 29 (краны двойной тяги). Кран напорной магистрали окрашен в синий, а кран тормозной магистрали – в красный цвет.

Помимо крана машиниста, сообщение тормозной магистрали с атмосферой может быть произведено одним из четырех стоп-кранов 30, при обрыве поезда, а также через срывной клапан автостопа 31. Во всех этих случаях происходит интенсивная и полная разрядка тормозной магистрали и экстренное торможение вагонов. Темп разрядки магистрали примерно такой же, как и при 5-м положении крана машиниста.

Срывной клапан автостопа соединен с тормозной магистралью через универсальный автоматический выключатель автостопа УАВА 32. При сработке клапана автостопа электрические контакты УАВА размыкают цепь управления электрическими аппаратами, вследствие чего отключаются тяговые двигатели.

При всех же других видах экстренного торможения поезда УАВА не срабатывает. Отключение тяговых двигателей в этих случаях осуществляется автоматическим выключателем торможения АВТ 33. АВТ включен в воздухопровод тормозных цилиндров и при достижении давления в них 1,5 ат (при любом пневматическом торможении) своими контактами разрывает электрическую цепь питания аппаратов, чем осуществляется отключение тяговых двигателей и исключается совместное действие электрического и пневматического тормозов во избежание нарушения сцепления бандажей с рельсами и заклинивания колесных пар. Однако это происходит несколько позднее, чем при отключении цепи управления контактами УАВА.

70. Пневматика системы замещения электрического тормоза

Эта система служит для замещения пневматическим тормозом электрического при истощении или несработке последнего. Пневматическое торможение при этом осуществляется помимо воздухораспределителя и авторежима.

В систему (рис. 125) входят два электропневматических вентиля №1 34 и №2 35 с электроблокировочными клапанами, два фильтра 77, два клапана максимального давления 36 и 57, являющиеся редукторами, и переключательный клапан 38. К этим приборам воздух из напорной магистрали поступает через золотниково-питательный клапан 25 и пылеловку 26, а от них идет через фильтр 39 и переключательный клапан 28 к тормозным цилиндрам 2-й тележки и к реле давления; под контролем заданного прибором замещения давления реле давления 17 обеспечит приблизительно такое же давление в тормозных цилиндрах 1-й тележки.

Как указано в разделе электрических схем, при истощении реостатного тормоза срабатывает вентиль №1. Это открывает доступ сжатому воздуху через электроблокировочный клапан вентиля в клапан максимального давления 36. Отсюда воздух с редуцированным давлением 1,2 ат поступает в тормозные цилиндры.

При отказе или сбросе реостатного тормоза срабатывает вентиль №2. Это открывает доступ сжатому воздуху через электроблокировочный клапан в клапан максимального давления 37. Из клапана воздух с давлением 2,2 ат поступает в тормозные цилиндры.

Переключательный клапан 38 отсоединяет воздухопровод одного из вентилей при работе другого, а переключательный клапан 28 отсоединяет всю систему замещения от воздухораспределителя. Для отключения системы замещения служит разобщительный кран 40. Воздух, поступающий в приборы замещения, очищается фильтром 41.

При отпуске тормозов сжатый воздух из тормозных цилиндров выходит в атмосферу обратно через электроблокировочные клапаны. Для уменьшения шума в пассажирском помещении от выходящей струи воздуха воздухопровод оканчивается резиновой трубкой, выведенной под вагон.

В случае если не произойдет нормальный отпуск через электроблокировочные клапаны, можно отпустить тормоза вагона трехходовым краном 73, расположенным под вагоном и сообщающим тормозные цилиндры с атмосферой. Переключение крана производится вручную.

Назначение вспомогательных приборов в тормозной схеме. Для отключения тормозов каждой тележки в отдельности на воздухопроводах к тормозным цилиндрам перед рукавами 42 и 43 (см. рис. 125) установлены разобщительные краны 44 и 45, дополненные отверстиями для сообщения тормозных цилиндров с атмосферой. Для отключения воздухораспределителя установлен кран 46. Для отпуска тормоза под вагоном служит двойной выпускной клапан 47.

Отключение АВТ (в случае его неисправности) производится разобщительным краном 48.

Для ослабления звука от струи воздуха, выходящей из тормозной магистрали через кран машиниста в атмосферу, устанавливается шумоглушитель 49.

