Акции азлк что с ними делать
Ответы на вопросы к временному управляющему ОАО «Москвич» А.Г.Комарову, заданные посетителями интернет-клуба www.club.azlk.ru/
1. Возможен ли технологически выпуск автомобилей на заводе, была ли ревизия оборудования и насколько оно цело? Если разворовано, то возможно хотя бы производство запчастей?
— Оборудование не разворовано. Периодически появляющиеся в средствах массовой информации фотографии и видеосъемки пустых, разгромленных цехов делались на так называемой «старой» территории завода, давно выведенной из производственного цикла. Однако, сохранившееся оборудование местами частично разукомплектовано и, кроме того, оно провело несколько лет в бездействии, в не отапливаемых помещениях с протекающей кровлей. Предварительная оценка его состояния обнадеживает, но дать по нему окончательное заключение возможно лишь после его опробования в рабочем режиме, после восстановления заводских коммуникаций (начиная с энергоснабжения). Зимой главной проблемой на пути проведения этой ревизии было отсутствие на заводе тепла — пускать оборудование даже в холостом режиме при температуре в цехах ниже +10 градусов было просто нельзя. Сейчас, к середине мая эта проблема, наконец, снялась (надо отметить, прогреваются цеха очень медленно). Однако, затянувшееся принятие плана внешнего управления не дало заводу оперативно, ещё зимой изыскать необходимые средства на восстановление заводских коммуникаций. По этой причине получить исчерпывающие ответы на вопрос о состоянии заводского оборудования и возможности восстановления его работоспособности мы теперь сможем не ранее середины лета. В зависимости от результатов этой ревизии будет решаться дальнейшая судьба этого оборудования и завода в целом. В том числе и организация выпуска на нем запчастей, кстати, предусмотренная утвержденным планом внешнего управления. Этим планом предусматривается выделение производственного «ядра» завода в отдельное дочернее предприятие, одной из первоочередных задач которого станет обеспечение выпущенных «Москвичей» запчастями.
2. Что государство вообще собирается делать с заводом: окончательно банкротить и закрывать или пытаться реанимировать?
— Если бы оно поставило своей целью окончательно обанкротить и закрыть завод, я бы сейчас не отвечал на эти вопросы в качестве его временного управляющего. В этом случае сразу переходят к фазе «ликвидационного» конкурсного управления предприятием, и государство, как собственник контрольного пакета акций ОАО «Москвич», имело право настоять именно на таком развитии событий. Но всё же решило дать заводу последний шанс на возрождение.
2.1. Откуда возьмутся средства на реанимацию и на что в первую очередь их потратят?
2.1.1. Рассматривается ли вариант привлечения частного инвестора?
2.1.2. Высказал ли кто-нибудь из частных инвесторов заинтересованность в реанимации завода и сколько в каком объёме они смогут помочь?
— Источников этих средств можно назвать много. Во-первых, возврат дебиторской задолженности, составляющей около 3,5 млрд. рублей. К примеру, в Йошкар-Оле недавно удалось найти концы оборудования аж на 18 млн. Dm, поставленного в своё время в страну по контрактам на поставку оборудования для строившегося моторного корпуса. Долг по этим контрактам висит на заводе, а оборудованием кто-то бесплатно пользовался все эти годы. Во-вторых, расторжение невыгодных договоров и возврат собственности, проданной прежним руководством по явно заниженным ценам. В частности, расторгнут договор по (якобы) «бесплатной» аренде ДК АЗЛК. Всплыли договора, согласно которым отдельные заводские здания продавались по цене их аренды, причем, даже не годовой, а квартальной. Сейчас завод получил право потребовать за них их реальную стоимость. В-третьих, продажа непрофильных активов, не входящих в производственное «ядро» завода. Уже выставлен на продажу со стартовой ценой 370млн. рублей бывший заводской центр запчастей, аукцион по которому назначен на 1 июня. Если этот аукцион пройдет удачно, завод уже в начале лета получит необходимые средства для начала восстановительных работ и завершения ревизии оборудования. В-пятых, это сдача части незадействованных заводских площадей в аренду. В-шестых, не исключается привлечение сторонних финансовых ресурсов. В частности, интерес к заводу проявляет Московское Правительство и созданная под его эгидой Московская автомобильная компания (МАК), в сфере влияния которой уже находится ЗИЛ. Что касается частных инвесторов, то с подобными предложениями ко мне пока ещё никто не обращался.
На что будут, прежде всего, потрачены эти деньги? Прежде всего, на восстановление жизнедеятельности завода — на ремонт кровли и заводских коммуникаций, обеспечение завода на постоянной основе теплом, водой и электроэнергией, возврат накопившейся задолженности по заработной плате перед работниками завода. Далее (а отчасти и параллельно), как только что упоминалось, будут решаться вопросы завершения ревизии заводского оборудования, его восстановления (если это будет признано целесообразным) и организации производства — для начала наиболее ходовых запасных частей.
2.2. Существует ли на данный момент определённая программа реанимации и в чём она заключается, или предполагается всё делать по ситуации?
— Существует утвержденный план внешнего управления. Хотя, конечно, он не в состоянии предусмотреть всех вариантов развития событий и оставляет руководству завода возможность поступать по ситуации, согласовывая по принципиальным вопросам свои действия с кредиторами.
2.2.1. Предусматривает ли эта программа возобновление производства автомобилей, и в какие сроки?
2.2.1.1. Будет ли завод выпускать именно Москвич или уйдёт на отвёрточную сборку других машин?
2.2.1.2. В случае возобновления производства, какие двигатели планируется ставить на новые машины?
2.2.1.3. Какие модели (из ранее производившихся) будут делать?
2.2.1.4. Эти модели будут производиться в первозданном виде или будут модернизированы с учётом имеющихся на данный момент наработок, или этот вопрос не к Вам?
2.2.2. Если производство машин восстановят, то как скоро мы увидим перспективные модели?
— Здесь я предпочел бы взять тайм-аут — сейчас нет возможности точно ответить на эти вопросы. План внешнего управления предусматривает организацию выпуска запасных частей к Москвичам, выделение в упомянутое дочернее АО и очистку от долгов автомобильной составляющей завода, но не конкретизирует, производство каких именно автомобилей и в какой срок должно быть возобновлено на этих мощностях. Ситуация же такова, что сейчас я не стал бы отвергать никаких вариантов дальнейшего развития событий.
2.2.2.1. В каком объёме планируется восстановить производство комплектующих (имеется ввиду ассортимент)?
— На самом заводе на данный момент предполагается восстановление производства наиболее ходовых деталей кузова, шасси и трансмиссии. Запуск полноценного кузовного производства (сварка и окраска кузовов в запчасти), а также агрегатов шасси и трансмиссии в сборе по своим затратам фактически равен запуску всего автомобильного производства. Понятно, если не будет признано возможным и целесообразным реанимировать последнее в его существующем виде, то и на возобновление производства крупноузловых запчастей надеяться не придется даже к концу срока временного управления. Что касается комплектующих, поставлявшихся смежниками, то решение вопросов их производства планом внешнего управления не предусматривается.
2.2.2.2. Не планирует ли руководство завода, в случае возобновления производства комплектующих, открыть фирменный магазин, где можно будет с гарантией купить «правильные» детали на Москвич?