Напорная и тормозная магистрали вагона соединяются с воздухопроводами клапанов на головах автосцепок рукавами 50 и 51.

Рукав 52 соединяет трубопровод от УАВА, установленного в кабине машиниста, со срывным клапаном автостопа, расположенном на правой буксе первой колесной пары вагона.

Для выпуска накапливающегося конденсата все резервуары оборудованы спускными краниками 53.

71. Дверная пневматика, пневматика электрических аппаратов и тифона

Дверная пневматика (см. рис. 125) присоединяется к напорной магистрали. Сжатый воздух поступает к дверному воздухораспределителю ДВР 56 через разобщительный кран 57, фильтр 58 и золотниково-питательный клапан 59, в котором воздух редуцируется до давления 2,5-3 ат.

Через дверной воздухораспределитель воздух поступает в передние и задние полости дверных цилиндров правой 60 и левой 61 сторон вагона. Катарактные клапаны 62 регулируют скорость поступления воздуха в цилиндры.

Сообщение полостей дверных цилиндров с атмосферой производится через ДВР и шумоглушитель 63.

Дверные цилиндры установлены на всех створках дверей, кроме двух створок первых дверных проемов с правой и левой сторон у кабины машиниста, которые приводятся в действие при помощи велосипедных цепей от одного цилиндра. Это сделано в связи с трудностями расположения дверных цилиндров в кабине.

Для возможности ручного открывания дверных створок правой и левой сторон, а также створок первого правого проема в пассажирском помещении установлены три трехходовых крана 64. При помощи их выпускается воздух из задних полостей дверных цилиндров в атмосферу и двери могут быть легко открыты.

Пневматика электрических аппаратов. К пневматическим цилиндрам электрических аппаратов (см. рис. 125) воздух под давлением до 5 ат поступает из напорной магистрали через разобщительный кран 24, золотниково-питательный клапан 25, пылеловку 26, обратный клапан 65 и резервуар управления 66 емкостью 30 л.

Перед ящиками электроаппаратов установлены фильтры 55, очищающие воздух, поступающий в аппараты. От воздухопроводов ящики электрически изолированы.

Пневматика тифона и контрольные приборы. Сигнал тифона (см. рис. 125) 67 приводится в действие сжатым воздухом, который поступает из напорной магистрали через разобщительный кран 68 и педальный клапан 69.

В кабине машиниста установлены три манометра: кроме указанного выше двухстрелочного манометра 70 для контроля давления в напорной магистрали и уравнительном резервуаре имеется еще два однострелочных манометра 71 и 72 для контроля давления в тормозных цилиндрах 1-й и 2-й тележек.

72. Объем магистралей и расход воздуха

Объем воздушных магистралей вагона следующий: напорной магистрали (в том числе змеевика емкостью 7,4 л) – 322 л; объем трубопровода от тормозного воздухораспределителя до тормозных цилиндров 11,63 л; объем тормозной магистрали 92 л, в том числе запасного резервуара 55 л; объем магистрали управления – 31 л; объем дверной магистрали, при трубах 1/4″ – 12,7 л и при трубах 1/2″ – 20,1 л.

Расход воздуха на вагон составляет:

На покрытие утечек за счет неплотностей магистралей – 20,0 л

На торможение при ПСТ и порожнем режиме – 105 л

При экстренном торможении – 193 л

На работу дверей одной стороны (закрывание или открывание) – 32 л

На работу звукового сигнала – 9,2 л/сек

На работу схемы замещения при сработке вентиля №1 и давлении в тормозном цилиндре 1,4 ат – 40 л

При сработке вентиля №2 и давлении в тормозном цилиндре 2,6 ат – 75 л

На один пуск поезда – 22,5 л

Полный расход воздуха при остановке вагона, включая тормоз работу дверей и пуск, составляет:

При торможении электрическим тормозом и вентиле №1 с последующим открыванием и закрыванием дверей и пуском вагона – 145 л

При торможении пневматическим тормозом и давлении в тормозных цилиндрах 2,75 ат с последующим открыванием и закрыванием дверей и пуском вагона – 193 л

При торможении вентилем №2 и давлении в тормозных цилиндрах до 2,6 ат с последующей работой дверей и пуском вагона – 193 л

При служебном торможении, груженом режиме и давлении в тормозных цилиндрах 3,75 ат с последующей работой дверей и пуском вагона – 225 л