— Такая возможность прорабатывается и не исключается.
2.2.2.3. Что будет со старыми сервисами типа СТО1 и СТО5, находящимися фактически в частных руках, будет ли открыт фирменный сервис АЗЛК, где с гарантией качественной и, главное, правильной работы можно будет получить обслуживание?
— К сожалению, юридически эти СТО давно уже не под заводом. Возрождение фирменной сети СТО заводу придется начинать фактически с нуля и, понятно, в существующей ситуации дефицита сил и средств это может быть увязано лишь с собственно возобновлением автомобильного производства, о котором пока речи не идет.
3. Какова может быть роль клуба в восстановлении производства на заводе ?
— Пока трудно предположить, в каких конкретных делах это может найти своё воплощение. Но даже одна моральная поддержка — уже хорошее дело.
4. Нет ли перспектив кооперации с заводом УЗАМ? Для него производство Москвичей могло бы стать хорошим рынком сбыта, особенно учитывая критическую ситуацию, в которой он находится.
— Месяца полтора назад я встречался с руководством УЗАМа, которое задало мне тот же самый вопрос. Повторяюсь, если с производством запчастей ситуация ещё как-то просматривается, то пока не решен вопрос дальнейшей судьбы собственно автомобильного производства ОАО «Москвич», говорить о перспективах его дальнейшего сотрудничества с УЗАМом достаточно сложно. Можно лишь сказать, что в дальнейшем возможность такого сотрудничества не исключается в принципе.
5. Не планирует ли завод выпустить новый пакет акций (дополнительную эмиссию). Этим можно убить двух зайцев: привлечь новые денежные средства на завод и убрать из числа крупных акционеров Асатряна. Думаю, что люди вполне готовы пойти на этот шаг (в смысле покупки акций) при условии льгот на приобретение следующего автомобиля.
— По этому поводу могу лишь отметить, что акции упоминавшегося дочернего АО, в которое предполагается выделить производственное «ядро» завода, будут выпущены в открытую продажу, и их смогут приобрести все желающие.
6. Будет ли проведена проверка финансовой деятельности Асатряна?
— Проверка финансовой деятельности предыдущего руководства завода проводится, но будет ли по её результатам кто-либо привлечен к какой-либо ответственности — это вопрос не ко мне, а к компетентным органам. Самого же меня, по большому счету, больше волнует будущее «Москвича», а не его прошлое.
Акции азлк что с ними делать
Закрыть меню
Меню сайта
- Газета
- Weekend
- Автопилот
- Радио «Ъ FM»
- Редакция
- Русфонд
- Банкротства
- Партнерские проекты
- Картотека
- Конференции
- Университетъ
- Подписка
- Реклама
- Фотоагентство
- Экономика
- Политика
- Мир
- Бизнес
- Финансы
- Потребительский рынок
- Телекоммуникации
- Общество
- Происшествия
- Культура
- Спорт
- Hi-Tech
- Авто
- Стиль
- Регионы
- Приложения
- Наука
- Деньги
- Темы
- Тенденции
- Мультимедиа
- Интервью
- Справочники
- Самое читаемое
- Спецпроекты
- E-mail рассылки
-
«Коммерсантъ» для Android
-
- $ 91,05
- € 98,29
- ¥ 12,61
- IMOEX 3226,35
22.02.1994, 00:00
  Приватизация АЗЛК
Будет продаваться контрольный пакет еще одного российского автозавода
Попав в тяжелейшее финансовое положение, московский автомобильный завод имени Ленинского комсомола (АЗЛК) обратился за помощью в Федеральное управление по делам о несостоятельности (банкротстве). На прошлой неделе мы получили возможность ознакомиться с проектом президентского указа, который определит особый порядок приватизации предприятия. По мнению экспертов Ъ, процедура, предлагаемая этим проектом, не отличается от стандартной ничем «спасательным». Вопрос о том, способна ли она реально помочь тонущему заводу, пока, к сожалению, остается открытым.
Проект указа о спасении «Москвича»
Сегодняшняя ситуация в российском автомобилестроении достаточно широко известна — и слишком печальна, чтобы еще раз о ней говорить. Но положение московского АЗЛК, пожалуй, и похуже среднеотраслевого. Если даже не говорить о тяжелейшем финансовом кризисе, характерном для всех автозаводов, следует напомнить, что «Москвич» выпускает очень скромное количество автомобилей (в планах на 1994 год — всего 115 тыс. штук), и эти машины неконкурентоспособны ни с западными, ни с нашими моделями аналогичного класса — в первую очередь по причине неэкономичности и явно неудачного двигателя. Уже сегодня АЗЛК с его 41-м «Москвичем» рассчитывать больше не на кого, кроме как на страны СНГ с их манатами и карбованцами.
Неотложная необходимость кардинальной реорганизации АЗЛК или, проще говоря, немедленных действий по спасению одного из крупнейших московских предприятий от полного краха вполне очевидна как администрации АЗЛК, так и правительствам — и федеральному, и московскому. Вопрос о том, какими должны быть эти действия, достаточно сложен — очевидно только одно: они должны включать приватизацию завода. АЗЛК, как и многие другие федеральные предприятия, уже не раз сталкивался с первым же вопросом потенциальных инвесторов на переговорах: а вы уже акционированы? И после отрицательного ответа переговоры обычно откладываются до лучших времен.
Но о том, как именно приватизировать АЗЛК, возможны разные мнения. Вполне естественно, что «Москвич», как и всякое очень крупное предприятие, требует при разработке приватизационных процедур учета своих особенностей. И им не было в этом отказано: указом #1316 от 24 августа 1993 года президент узаконил некоторые особенности приватизации завода.
Однако за последние полгода положение АЗЛК настолько изменилось, что руководство предприятия сочло необходимым добиваться нового вмешательства высшей власти. С просьбой о помощи оно обратилось в Федеральное управление по делам о несостоятельности (банкротстве) при ГКИ. Вместе со специалистами этого управления АЗЛК участвовал в разработке проекта нового президентского указа, который сейчас проходит согласование.
Проект указа предусматривает проведение инвестиционного конкурса на контрольный пакет акций АЗЛК: 50% минус одна акция (последнее — исключительно для красоты). То есть хозяином АЗЛК будет тот, кто обеспечит достаточную сумму инвестиций в реконструкцию предприятия. Инвестиционную программу для конкурса разрабатывает сам «Москвич», согласуя ее с комитетом по машиностроению, Управлением по делам о несостоятельности и правительством Москвы. Обязательным условием инвестконкурса должно стать восстановление платежеспособности предприятия в соответствии с требованиями, определяемыми Управлением по делам о несостоятельности.
Таким образом, теряет силу указ от 24.08.93 г., которым контрольный пакет акций АЗЛК закреплялся в федеральной собственности. Теперь он предназначается для инвестторгов. Острота проблемы кажется авторам нового проекта настолько серьезной, что они вписали тут же освобождение привлекаемых на конкурсе инвестиций «от всех видов налогов и сборов».
До продажи указанного пакета акций на инвестиционном конкурсе «право голосования по ним предоставляется Совету директоров акционерного общества ‘Москвич'».
Властные структуры, сотрудничающие с АЗЛК, обязываются еще и «оказать содействие создаваемому акционерному обществу ‘Москвич’ в поиске потенциальных инвесторов».
Последний пункт проекта устанавливает, что «объект незавершенного строительства — завод по производству двигателей государственного предприятия АЗЛК — не включается в уставный капитал образуемого АО ‘Москвич’. Указанное имущество передается акционерному обществу ‘Москвич’ в пользование в соответствии с договором, заключаемым ГКИ РФ с акционерным обществом, и предусматривающим условия и порядок использования и приватизации этого имущества». В этом договоре будет предусмотрено «преимущественное право выкупа данного объекта акционерным обществом ‘Москвич’ или возможность образования на базе завода по производству двигателей акционерного общества открытого типа с последующей передачей пакета акций, принадлежащих государству, в уставный капитал АО ‘Москвич'».
Представители завода считают этот пункт весьма важным. По их словам, исключение этой незавершенки из имущественного комплекса АО незначительно изменит величину уставного капитала, но сильно снизит сумму висящих на «Москвиче» долгов (сегодня стоимость незавершенки в левой половине баланса практически уравновешена суммой кредитов, взятых на ее сооружение, в правой его половине). Строительство завода двигателей уже достаточно продвинуто: по оценкам, произведено около 70% строительно-монтажных работ, закуплено около 80%
необходимого оборудования — и 35% его смонтировано.
Что же касается инвестиций, то пока неизвестно даже, какая сумма будет значиться в инвестпрограмме. По оценкам специалистов Минэкономики, минимальная сумма, необходимая заводу хотя бы на поддержание выпуска уже существующих моделей, — это $100 млн. А реально необходимые для оздоровления предприятия суммы исчисляются сотнями миллионов долларов. АЗЛК ведь нужно доделать завод более экономичных двигателей (на что потребуется, по оценке заместителя генерального директора АЗЛК Юрия Калмыкова, 210 млрд рублей); реконструировать большую часть цехов; отработать и запустить новую модель «Москвича» (только на запуск требуется не менее $100 млн, не говоря о том, что и модели-то такой пока у них нет) — и так далее.
Юрий Калмыков рассказал корреспонденту Ъ, что поиски инвестора — предпочтительно иностранного — ведутся заводом весьма активно. Он считает многообещающими переговоры, которые АЗЛК ведет с банком Credit Suisse First Boston о посредничестве в нахождении такого инвестора.Критики проекта
Специалисты ведомств, ознакомившиеся с проектом указа, сообщили корреспонденту Ъ некоторые свои замечания. Некоторые из этих замечаний вполне, на наш взгляд, бесспорны. Так, условия конкурса, разумеется, следует согласовать не только с Управлением по несостоятельности, Роскоммашем, правительством Москвы, но и с Минфином, Минэкономики и, конечно, ГКИ.
Весьма сомнительны, по мнению наших собеседников, запланированные в проекте налоговые льготы: Минфин их скорее всего не разрешит, а президент после 24 декабря не имеет полномочий даровать их своим указом.
Острая дискуссия возникнет, надо полагать, вокруг изъятия из имущественного комплекса «Москвича» недостроенного завода двигателей. Наши собеседники считают, что если уж не все имущество предприятия включается в уставный капитал данного АО, то незавершенное строительство следует реорганизовать в независимое акционерное общество — и в единый пакет, выставляемый на инвестиционный конкурс, включить акции обоих АО.
Самый же спорный вопрос, возникающий в связи с проектом указа, по единодушному мнению наших респондентов, заключается в гарантиях, которые должны дать лица, управляющие контрольным пакетом акций «Москвича», в том, что полностью реализуют свои обязательства. Эксперты Ъ вполне понимают такую озабоченность: когда на кону стоит вопрос банкротства крупнейшего предприятия, стандартных «сдержек и противовесов» инвестторгов (не выполнишь программу — акции отберем), пожалуй, и впрямь недостаточно. Один из наших собеседников прямо советовал предусмотреть в условиях конкурса, что фирма, осуществляющая управление данным пакетом акций, является полным товариществом с неограниченной имущественной ответственностью по обязательствам по данному проекту.
В существующем же проекте этот вопрос совершенно не затрагивается. Более того, до проведения инвестконкурса (а он будет проведен лишь тогда, когда найдутся подобающие инвесторы, — а когда они найдутся, едва ли кто-нибудь может уверенно сказать) проект отдает управление контрольным пакетом совету директоров «Москвича» — не связывая при этом оных директоров вообще никакими обязательствами.Зачем все это понадобилось?
Ознакомившись с проектом указа, эксперты Ъ не могли не задаться вопросом: а зачем этот указ понадобился АЗЛК?
Не нужно перечитывать все приватизационные документы — достаточно вспомнить совсем недавнюю историю с инвестиционными торгами по АвтоВАЗу (см. Ъ #5, стр. 27-28), чтобы убедиться: для того, чтобы организовать выставление контрольного пакета акций приватизируемого предприятия на инвестиционный конкурс, вовсе не обязательно добиваться именного президентского указа — продавать такие пакеты не возбраняется никому.
Но нельзя сказать, что подписание обсуждаемого проекта в таком или примерно таком виде ничего для АЗЛК не изменит. Нет, появятся три обстоятельства, которых и впрямь без именного указа никакому предприятию не получить.
Во-первых, заверенное указом активное участие в судьбе АЗЛК Федерального управления по делам о несостоятельности должно восприниматься потенциальным инвестором как некая государственная гарантия. Если это поможет найти достаточно мощного инвестора — так и слава Богу.
Во-вторых, АЗЛК избавляется от чекового аукциона: ни одной акции, в соответствии с новым документом, на ваучеры не уйдет. Ну разумеется — какие там ваучеры, когда надо завод спасать, когда как воздух нужны инвестиции. Тут, впрочем, эксперты Ъ не склонны особенно возражать: желания владельцев ваучеров вложиться в «Москвич» едва ли ныне так уж горячи.
В-третьих же, — что, возможно, существеннее всего — право распоряжаться контрольным пакетом на неопределенный срок отдается совету директоров АО. Напомним, что по стандартной схеме, равно как и по предыдущему указу об АЗЛК, из этого контрольного пакета администрация могла получить в доверительное управление от силы 20% акций — остальные же до продажи имеют статус привилегированных и не голосуют.
Неудивительно, что как раз это обстоятельство — вкупе с отсутствием в проекте указа механизма гарантий — представляется нашим собеседникам — да и нам — наиболее тревожным. Мы ведь живем не в Юго-Восточной Азии, где в подобных ситуациях, случалось, управленцы ставились в такие условия: если ты не вытянешь, тебя расстреляют или посадят.
По сведениям Ъ, при согласовании проекта указа авторам будет предложено все-таки вернуться к более стандартной схеме проведения инвестиционного конкурса — и, соответственно, управления пакетом до продажи. А «оставшиеся» акции можно будет продать свободно — пусть и не за ваучеры, а за деньги. Ведь если появится рациональный инвестор с рациональной программой, эти акции разойдутся.
Представитель правительственных кругов сказал нашему корреспонденту: «Такая продажа могла бы стать критерием того, насколько хорош найденный инвестор, и насколько разумна была та манипуляция с акциями, которая называется инвестконкурс. Если эти акции не будут котироваться на фондовом рынке, то все рассуждения о том, что инвестиционный конкурс проведен удачно, не стоят выеденного яйца.»АЛЕКСАНДР Ъ-ПРИВАЛОВ, АНДРЕЙ Ъ-ЧЕРНАКОВ
- Журнал «Коммерсантъ Власть» №6 от 22.02.1994
Акции азлк что с ними делать
Закрыть меню
Меню сайта
- Газета
- Weekend
- Автопилот
- Радио «Ъ FM»
- Редакция
- Русфонд
- Банкротства
- Партнерские проекты
- Картотека
- Конференции
- Университетъ
- Подписка
- Реклама
- Фотоагентство
- Экономика
- Политика
- Мир
- Бизнес
- Финансы
- Потребительский рынок
- Телекоммуникации
- Общество
- Происшествия
- Культура
- Спорт
- Hi-Tech
- Авто
- Стиль
- Регионы
- Приложения
- Наука
- Деньги
- Темы
- Тенденции
- Мультимедиа
- Интервью
- Справочники
- Самое читаемое
- Спецпроекты
- E-mail рассылки
-
«Коммерсантъ» для Android
-
- $ 91,05
- € 98,29
- ¥ 12,61
- IMOEX 3226,35
23.08.1994, 00:00
685 14 мин. .
685 14 мин. .  Инвестиции — Интервью с ПО «Москвич»
«Мы удачно впрыгнули в последний вагон. »
Один из руководителей автозавода «Москвич» рассказывает о нынешнем положении и ближайших перспективах своего предприятия
Сложное положение, в котором оказался московский автомобильный завод имени Ленинского комсомола (АЗЛК), в течение многих месяцев тревожит не только руководство завода, но и московские и федеральные власти. Это понятно: крах огромного предприятия, расположенного практически в центре столицы, никому не улыбается. Необходимость кардинальной реорганизации АЗЛК, равно как и то, что ее основным элементом должна быть приватизация, не вызывали сомнения ни у кого. Однако вопрос о конкретных способах приватизации АЗЛК оказался весьма дискуссионным. Дело сильно осложнялось проблемой завершения строительства моторного завода. Поскольку стандартные схемы явно не подходили для создавшейся ситуации, указом #1316 от 24 августа 1993 года президент узаконил некоторые особенности приватизации завода. Но и указа оказалось недостаточно. Чуть ли не год еще продолжались бурные дебаты, и только в июне вышло постановление правительства РФ, на основе которого создано, наконец, акционерное общество «Москвич». На этой неделе началось размещение акций среди членов трудового коллектива.
Директор АО по экономике и финансам Юрий Павлович Калмыков дал корреспонденту Ъ интервью, в котором изложил точку зрения администрации АО на нынешнее положение дел и ближайшие перспективы автозавода. Полагая, что мнение этого крупного хозяйственника представляет собой самостоятельный интерес, мы не комментируем сказанного г-ном Калмыковым.Ю. К.: Мы в свое время подготовили проект второго указа, направленный главным образом на то, чтобы насколько возможно уйти от чековой приватизации. Почему? Дело в том, что наш комплекс — это гигантская стройка. Моторный завод — это десятки миллионов долларов и сотни миллиардов рублей. Кроме того, есть Сухиничский автомобильный завод (Калужская область) и Красноармейский автозавод (Саратовская область). Эти гигантские заводы находятся в стадии незаконченного строительства, там сегодня нет производства. Они строились в свое время для сельхозмашиностроения и должны были делать распылители всяких удобрений и так далее. Когда программа производства сельхозмашин накрылась, эти заводы отдали АЗЛК. А нам нужно было развитие, чтобы мы могли, как на всех приличных автофирмах, иметь маневр для перепрофилирования производства: когда вы меняете одну модель машины, вы должны ее куда-то сместить или делать на новом месте. И вот мы взяли два таких крупнейших завода, которые по площади равны половине АЗЛК. А что дала бы нам чековая приватизация? Одни ваучеры, и никаких денег.
Понимая, что указ президента, касающийся приватизации, не обойдется без участия ГКИ, мы стали искать поддержку в правительстве Москвы — и нашли ее. Ведь этот пресловутый спор Лужкова и Чубайса шел не просто так, на теоретическом уровне. Лужков прекрасно понимал, что, например, ЗИЛ уже вляпался в это дело, и результат всем известен. И поэтому мы с Юрием Михайловичем договорились, что готовим указ, по которому на чековый аукцион пойдет всего 10% акций. А г-н Беляев (глава Федерального управления по делам о несостоятельности. — Ъ) неожиданно поддержал нас и твердо сказал, что нам вообще не нужно идти ни на какой чековый аукцион, и что все 50% акций хорошо бы отдать на инвестиционный конкурс. Так что Беляев со своей поддержкой АЗЛК явился, образно говоря, этаким троянским конем в Госкомимуществе (ведь его управление — структура ГКИ). Чубайс — ни в какую, а он нас поддержал.
И началась гигантская переписка. Петр Мостовой (зампред ГКИ. — Ъ) написал категорические возражения. Тогда Роскоммаш и правительство Москвы подготовили свой вариант указа и вариант постановления правительства и параллельно с ГКИ вышли по нашему вопросу в правительство. Таким образом, в правительстве сошлись два документа: «вариант ГКИ» и «вариант Лужкова—Огурцова». (Вообще нам очень помогли в Роскоммаше. Его руководитель Анатолий Петрович Огурцов изначально был за приватизацию, но за разумный вариант. И когда он увидел визу Лужкова на подготовленном документе, то без колебаний поставил и свою подпись. Кстати, не все в самом Роскоммаше были за приватизацию АЗЛК, один из замов Огурцова на полном серьезе предлагал нам оставаться казенным заводом. Но я считаю, что это абсурдная точка зрения, мы не можем быть казенным заводом, мы не Средмаш, не атомный завод. И если бы мы затянули этот процесс, то сегодня оказались бы в жуткой ситуации. Коллектив никаких бы льгот не получил, нас бы просто разорвали. Я считаю, мы как раз удачно впрыгнули в последний вагон и доехали до станции.)
Ъ: Что было дальше?
Ю. К.: Дальше было так. Прошел апрель, наступил май. Дни идут. В это время Чубайс уже вышел со своим проектом перехода с 1 июля на денежную приватизацию. Когда мы пришли в аппарат юридического управления президента, его руководитель Руслан Геннадьевич Орехов сказал, что пока мы будем заниматься всей этой штукой, этот указ уже не потребуется, а в отношении АЗЛК ограничимся постановлением. Что ж, постановление тоже играло для нас немаловажную роль.
Итак, вышло постановление правительства об акционировании нашего завода. В чем его суть? Когда мы выходим на денежную приватизацию, то основой всего дела является инвестиционный конкурс. Почему мы все-таки не согласились с предложением Беляева вынести на аукцион 50% акций? Наш уставный капитал составляет 3,4 млрд, половина — 1,7 млрд. Спрашивается, что это за цифра в сегодняшних условиях? Любой инвестор найдет такие деньги — и если он к этим 1,7 млрд добавит еще инвестиций, предположим, 5 млрд, то он, попросту говоря, становится владельцем завода. Могли бы мы в этой обстановке, когда вообще еще сложно понять, как мы идем к рынку и что это такое, коллективу сказать: вы знаете, вот тут написано, что нас за 5-6 млрд сможет купить любой желающий? Думаю, люди нас бы, мягко говоря, не поняли.
Поэтому выходит постановление Черномырдина, согласно которому 25,5% акций мы резервируем на срок до трех лет. Для чего? Во-первых, для того, чтобы плавно войти в инвестконкурс: сначала на пакет акций 50 минус 25,5. Кстати, если у нас все будет получаться, срок до трех лет — не догма. Это можно хоть завтра все сделать. Это живой процесс, он, образно говоря, дышит и развивается: скажем, завтра приходит серьезный, солидный инвестор — пожалуйста, мы будем решать вопрос в правительстве. Во-вторых, мы не можем сегодня отказаться от государственной поддержки полностью. Мы — завод-стройка, мы пока неконкурентоспособны со своим автомобилем, всем это известно. И для того, чтобы сделать структурную перестройку такому заводу в центре Москвы, конечно, нужна поддержка государства.
За постановлением правительства последовало распоряжение ГКИ о нашей приватизации. Таким образом, за несколько дней до начала денежной приватизации мы стали акционерным обществом и получили временное свидетельство. А через несколько дней получаем постоянное свидетельство, и сейчас у нас проходит окончательная отработка всех элементов, связанных с закрытой подпиской и с размещением акций среди трудового коллектива.
Ъ: С ГКИ сейчас отношения нормальные?
Ю. К.: Никаких проблем. Все нормализовалось. Сегодня с нами работает зампред ГКИ Кох, а распоряжение ГКИ подписал первый зампред Иваненко, он наш председатель комиссии.
Ъ:Какой видится руководству АЗЛК особая схема денационализации завода?
Ю. К.: Я ее вижу таким образом. Первый этап, нынешний — это размещение акций среди работников завода, он
пройдет, я надеюсь, до 10 сентября.
У этого этапа есть одна особенность. Когда приватизация проходит по консолидированному балансу, как у нас, не избежать того, что все предприятия, входящие в комплекс, ставят перед дирекцией головного объекта условия: они хотят получить долю того имущества, с которым вошли. Допустим, Лихославльский радиаторный завод работает довольно успешно, у него продукция конкурентоспособна. Он не имеет проблем со сбытом, его продукцию покупают КамАЗ, ГАЗ, ЗИЛ и другие заводы, и мы покупаем — около 20-25%. Поэтому завод хорошо вписался в рынок, создал прекрасные условия для приватизации — и заработал больше ресурсов, чем наш головной завод. И он ставит условие: да, я готов вместе с вами акционироваться, но делить акции будем с учетом нашей доли. И мы получили разрешение ГКИ на то, чтобы закрытая подписка на акции и распределение привилегированных акций происходило пропорционально тому имуществу, с которым предприятия вошли в АО. Выполнение этого требования социальной справедливости должно снять всякое напряжение.
Второй этап — создание дочерних предприятий. На базе предприятий, влившихся в АО, где-то в сентябре мы должны создать дочерние АО. Они прописаны уже в распоряжении ГКИ, но на этом мы не остановимся, мы еще дальше пойдем членить свой комплекс для того, чтобы заставить людей работать, зарабатывать. Допустим, есть у нас медицинский центр, сегодня он требует колоссальных денег на содержание — людей нельзя бросить без медицинского обслуживания. Но в то же время у него есть все возможности зарабатывать деньги. Сейчас идет медицинское страхование. А наш район — огромный, здесь проживает более 200 тыс. человек, причем большинство — автозаводцы. Поэтому наш медкомплекс может стать важным объектом для медицинского страхования, то есть зарабатывать деньги. То же самое относится к спортивно-оздоровительному комплексу и так далее. И на самом заводе будем смотреть: может быть, инструментальное производство выгодно — значит, надо его выделить. Но все эти вопросы будет решать совет директоров. Мы должны определить права и ответственность каждого, и не надо больше валить все только на одну голову, надо, чтобы каждый начинал зарабатывать, работать.
Третий этап — инвестконкурсы. Мы готовим сейчас более десяти инвестиционных проектов. Главные проекты направлены на загрузку доставшихся нам от сельхозмашиностроения заводов. Кроме того — строительство завода погрузчиков, производство медицинского автомобиля, автомобиля-такси. И конечно, это контракты с инофирмами о воспроизводстве здесь их автомобильной техники. Это очень серьезное направление, которому мы придаем большое значение.
О сроках. Мы поставили задачу сделать все эти инвестиционные программы где-то в августе-сентябре, и уже в октябре выйти с ними на рынок. Конечно, здесь не все просто, нужен консалтинг и тому подобное. Иностранцы вообще требуют колоссальные деньги, если с ними делать инвестиционные проекты, включая бизнес-план и прочее. Это все огромнейшая работа.
Ъ: Не кажется ли вам, что идея с раздроблением инвестконкурсов не слишком перспективна? Ведь известно, что два медведя в одной берлоге не живут — пойдут ли серьезные инвесторы на второй и последующие конкурсы?
Ю. К.: Нет, нам, наоборот, все — и ГКИ, и Роскоммаш — советуют делать отдельный конкурс для каждого инвестиционного проекта, во всяком случае — для четырех наиболее крупных. Тем более что эти проекты затрагивают разные территории, в разных областях.
Ъ: Что дал АЗЛК недавний (в конце июля) визит на предприятие первого зампреда правительства России Олега Сосковца? Будет ли продолжена практика льготных государственных кредитов?
Ю. К.: Этот визит очень важен для нас. Есть два поручения президента по нашему заводу. Оба они касались двух тем: строительства моторного завода и предоставления АЗЛК поддержки, связанной с реструктуризацией головного завода. Первое вышло где-то в начале года и не было выполнено. А потом по нашему вопросу к президенту обращался уже сам Юрий Михайлович Лужков. И появилось второе поручение (конкретно — Олегу Николаевичу Сосковцу) разобраться в этом деле. Поэтому мы очень многого ждали от этого визита.
Мы знали, что Олег Николаевич при посещении заводов отбивает все атаки по государственной поддержке, это раз; кроме того, он очень тщательно смотрит на то, как завод сам выкарабкивается в рыночной ситуации, как он перестраивается с точки зрения работы на потребителя. И, конечно, мы знали, что если завод, допустим, не имеет никакой политики и вообще сбыт запустил, не работает с потребителем, никакой государственной поддержки от Сосковца ему просто не светит. И мы к этому визиту готовились очень серьезно — сделали несколько крупных документов, в том числе и план финансовой стабилизации.
Что дал этот визит? Есть протокол совещания на АЗЛК за подписью Сосковца, в котором в принципе одобрена работа завода в плане маркетинга и новых форм реализации автомобилей. Это очень важно. Второе: была выражена поддержка продолжению строительства моторного завода. Мы туда глубоко втянулись, и Олег Николаевич, ознакомившись с состоянием незавершенки, понял, что ее действительно надо заканчивать, потому что в том, как мы работаем сегодня с автомобилем — без двигателя — нет перспективы никакой. Третье: безоговорочно одобрена программа приватизации завода. Сосковец высказал одобрение правильно занятой руководством позиции — это инвестиционные конкурсы, имея в виду привлечение не только нашего капитала, отечественного, но и иностранного. Он понял, что у руководства АЗЛК нет никаких
тайных замыслов сидеть здесь с этими акциями и ждать у моря погоды. Наоборот: все зависит от того, кто придет, с чем придет, с какой идеологией и так далее. И, наконец, последнее. Посетив завод вместе с Лужковым, Олег Николаевич увидел, что проблема АЗЛК многогранна, она напрямую касается города Москвы, и одно федеральное правительство с ней не справится. Например, все строительство моторного завода ведется Москвой (трест «Моспромстрой»). Если, скажем, завтра Юрий Михайлович снимет строителей, ничего здесь не будет, а у строителей есть масса других выгодных заказов.
Поэтому они приняли решение создать план комплексного развития нашего АО, и мы такой документ сделали. Это очень интересный документ, совершенно новый подход на сегодняшнем уровне. Мы подготовили так называемое Соглашение между АО «Москвич», правительством РФ и правительством Москвы, в котором изложили, какие обязательства берет на себя завод; какие обязательства мы бы хотели, чтобы взяло на себя федеральное правительство, — в плане и государственной поддержки, и налоговой политики; и какие обязательства берет на себя правительство Москвы. И если на этом документе появятся три подписи — Олега Николаевича, Лужкова и генерального директора Бородина, — то он станет локомотивом всего развития завода. Вот такой документ подготовлен и направлен в правительство — c целым томом расчетов по обязательствам сторон. Олег Николаевич, насколько мне известно, уже отправил документ министрам со своей сопроводительной, в которой распорядился дать предложения для рассмотрения на комиссии по оперативным вопросам. Эта комиссия сегодня — главный орган по управлению экономикой страны, там собираются все ключевые министры, и каждый подотчетен в своей области, там не отвертишься, как на заседании правительства в расширенном составе. И министры побаиваются комиссии больше, чем заседаний правительства.
Ъ: Каким образом удалось исключить приватизацию предприятия через банкротство, продолжаются ли консультации с ведомством г-на Беляева?
Ю. К.: Что такое банкротство для производителя? Прежде всего это положение, при котором его продукция не пользуется вообще никаким спросом. Производитель влезает все больше и больше в долги и не может за эти долги рассчитаться.
У нас ситуация совсем другая. У нас один фактор, который определяет проблему состоятельности, — это налогообложение. Если при старой налоговой системе заводу оставалось 32% доходов, то в этом году остается где-то около 5% прибыли. Все забирают налоги, федеральные и местные. Поэтому если сегодня мы, допустим, договариваемся с финансовой системой, что она нам дает время переходного периода, какие-то отсрочки и льготы, тогда мы остаемся только с кредиторами-поставщиками. Здесь у нас никакого банкротства нет. Когда приехал г-н Беляев, они просчитали и увидели, что главная проблема для нас — это государственная поддержка, а не проблема сбыта. Мы не затоварены, ни одной машины нет на складе. У нас дефицит автомобилей. Мы перешли с основными нашими крупными поставщиками на бартер: металл, двигатели, электроэнергия. Поставщики снижают свои цены, а мы снижаем цены на автомобили. Таким образом они продают наши автомобили без вопросов, а мы получаем удешевление нашего автомобиля.
Ъ: Все тот же бартер.
Ю. К.: Да, прекрасная штука, между прочим. Если вы захотите получить эти деньги через банковскую систему, вы с ума сойдете: а чуть раньше это вообще была катастрофа, сейчас еще кое-какой порядок навели.
Это первое. Второе: у нас экспорт есть, причем во много стран. В прошлом году он доходил до 25%, сейчас мы его додавили до уровня 10%. Я не говорю, что мы во Францию поставляем и так далее. Конечно, это в основном страны бывшего СЭВ, те, которые для нас поставляют комплектующие изделия. Это Югославия, Венгрия и прочие. Кроме того, Латинская Америка, Китай, Ирак. Но, разумеется, все это в ограниченных количествах из-за дефицита вазовских движков. И самое важное — последнее. Мы перешли на так называемую депозитную форму продажи автомобилей, то есть мы снижаем цену для наших покупателей, даем им право вращать эти деньги на депозите с банками под векселя. И таким образом мы получаем стоимость автомобиля.
Ъ: Сколько при этой системе стоит автомобиль покупателю?
Ю. К.: Будем так говорить: от шести до восьми миллионов. Вот при этой цене «Москвич» расходится. Если мы продаем его за 4 млн, то люди жгут костры, выстаивая в очередях, как это происходит в Подольске.
Нам удалось решить — и с Москвой, и с федеральным правительством — проблемы отсрочки платежей в бюджет. И говорить о банкротстве завода в этой ситуации не приходится. Теперь о контактах с ведомством Беляева. Какие это контакты? Мы постоянно даем им отчеты, они смотрят наш баланс.
Как бы то ни было, я считаю, что нам надо завершить процесс приватизации. И если приватизация ничего нам не принесет, вот тогда надо говорить уже о каких-то банкротствах и тому подобных инструментах. А мы только подошли еще к рынку. Зачем мы сейчас начнем вбивать себе гвозди в тело?
Ъ: Какова ситуация с двигателями для «Москвичей» — и как обстоят дела с завершением строительства завода двигателей? Будет ли этот объект незавершенки независимым АО или существует какая-то другая схема?
Ю. К.: Мы бы хотели уже в этом году 20 двигателей сдать. Строительно-монтажные работы выполнены на 70%. Импортного оборудования изготовлено на 80%, но оплачена только одна треть. Это серьезная проблема. Поэтому в 1993 году вышло постановление правительства по моторному
заводу, в котором Минфин берет на себя соответствующие обязательства. Но все уперлось в финансирование. Нет средств для расчетов с российскими и белорусскими станкостроителями и с «Моспромстроем». В этом году требуется 80 млрд, из них строителям — около 20 млрд за уже выполненные работы. Весь вопрос в этих рублях, валютная часть вся решена, с этим нет проблем. Нам намекают сверху, что хотят выделить 9 млрд. Это просто несерьезно: весь строительный комплекс опустеет. Насколько я знаю, строители направили бумагу Черномырдину, в которой просят выделить специальные средства для работы. Посмотрим, что получится.
Теперь об акционировании незавершенки. Я считаю, что моторный завод должен быть в смешанной собственности. Часть — и притом достаточно крупная — должна принадлежать АО «Москвич»: мы вложили туда свои деньги, мы кредиты какие-то погасили, мы валюту туда свою направляли. Второй собственник — государство, взявшее на себя часть долга; и третий — это сторонний инвестор, наш или иностранный, а может быть, и тот и другой. То есть это будет самостоятельное предприятие со смешанной формой собственности, но поскольку оно целенаправленно строится для нашего завода, то, естественно, мы будем работать в договорных отношениях.
Ъ: Какие двигатели будет выпускать завод?
Ю. К.: Дизельный двигатель до 120 л. с. и бензиновый двигатель с турбонаддувом и электронным впрыском, его можно делать от 85 до 100 л. с. Это двигатель совершенно нового поколения, такого в стране еще нет. Инжиниринг по этому проекту делала крупная английская фирма «Рикардо», занимающаяся моторами. Кроме того, мы сейчас работаем с фирмой «Мицуи»: заключили крупный контракт на сумму более $100 млн под гарантию правительства, согласно которому, кроме поставки оборудования, японцы будут участвовать в доводке этого двигателя. Для этого двигателя уже есть и новая машина, современный, экономичный автомобиль.
Ъ: Что можно сказать о предполагаемых крупных инвесторах, кто выражает желание вложить в АЗЛК крупные деньги и под какую программу?
Ю. К.: Я упоминал об автопогрузчиках. Так вот, уже есть протокол совещания Лужкова с российскими банкирами, представляющим семь крупнейших банков, такие, как «Менатеп», Инкомбанк, Промстройбанк, «Гермес-Центр» и другие. В этом протоколе четко обозначено: они берут на себя финансовое обеспечение строительства завода погрузчиков. Мы уже выпускаем сегодня автопогрузчики, их в стране жуткий дефицит. И вот принято решение достраивать заброшенные площади бывшего центра подготовки кадров, здесь, в Москве, в Марьино. Там площади уже есть, нужно достроить и адаптировать под производство продукции.
Ъ: А иностранные инвесторы?
Ю. К.: Что касается иностранных инвесторов, то я не хотел бы сейчас говорить что-то конкретное. Мы работаем со многими фирмами. Подготовили специальный меморандум, он разослан ведущим автомобильным компаниям мира. У нас сложились хорошие партнерские отношения с «Фиатом», «Рено», европейским «Фордом», налаживаются связи с американским «Крайслером». Причем последний поставил условие: он придет сюда (то есть даст нам лицензию на воспроизводство автомобиля) тогда, когда будет построен окрасочный корпус.
Ъ: Очевидно, иностранцев до недавнего времени сдерживал и государственный статус АЗЛК?
Ю. К.: Верно: никто не хотел иметь дело с государственным автозаводом, все говорили: «Вот когда вы будете акционерным предприятием. » Ну, вот мы и акционируемся. А дальше? Поживем — увидим.Андрей Ъ-Чернаков, Александр Ъ-Привалов
- Журнал «Коммерсантъ Власть» №31 от 23.08.1994
Что мешает создать новый «Москвич»? Эксперты — о возрождении классической советской марки
Путин захочет себе новый «Москвич», если это будет хорошая машина, заявил Дмитрий Песков. Производить автомобиль под этим историческим названием планируется на заводе, который перешел на баланс московской мэрии за один рубль — после ухода Renault. Би-би-си разбиралась, cмогут ли власти возродить классический советский бренд.
О том, что французская марка Renault окончательно уходит из России, корпорация объявила 16 мая. Это первая национализация иностранной компании в России. О том, что Renault планирует продать свою долю в «АвтоВАЗе» российскому государственному предприятию НАМИ, стало известно в конце апреля.
В результате сделок доли в активах распределятся так: 100% акций московского завода ЗАО «Рено Россия» будет владеть правительство Москвы, 67,69% акций автоконцерна «АвтоВАЗ» переходят в собственность Российской Федерации в лице ФГУП «НАМИ» (Центральный научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт), а оставшиеся акции автоконцерна «АвтоВАЗа» сохранит ГК «Ростех».
Renault будет иметь опцион на обратный выкуп своей доли в «АвтоВАЗе» в течение следующих шести лет. Обе сделки уже одобрены ФАС России.
Агентство Reuters со ссылкой на два источника писало о том, что цена продажи равна 1 рублю. То, что сделка была совершена «за символическую стоимость», подтверждал министр промышленности и торговли Денис Мантуров.
Мантуров объяснил привлечение НАМИ тем, что предприятие «обладает значительным опытом в автомобильной промышленности». НАМИ, в частности, запустило производство автомобилей представительского класса Aurus. На нем, а не на Mercedes, как раньше, теперь ездит президент Владимир Путин.
Российские власти постоянно обещают: выпуск автомобилей на этих автозаводах продолжится. Так, по заверениям минпромторга, в рамках существующих лицензий в России будет продолжаться выпуск всей линейки автомобилей LADA на заводах «АвтоВАЗа». Тот же «АвтоВАЗ» будет заниматься сервисным обслуживанием автомобилей Renault на российском рынке.
Отдельно минпромторг договорился с Renault о том, чтобы производить на «АвтоВАЗе» автомобили Renault Duster, но под брендом Lada — об этом рассказал в эфире «России 24» директор департамента автопрома и железнодорожного машиностроения министерства Денис Пак.
Модель будет освоена на производстве в Тольятти (до этого его производили в Москве, а на площадке в Тольятти производили модели Logan и Sandero).
Возрождение «Москвича»
В собственность столичного региона перейдет московская производственная площадка Renault — завод «Автофрамос». Причем, как уточнял заместитель мэра Москвы Максим Ликсутов, опциона на обратный выкуп этого со стороны Renault нет — то есть этот завод останется в собственности столицы.
На нем планируется возродить еще одну — классическую — марку. «…Я принял решение забрать завод на баланс города и возобновить производство легковых автомобилей под историческим брендом «Москвич», — написал мэр Москвы Сергей Собянин в своем блоге.
Денис Пак уточнил, что автозавод теперь будет называться «Московский автомобильный завод «Москвич».
Что это было?
Мы быстро, просто и понятно объясняем, что случилось, почему это важно и что будет дальше.
Конец истории Реклама подкастов
По словам Собянина, на первом этапе на предприятии в Москве планируют организовать выпуск автомобилей с двигателем внутреннего сгорания, затем — электромобилей.
При этом власти Москвы планируют «сохранить большую часть коллектива, непосредственно работающего на заводе, и у его смежников».
Сборку новых автомобилей планируется начать здесь уже до конца года, обещает Ликсутов. Необходимая для этого платформа должна быть найдена совместно с «КАМАЗом» (он будет основным партнером завода) и институтом НАМИ.
Конвейер завода Renault в Москве был остановлен еще 23 марта. Французская компания называет передачу российских активов «сложным, но необходимым решением».
«Сегодня мы. делаем ответственный выбор в отношении наших 45 тыс. сотрудников в России, сохраняя при этом эффективность группы и нашу возможность вернуться в страну в будущем, в другом контексте. «, — цитирует компания Луку де Мео, генерального директора Renault Group.
По данным компании, оценка стоимости всех активов компании в России, от оборудования и заводов до деловой репутации, на 31 декабря 2021 года составляла 2,195 млрд евро.
Хватит ли компонентов на «Москвич»?
После вторжения России в Украину десятки компаний сообщили о приостановке работы, в том числе автопроизводители Ford, General Motors, Porsche, Suzuki, Volkswagen, Volvo. Экспорт в Россию решили прекратить Ferrari и Lamborghini, а также Jaguar Land Rover.
Часть компаний приостановила сотрудничество с Россией из-за войны, часть — из-за проблем с логистикой. Значительную роль сыграло также введение технологических санкций на поставки полупроводников, телеком-оборудования, электронных компонентов и других важных технологических элементов.
На замену им минпромторг рассматривает поставщиков, которые находятся в Китае, Турции, Иране и других странах, которые не вводили санкции в отношении России.
Именно невозможность доставлять компоненты — причина выкупа российских активов Renault, заявил министр Мантуров.
«Это было компромиссное решение с коллегами из компании Renault с учетом того, что они не могут на сегодняшний день полностью обеспечивать поставку компонентов, комплектующих для обеспечения загрузки и автовазовских площадок, и «Автофрамоса», — сказал он.
Более того, предполагается, что Renault должен помогать производству искать компоненты.
«Основным условием [возвращения в «капитал «АвтоВАЗ»] является то, что компания Renault будет прикладывать максимальные усилия для того, чтобы способствовать поставке комплектующих из других стран, дружественных, готовых к производству и поставке данной продукции; сохранять для российского предприятия возможность использовать платформу, которая разрабатывалась компанией Renault совместно с инженерами «АвтоВАЗа», — сообщил министр.
Эксперты, с которыми говорила Би-би-си, предполагали, что в условиях запрета на поставку деталей модели в результате придется собирать в упрощенной комплектации: замену импортным деталям можно найти, но часть функций может быть утрачена.
«Возможно, придется отказываться от компонентов АБС [антиблокировочной системы, которая не дает колесам блокироваться во время торможения], от навигаторов и так далее», — предполагал исполнительный директор аналитического агентства «Автостат» Сергея Удалова.
16 мая правительство опубликовало постановление, в котором описаны упрощенные требования к сертификации легковых машин. Этот документ позволяет производителям не устанавливать те системы, которые недоступны из-за дефицита чипов и санкций.
В частности, разрешен выпуск новых автомобилей без систем ABS и ESP.
По словам автоэксперта Алексея Хресина, сложности могут возникнуть с конструкциями машин, которые изначально были спроектированы под системы тормозов с ABS — в том числе с моделями Renault.
«Здесь потребуется, видимо, какая-то небольшая конструкторская работа по перенастройке тормозов на работу без этих систем», — говорит Хресин.
Десятилетия «Москвича»
История «Автофрамоса» в Москве началась с того, что в ноябре 1930 года новый автосборочный завод в Москве начал выпускать автомобили «Форд-А» и «Форд-АА» — вначале из американских машино-комплектов, потом перешел на их аналоги, производившиеся в Горьком. Он менял названия — КИМ, МЗМА, АЗЛК.
На протяжении десятилетий здесь выпускались отечественные «Москвичи».
Как писал журнал «За рулем», в 1996 году правительство решило обанкротить предприятие, однако спасать его взялись власти Москвы. Предприятие выпускало несколько моделей на базе «Москвича-2141» с названиями вроде «Святогор», «Калита» и «Князь Владимир», однако спроса на них не было.
С 1998 года этот же завод частично сотрудничал с Renault, и с его конвейера сходили модели Duster, Kaptur, Arkana и Nissan Terrano.
А в 2001 году конвейер «Москвича» остановился, в 2006-м предприятие, которое выпускало эти машины, признано банкротом.
Судьба бренда «Москвич» тоже была сложной.
В 2015 году российский филиал Renault подал в Роспатент заявку на регистрацию товарного знака «Москвич» и его эмблемы, которая ранее размещалась на кузове одноименных автомобилей. Об этом сообщало агентство «Москва» со ссылкой на Роспатент.
Всего заявки были поданы на восемь обозначений: от тех, что использовались на первом массовом советском легковом автомобиле «Москвич-400», и до последних моделей АЗЛК — те же «Святогор» и «Князь Владимир».
По нескольким другим, неавтомобильным классам — в частности, по классу общепита — известное курсивное обозначение «Москвич» принадлежит с 2011 года фирме «Авто-Винтаж», собственником которой является Елена Батурина, супруга экс-мэра столицы Юрия Лужкова (данные «СПАРК-Интерфакс»). Его использовала компания, которая управляло рестораном «Москвич» в здании музея ретро-автомобилей в центре Москвы.
Одной из эмблем АЗЛК 17 декабря 2012 года завладел концерн Volkswagen, но бренд на рынок так и не вывел. В 2010 году концерн получил права и на экспортные наименования «Москвича» — Алеко/Aleko.
Можно ли возродить классический «Москвич»
Бывший главный дизайнер автомобильного завода имени Ленинского Комсомола (АЗЛК) Игорь Зайцев, который работал на советском предприятии с 1974 по 1987 год, сказал изданию motor.ru, что готов участвовать в разработке будущей машины в качестве консультанта.
Однако, как отмечает автоэксперт Алексей Хресин, возвращение «Москвича» вряд ли будет означать возрождение советской классики или появление полностью новой машины.
Если речь идет о появлении совсем новой марки, то наладить ее производство можно будет только в течение нескольких лет, говорит исполнительный директор аналитического агентства «Автостат» Сергей Удалов. Если о сборке чего-то, что уже производилось, — то речь о нескольких месяцах.
«Очень многое зависит от возможности получения компонентов», — отмечает Удалов.
«Я думаю, что под маркой «Москвич» будут выпускаться все те же самые Renault, которые на этом заводе выпускались…Никто не будет выпускать Москвич-412 или 2140″, — отмечает Хресин.
Новая машина с нуля рождается в течение нескольких лет, и этим должно заниматься специальное конструкторское бюро, отмечает эксперт. То бюро, которое есть при заводе в Москве, занималось адаптацией европейских машин к российским реалиям, а не проектированием с нуля. У «КАМАЗа» также нет опыта проектирования легковых машин с нуля.
«У нас не лежит на полочке какой-нибудь готовой модели, которую можно снять с полки, стряхнуть пыль и начать выпускать… Но пока я думаю, что это badge инжиниринг [выпуск одного продукта под разными эмблемами]», — считает Хресин.
В последние годы на заводе в Москве производили, в частности, модели Renault Arkana, Kaptur, Duster.
Правда, «КАМАЗ» может оказать помощь в производстве каких-то компонентов, которые до этого импортировались, рассуждает Хресин.
Не только «Москвич»
В советское время в в Москве работали два автогиганта: помимо «Москвича», флагманом столичной промышленности был «ЗИЛ».
Его история началась в 1916 году, когда на южной окраине Москвы был заложен завод Автомобильного московского общества, принадлежавшего торговому дому «Кузнецов, Рябушинские и К».
Через два года предприятие, занимавшееся «отверточной» сборкой грузовиков по итальянской лицензии и авторемонтом, было национализировано. Позже первое автомобильное предприятие в России стало «Заводом имени Лихачева» (ЗИЛ).
В 2013 году было объявлено о решении построить на месте ЗИЛа жилые кварталы, и производство на заводе было остановлено. Последний «осколок» на месте ЗИЛа — ООО «МСЦ6 АМОЗИЛ» — до 2019 года занималось сборкой и ремонтом лимузинов. Работы по его сносу начались в конце января 2022 года — по некоторым данным, это единственный уцелевший цех завода.
Застройкой территории завода занимается группа «ЛСР». Там на площади 65 гектаров строится жилой квартал бизнес-класса.
-
-